צילום: טלי בוגדנובסקי, חיים גולדברג - פלאש 90
במהלך טיסתה של שרת התחבורה מירי רגב לבודפשט בשבוע שעבר, שנמתחה ביקורת ציבורית על עיתויה ועלותה, לשכתה הודיעה לתקשורת כי במסגרת פגישה שלה עם מנכ"ל חברת התעופה ויזאייר ההונגרית יוזף ואראדי סוכם על "הקמת צוותי עבודה לבחינת הקמת בסיס פעילות של החברה בישראל".
● ענקית התעופה מאריכה את ביטולי הטיסות לישראל עד 22 ביוני
● אחרי הביטול הממושך של בריטיש איירווייז: זה החשש בעולם התעופה
ההכרזה הכתה גלים, שכן ויזאייר, חברת לואו קוסט שכבר עתה מציעה מחירים נמוכים יחסית, מחזיקה צי של 230 מטוסים, והקמת בסיס פעילות HUB בישראל צפויה להגביר באופן דרמטי את התחרות בענף. זאת הן מבחינת המחירים והן בהרחבת מספר היעדים.
"זוהי בשורה אדירה לציבור בישראל", נמסר מטעם רגב, "במיוחד בתקופה שבה חלק מהחברות הזרות מצמצמות פעילות. אנחנו נגדיל את היצע הטיסות והיעדים של ענקית התעופה ויזאייר, עם מחירים נוחים שיחזירו את הכוח לצרכן".
מי שלא שותפים לחגיגה הם גורמים בממשלה ובענף שטוענים כי אין למיזם הזה היתכנות: החל מבעיות הרגולציה והתחרות ועד למחלוקות על המיקום ועל זמני הטיסות הנדרשים, שנמצאים במחסור.
בתוך כך, ההסתדרות פנתה למשרד התחבורה בדרישה לעצור את המהלך ולתאם אותו מולה. "כל הסדרה המביאה בחשבון רק חלק קטן של אינטרסים מסוימים, תסכן את יציבות חברות התעופה הישראליות... וכתוצאה מכך תסכן את היציבות בענף כולו", טענו.
סכנה לחברות המקומיות?
רגב הודיעה על הקמת צוות פעולה מול ויזאייר, אלא שצוות בין־משרדי כבר החל לפעול בישראל לקידום פתיחת בסיס הפעילות הרבה לפני נסיעת רגב לבודפשט, לנוכח בקשת ויזאייר. אולם בצוות עלו לא מעט פערים, שספק אם ניתן או כדאי להתגבר עליהם.
בעקבות רפורמת "שמיים פתוחים", כל חברת תעופה אירופית יכולה להפעיל טיסה מישראל לכל יעד באירופה. משנת 2012, ויזאייר מפעילה במסגרת זאת טיסות מישראל ליעדים שונים באירופה, ומוקצים לה סלוטים (זמני טיסה והמראה שמחולקים לחברות לפי הקיבולת של שדה התעופה).
המשמעות של פתיחת האב בישראל היא קריטית, שכן היא קובעת היכן המטוסים יסיימו את טיסותיהם ומאיפה יתחילו אותן בבוקר. זהו היתרון התחרותי של החברות הישראליות ביחס לזרות, שכן הן יכולות להפעיל טיסות באמצעות הסלוטים הראשונים והאחרונים במהלך היום - כשקהל הלקוחות מעדיף לקחת טיסה מוקדם בבוקר ולחזור מאוחר בלילה. האב בישראל יידרש לספק סלוטים דומים גם לחברה ההונגרית.
לעומת היתרון הקיים של החברות הישראליות בהקצאת הסלוטים, הן מחויבות ברגולציה שחברות זרות אינן מחויבות בה, לרבות הסכמי שכר וכן הסכם שירותי האבטחה מול אל על - שהיא גם ספקית השירותים הללו. ולכן, אם ויזאייר תפתח האב בישראל ותבקש להירשם כחברה ישראלית, אותה רגולציה תחול גם עליה. לפי גורמים בענף, אין סיבה נראית לעין שתשתלם לוויזאייר לעשות זאת.
מנגד, אם ויזאייר תישאר חברה זרה שתפעיל טיסות מהאב בישראל, תתחרה בסלוטים המבוקשים וללא משקולות הרגולציה המקומית, לחברות הישראליות לא יישאר שום יתרון. בחדרי הדיונים הסגורים מבהירים גורמי מקצוע כי הדבר יוביל בהדרגה לקריסת החברות הישראליות. מנגד, חשוב לציין כי החברות הישראליות הזהירו מקריסה גם לפני החתימה על הסכם "שמיים פתוחים".
נציין כי לחברות התעופה הישראליות יש חשיבות משקית ואסטרטגית, משום שהן אלה שממשיכות לטוס גם בשעות משבר. דוגמאות לכך ניתנו בשפע בשנתיים האחרונות והניבו לחברות הישראליות רווחי שיא. אתמול (ג') אף הודיעה ענקית התעופה לופטהנזה כי היא מאריכה את ביטולי הטיסות מישראל עד 22 ביוני (כולל), זאת אחרי שבשבוע שעבר היא הודיעה על ביטולן עד 15 ביוני.
ההזדמנות של ויזאייר
האינטרס של ויזאייר להקים האב כזה בישראל הוא ברור: מדובר בהזדמנות עסקית משמעותית, משום שהחברה תוכל להיכנס לשוק רווחי ולהשתלט עליו בתוך פרק זמן לא ארוך. יתרון הגודל והכמות מקנה הנחות ברכישת ציוד, הוצאות השכר נמוכות בהרבה ותנאי השוק מפתים.
בחינת השוק הישראלי מראה מספר סגמנטים של טיסות - תיירות, עסקים, תיירות דתית וביקורי בני משפחה. סגמנט עסקים הוא החשוב ביותר מבחינה מאקרו־כלכלית, ובו כבר אין משבר בהיצע הטיסות. לעומת זאת, בתחום התיירות הביקושים בישראל גמישים. בעוד שהטסים מעשירונים 8-10 מאופיינים ביעדים ספציפיים, עשירונים נמוכים יותר גמישים יותר מבחינת יעדי החופשות. לאחר סגירת האופציה הטורקית למשל, החלו לפרוח הקווים למדינות הבלטיות.
בנוסף, הביקושים בישראל גם קשיחים יחסית, כשלפני נפילת הטיל החות'י בנתב"ג הם חזרו לרמות דומות לשגרה. עוד מגלים ניתוחי שוק שבוצעו ביחס לישראל שהקהל הישראלי רגיש עוד יותר למחירים בהשוואה לקהל האירופי. כל אלה סימנו להונגרים את ישראל כמדינת יעד להקמת האב, בדומה לזה שהקימו במדינות רבות אחרות כמו מלטה, אבו דאבי, בריטניה ועוד.
כדי ליהנות מכל אלה, בוויזאייר דורשים את הקמת ההאב בנתב"ג, ולא בשדה התעופה רמון שהוצע תחילה על־ידי משרד התחבורה. ואולם הבעיה בנתב"ג היא שכבר כיום הסלוטים שמחולקים לחברות התעופה מצויים במחסור עמוק, ובפרט הסלוטים בשעות הבוקר - שהם הכרחיים להקמת האב כזה באופן שתהיה לו היתכנות כלכלית.