195 בני אדם כבר נהרגו השנה בתאונות דרכים / צילום: Shutterstock
מחקר חדש של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (רלב"ד) מלמד שקיים קשר ברור בין מעמד סוציו־אקונומי ובין שיעורי היפגעות גבוהים יותר בתאונות דרכים. ואולם, בשונה ממדינות רבות בעולם שפועלות תחת מדיניות ייחודית לטיפול בפערים הללו - בישראל עדיין לא נעשה דבר.
● דעה | דחיית המטרו בישראל: סימפטום לכשל תכנוני - או טרילמה פיסקלית
● מכה לאייל עופר: ספינה עם אלפי כלי רכב בסכנת טביעה
כך המחקר שהתבסס על השנים 2022-2018 מלמד שתושבים מיישובים באשכול חברתי־כלכלי נמוך (אשכולות 1-4, שחופפים לרבים מהיישובים בחברה הערבית) נהרגים בתאונות דרכים בממוצע פי 1.4 יותר מתושבי יישובים באשכול גבוה (8-10). התמונה חמורה עוד יותר כאשר מדובר בילדים, אז הפער עומד על פי 2.4. תאונות דרכים הן אחת מסיבות המוות והאשפוז השכיחות ביותר בקרב ילדים, והן בולטות במיוחד בקרב אוכלוסיות מוחלשות בישראל.
הסיבות לפערים הללו רבות. במחקר, שהגיע לידי גלובס, מזכירים כי "בישראל קיימים פערים בתשתיות בין אזורי מרכז לפריפריה, כשהפערים בולטים יותר ביישובים בפריפריה וביישובים ערבים, שמאופיינים עם ריכוז של אוכלוסייה חברתית־כלכלית מוחלשת. בנוסף, איכות הכבישים ושירותי הרכבות בישראל קיבלו ציונים נמוכים בדירוגים בינלאומיים".
בבדיקות שביצעו ברשות בשנים האחרונות אודות התשתיות בסביבת בתי ספר, עלה ש־53% מבתי הספר היסודיים באשכול חברתי 1-4 דיווחו על ליקויים חמורים, לעומת 27% מבתי הספר באשכולות 5-8 ו־4% בלבד באשכולות 9-10. גם מיזם משמרות זה"ב מועבר בשיעור מזערי בחברה החרדית והערבית.
הבעיה ממשיכה בתגובה האיטית לאחר תאונה כשפרק הזמן מהפגיעה ועד הקליטה בבית החולים משתנה על פי המיקום, ואולם בישראל חסרים נתונים עדכניים בנושא.
גם מידת הציות לחוק משתנה, כשלפי סקר הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מ־2021 כ־95% ממשקי בית עם הכנסה גבוהה דיווחו שהם חוגרים חגורות בטיחות, לעומת 89% ממשקי בית עם הכנסה בינונית ו־84.5% עם הכנסה נמוכה. "בשאלות כמו נהיגה מעל המהירות המותרת, משיבים ממשקי בית עם הכנסה גבוהה דיווחו יותר על חריגות ממשיבים בעלי הכנסה נמוכה, וגם בנושאים כמו שימוש בטלפונים או נהיגה בעייפות", הוסיפו החוקרים.
מה המצב בעולם?
מדובר במגמה גלובלית. לפי אתר הבריאות העולמי, 93% מההרוגים בתאונות דרכים ברחבי העולם הם משתמשי דרך ממדינות עם הכנסה נמוכה ובינונית, ובתוך מדינות עם הכנסה גבוהה - אנשים מסטטוס חברתי־כלכלי נמוך מעורבים יותר בתאונות דרכים.
המעמד החברתי־כלכלי נודע כמנבא של מצב הבריאות ואף תוחלת החיים, ובשנים האחרונות התרחב המחקר על תאונות דרכים שמציג תמונה דומה. אחת החלוצות היא קנדה שהוכיחה עוד בשנות ה־90 שבעיר מונטריאול ילדים משכונות עניות נפגעו פי ארבעה מילדים משכונות שאינן עניות. באותן שנים מחקר דומה הצביע על אותה המגמה בנוטינגהאם בבריטניה.
מחקר שפורסם לפני חמש שנים וניתח מקרים מרחבי העולם מצא שיש היפגעות יתר בקרב אנשים עם השכלה והכנסה נמוכה, אנשים שגרים ביישובים כפריים וכן בקרב צעירים ומיעוטים. נהגים צעירים בשבדיה מסטטוס חברתי־כלכלי נמוך נפגעים פי 1.8 מאחרים, ובאוסטרליה נמצא שהסיכוי היחסי לאשפוז הוא כפול. וזה לא הכל, בקנדה נמצא שאנשים עם הכנסה נמוכה נהרגים יותר מאלו עם הכנסה גבוהה ומחקר מאיראן הראה שנהגים בעלי פחות מ־12 שנות לימוד מעורבים יותר בתאונות.
לנוכח המאסה המחקרית שמצביעה על נתונים דומים ברחבי העולם, החלו תוכניות שונות שממוקדות בפערים הכלכליים־חברתיים באוכלוסייה והקשר לתמותה בתאונות דרכים. התוכניות נסקרו במחקר של הרלב"ד שנכתב ע"י פאדי כבהה ואושר מדעית על ידי פרופ' הלל בר גרא.
התוכנית הלאומית האוסטרלית למשל מבוססת על גישת המודל החברתי לבטיחות בדרכים, שמכיר בכך שמעבר לידע או לכישורים של הפרט יש משמעות לגורמים נוספים כמו רקע חברתי, תרבות וסביבה. לכן, אחריות אישית היא רק חלק מהתמונה וניתן להעזר בהתארגנויות חברתיות, בקהילתיות ובקשרים בין אישיים לצד טיפול במדיניות ציבורית כמו התאמת רגולציה וחוקים.
כיוון המדיניות הזה משפיע על תוכניות נוספות בעולם שבבסיסן שינויים סביבתיים ושינוי התכנון, כך שיעביר את האשמה מהקורבן לעבר תכנון מערכת כבישים סלחנית לטעויות אנוש, שינוי הסביבה הבנויה וקידום ערים קומפקטיות ממותנות תנועה עם תעדוף להולכי רגל, רוכבי אופניים ומשתמשי תחבורה ציבורית.
בבריטניה פותחה תוכנית ייעודית לצעירים מאזורים מוחלשים ובבסיסה ההבנה שתלמידים שנשרו מתיכון או שמעורבים בפשע נוטים להיות מעורבים יותר בתאונות.
"חייבים לפעול במשותף"
מחקרים שונים מראים שקיים קשר בין הבטיחות לעוני, נגישות לשירותים, חינוך ותעסוקה, וכי זמינות של תחבורה ציבורית יכולה להוריד מהשפעת הסכנות. במחקר של הרלב"ד, הכפופה למשרד התחבורה, הוסבר ש"כיום משרד התחבורה מקדם רפורמת צדק תחבורתי במטרה לתת מענים לצרכי האוכלוסייה", ואולם הרפורמה המדוברת מתייחסת רק לתעריף הנסיעה ולא לזמינותה ואמינותה.
"הנתונים מחייבים אותנו לפעול במשותף - הממשלה, הרשויות המקומיות, הארגונים החברתיים והציבור כולו", אמר יורם הלוי יו"ר הרלב"ד. "רק באמצעות שיתוף פעולה אסטרטגי, שיוביל לשינויים מערכתיים והתאמת הפתרונות לצרכים הייחודיים של כלל האוכלוסיות, נוכל לשפר את בטיחות כלל אזרחי ישראל ולצמצם את הפערים המסכני חיים הללו".
לאחר שנים של חוסר עשייה ממשלתית בנושא, במחקר הומלצו גם כיווני פעולה אפשריים שכוללים צעדים שכבר נוסו בהצלחה בעולם - למשל קידום תוכנית לאומית בהתאם לגישת מערכת בטוחה, שהצילה חיים רבים בשבדיה ובהולנד. גישה זו מעבירה את האשמה מהקורבן לתכנון מתוך הכרה בכך שמרבית משתמשי הדרך לא עבריינים, אלא מבצעים טעויות אנוש. כך למשל אם הכביש מאפשר נסיעה של 70 קמ"ש לא יעזור לשים בו תמרור של 30 קמ"ש ולצפות שלא ייסעו בו מהר. הגישה מחייבת טיפול הוליסטי בגיאומטריית הכביש ובתכנון העירוני, באכיפה דיגיטלית, בחינוך והסברה ועוד.
תוכנית כזו הוכנה כבר לפני שנים בישראל אך היא לא קודמה ולא תוקצבה. במסגרתה ממליצים ברלב"ד לקדם שיתופי פעולה רב־מגזריים ולהשקיע באופן ממוקד בתשתיות ובחינוך תעבורתי, בדגש על יישובים ואזורים מוחלשים, ולקדם תוכנית שמבוססת על עקרונות של שוויוניות.
בינתיים תוכניות לחוד ומציאות לחוד: מתחילת השנה נהרגו 195 בני אדם בתאונות דרכים, נתון זהה לתקופה המקבילה אשתקד שהייתה שנת שיא במספר ההרוגים זה 17 שנה. במדידות בינלאומיות המתייחסות למספר ההרוגים ביחס לגודל האוכלוסייה ולקילומטרז', מצבה של ישראל בינוני־טוב ביחס למדינות ה־OECD וגרוע ביחס לשינוי האבסולוטי במספרי ההרוגים במשך השנים. הדוח מצביע על נקודת חולשה משמעותית בישראל ועל הפוטנציאל לחסוך בה בחיי אדם מתוך הבנה שאיננה גזירת גורל.