רכבים חדשים / צילום: Shutterstock, alexfan32
שוק הרכב הישראלי נכנס למחצית השנייה של 2025 אחרי רבעון מאתגר עם אופק מעורפל. אבל האופטימיסטים בענף טוענים, שהשוק כבר הוכיח בעבר יכולת מרשימה להתאושש ממשברים מקומיים ובינלאומיים. לטענתם, הנתונים הבסיסיים, שתומכים בביקוש לרכב חדש בישראל, עדיין לא השתנו. בישראל עדיין לא קיימות אלטרנטיבות תחבורה ציבורית זולות, נוחות וזמינות 24/7, במיוחד עבור תושבים בפרברים ובפריפריה.
● האם ישראל מוכנה למהפכת הרכבים החשמליים?
● מבחן דרכים | המכונית שעברה השקה חדשה והשאירה מאחור את התדמית העממית וגם את התמחור העממי
"כרטיס הכניסה" לשוק הרכב החדש עדיין נגיש יחסית ללקוחות חדשים, בשל זמינות נרחבת של מימון בגובה של 100% כמעט ממחיר הרכב, והיצע גדול של תוכניות "ליסינג פרטי".
נוסף על כך, היציבות התעסוקתית במשק עדיין תומכת בביקוש של ציי הרכב וחברות הליסינג לכלי רכב צמודים לעובדים, ואפילו המדינה מצטיידת כיום ביותר מ-12 אלף רכבי ליסינג לעובדיה.
ולבסוף, השוק מוצף כיום בסחורה מוזלת, שנובעים מהתחזקות השקל ו/או מהלחץ התחרותי הכבד שבו נמצאים היבואנים.
בשורה התחתונה, טוענים האופטימיסטים, אחרי שתחלוף ה"פוסט-טראומה" הצרכנית, ובהנחה שלא יופיעו עוד משברים בקרוב, אפשר לצפות להתעוררות משמעותית בביקוש לרכב ברבעונים הקרובים. אז לטובת הצרכנים, שעשויים לרדת מהגדר ולהצטרף לשוק, נצרף כאן כמה טיפים שימושיים.
1חשמל או סופר-הייבריד?
למעלה מ-50% מסך מכירות הרכב החדש במחצית הראשונה של 2025 היו של כלי רכב שנעזרים בהנעה חשמלית ובסוללות בדרגה כזו או אחרת. אם הלהיט התורן בשנה שעברה היו כלי הרכב החשמליים לגמרי (BEV), השנה עיקר הצמיחה בביקוש היא לרכבים סופר-היברידיים (PHEV), המכונים גם פלאג-אין, עם סוללה גדולה וטווח חשמלי מרשים, רובם מתוצרת סין.
לכאורה הכלים האלה מספקים את "הטוב מכל העולמות". מחירם הממוצע, בסביבות 190 אלף שקל, אינו גבוה משמעותית מזה של דגמים חשמליים מקבילים, והם מתהדרים בחיסכון מרשים בדלק לצד ביטול "חרדת הטווח", הנובעת מתלות מוחלטת בטעינה חיצונית.
אבל בעולמות הטכנולוגיה אין ניסים, אלא בעיקר פשרות. כל עוד מקפידים לטעון כלי רכב כאלה מרשת החשמל באופן סביר, ולנסוע רק כמה עשרות קילומטרים ביום כדי לנצל את ההנעה החשמלית באופן מיטבי, החיסכון דומה לזה של רכב חשמלי. רכבי פלאג-אין מודרניים אומנם מצהירים על טווח חשמלי של כ-100 ק"מ פלוס מינוס, אולם זהו נתון אופטימלי תיאורטי, שמושפע מאופי הנסיעה, מהטמפרטורות בחוץ וכו'.
מי שלא יקפיד על טעינה סדירה, או ייסע למרחקים של מאות קילומטרים ביום, או יאתגר את מנוע הבנזין בנסיעה אגרסיבית, יגלה שצריכת דלק מוצהרת של 150-200 ק"מ לליטר יכולה בקלות להפוך ל-15-20 קילומטר לליטר במציאות.
לרכבי פלאג-אין גם אין היתרון של עלות התחזוקה מזערית של רכב חשמלי מלא. מנוע הבנזין שלהם דורש החלפה תקופתית של שמנים ופילטרים, לצד החיסרון של דעיכה של הסוללה לאורך השנים, שעלולה לפגוע בערך היד השנייה, כמו ברכב חשמלי מלא.
לרכב חשמלי מלא (BEV) עדיין יש יתרון משמעותי בעלויות השוטפות, והדורות החדשים מציעים שיפור מתמיד בטווחי הנסיעה ביחס למחיר. אבל עקב אכילס הוא שמירת הערך בשוק המשומשות, שעדיין לא התייצבה, ומלחמת מחירים קשוחה, ששוחקת את המחירים בפלח, ובוודאי אינה תורמת לשמירת הערך.
אפשר לצפות, שהביקוש לחשמליות משומשות יתייצב בעתיד, במקביל לירידת חלקם של רכבי הבנזין בשוק, אבל קשה לדעת מתי זה יקרה.
טכנולוגיית ההנעה ההיברידית, שנמצאת בשלב הבשלות, היא היציבה ביותר מבחינת שמירת ערך. אבל עדיין אלה רכבי בנזין קצת יותר חסכוניים וקצת יותר נקיים, ללא "חוויה חשמלית".
בשורה התחתונה, הבחירה היא בהתאם לסדר העדיפויות האישי. למי שרוכש רכב מכספו, ומתייחס אליו בתור "תוכנית חיסכון לעתיד", מומלץ להיצמד להיברידיות. מי שמתמקד בעיקר בנסיעות עירוניות ופרבריות, וסובל מחרדת טווח, ימצא את מבוקשו בפלאג-אין חסכוניות. החשמליות ימשיכו לפנות ללקוחות שמעדיפים חיסכון אולטימטיבי בעלויות השוטפות, ומוכנים להסתכן בשמירת ערך לא ודאית.
2מותג סיני או "מערבי"?
במחצית הראשונה של השנה עמד נתח השוק של כלי רכב מתוצרת סין בישראל על 30% כמעט, לעומת כ-4% באותה תקופה באיחוד האירופי. זו אינדיקציה ברורה לכך שרוב הלקוחות בישראל התגברו על החשש ממותגים סיניים.
הסיבה היא היתרון המשמעותי של תעשיית הרכב הסינית ביחס בין תמורה לכסף. "התמורה" באה לידי ביטוי בעיקר בממדים חיצוניים ופנימיים, אבזור תקני, "נראות", או סטטוס, ביצועים וכו'.
אם לפני שנה-שנתיים המותגים הסיניים היו נוכחים בעיקר בפלח החשמלי, כיום הם כבר מציעים בישראל דגמי פלאג-אין, לצד דגמים היברידיים ואף דגמי בנזין רגילים. כלומר, מתחרים לכל רוחב השוק.
בשוק המשומשות הישראלי עדיין יש כיום יתרון ברור למותגים מערביים, אבל ככל שחלקן של הסיניות יגדל במכירות הרכב החדש, אפשר לצפות שחלקן יהיה דומיננטי יותר בשוק היד השנייה בשנתיים-שלוש הבאות, מה שיביא להתייצבות ערכי הגרט שלהן.
עם זאת, צריך לזכור ש"רכב סיני" זו הגדרה כוללנית. קיימים בישראל ובעולם עשרות מותגים סיניים, שהמשכיות הנוכחות שלהם בישראל, באירופה ואפילו בסין עצמה, אינה ודאית. רק בשנתיים האחרונות נעלמו מהשוק הישראלי לפחות שלושה מותגי רכב, חלקם של יצרנים גדולים, שנהנו בישראל מתמיכה של יבואנים מבוססים.
אלה "התקפלו" מהשוק בשל החלטה אסטרטגית של היצרן לצאת מאירופה. בגלל קשיים כלכליים ופשיטת רגל בשוק הסיני עצמו או ו/או בגלל מדיניות מחירים לא ריאלית. למותר לציין, שלאירוע כזה יש השפעה שלילית על שמירת הערך של כלי הרכב של הלקוחות שרכשו אותם, ואולי גם על האפשרות להשיג להם חלפים בעתיד. לפיכך, מומלץ להכין היטב את "שיעורי הבית", ולבדוק את מצבו של היצרן/מותג בסין, ואת תוכניותיו ביחס לאירופה. כלים כמו ChatGPT יכולים לצייר כיום פרופיל טוב של היצרן ושל כוונותיו.
3חדש או "אפס קילומטר"
המונח "אפס קילומטר" הוא הגדרה שרירותית, שנוצרה בשל הרגולציה הישראלית שמכתיבה ליבואנים לרשום על שמם כלי רכב, שלא נמכרו בחלוף 12 חודשים ממועד ייצורם. בפועל, כלי רכב כאלה זהים לחלוטין לדגמים מקבילים, שנמכרו אחרי 11 חודשים למשל, ונהנים מאותה אחריות.
אבל ברישיון שלהם מופיע "יד ראשונה מחברה", מה שטכנית מוריד את ערכם בשוק היד השנייה. בעבר היה מדובר במלאים קטנים ומזדמנים, שנמכרו בערוצים צדדיים. כיום כבר מדובר במסות של עשרות אלפי כלי רכב, שמוצעים לעיתים בגלוי על ידי היבואן עצמו.
האם זה משתלם? תלוי בגובה ההנחה ובכוונות המכירה של הרוכש. הנחה משמעותית, בסביבות 10-15 אחוז ממחיר המחירון של רכב חדש, יכולה לקזז בקלות את אובדן "היד" ברישיון בעת המכירה העתידית, במיוחד אם מדובר ברכב בעל מוניטין סולידי.
יש כיום בשוק האפס קילומטר גם כלי רכב שנמכרים בהנחות הרבה יותר גדולות, ובהחלט אפשר לכנות אותם "מציאות".
יתר על כן, איבוד הערך נשחק ככל שמוכרים את הרכב מאוחר יותר, ואחרי חמש שנות שימוש הוא כמעט זניח. בקיצור, גובה ההנחה קובע.