האם ישראל מוכנה למהפכת הרכבים החשמליים?

בימים האחרונים פרסם איגוד יבואני הרכב את דוח המסירות למחצית הראשונה של 2025, ממנו עולה ששוק הרכב החשמלי הולך ומתכווץ: בין ינואר ליוני נמסרו רק 26,159 כלי רכב חשמליים לגמרי, נתח של 16% מכלל המסירות לעומת 25% בשנה שעברה. הירידה מיוחסת, בין היתר, גם להעלאת מס הקנייה ולביטול הטבת אגרת הרישוי בתחילת השנה.

● לקריאת הדוח המלא לחצו כאן

הידיעה הזאת צריכה לעניין לא רק את חובבי תחום הרכב, אלא את כל מי שחי במדינת ישראל. רכבים חשמליים הינם שקטים יותר ומזהמים פחות, באופן שיכול לתרום למאמצים הגלובאליים לבלימת התחממות כדור הארץ. לפי נתוני ארגון הסביבה האירופאי, בין 2000 ל־2019 חלה ירידה של כ־40% בפליטות גזי חממה מרכבי נוסעים חדשים לקילומטר נסיעה. במקביל, חלה התקדמות ניכרת בהיצע, במחיר ובטווח הנסיעה של רכבים היברידיים וחשמליים.

ויש לו גם יתרונות ברורים בעלויות השימוש. ביסודו, השימוש ברכב חשמלי הוא זול יותר מרכב המונע באמצעות בנזין או סולר. בניגוד לדלקים, תהליך ייצור החשמל הוא זול יותר והשימוש בחשמל הוא רחב יותר, שכן משמש לא רק להנעת כלי תחבורה. עקב כך, לא רק שהמעבר לתחבורה חשמלית יהווה תחלופה זולה יותר ניתן להקים את התשתיות הנדרשות על תשתיות חשמל קיימות.

הנקודה הזאת רלוונטית במיוחד לישראל. למדינת ישראל הקטנה אין מצבורי דלקים בשטחה, ולכן היא מייבאת דלקים גולמיים ממדינות זרות ומזקקת אותם בגבולותיה. לא זו בלבד שהדבר גורם ליציאה של כסף ממדינת ישראל, אלא תהליך הזיקוק תורם לזיהום האוויר בישראל.

לעומת זאת, מדינת ישראל מייצרת את כל החשמל שהיא צורכת - ואף נמצאת בחוד החנית של פיתוח טכנולוגיות לייצור חשמל מאנרגיות מתחדשות ואגירת חשמל. המשמעות היא שמעבר לתחבורה חשמלית יפחית את התלות של מדינת ישראל במדינות זרות ויגרום להאצת הפיתוח של תעשיית החשמל המקומית.

מכל הסיבות הללו, בממשלה הבינו שיש חשיבות רבה בגיבוש מדיניות שתדאג לביסוס תשתית מתאימה לכניסת הרכבים החשמליים. זאת, במטרה שעם הזמן הם יוכלו להחליף את רכבי הבנזין - עד לעמידה ביעד השאפתני שב־2030, 100% מהרכבים הנמסרים יהיו חשמליים ופלאג־אין.

אלא שבדרך, צריך לשים לב שאולי יש כאן בעיית תמריצים, שכן הכנסות המדינה ממיסוי כלי רכב מהוות מקור תקציבי חשוב - וכרגע המיסוי על רכבים חשמליים נמוך יחסית לרכבי בנזין וסולר. לפי מרכז המחקר והמידע של הכנסת, סך הכנסות המדינה ממיסוי כלי רכב נאמד במעל ל־50 מיליארד שקלים בשנה ומהווה כ־11.4% מסך הכנסות המדינה ממסים ואגרות וכ־2.8% מהתוצר.

לכן, מעבר מהיר בעשור הקרוב לכלי רכב חשמליים עשוי להביא לירידה בהכנסות המדינה ולאתגר תקציבי בטווח הארוך. משרד האוצר כבר החל לנקוט צעדים לקיזוז השפעות אלו בטווח הקצר, כמו מס נסועה, העלאת מיסוי על כלי רכב חשמליים והעלאת אגרה על רכב חשמלי - והאתגר יהיה שמירת האיזון בין תמרוץ המעבר לכלי רכב חשמליים לבין הקפדה על איזון תקציבי.

ובכל זאת, יש לממשלה שאיפה מוצהרת לעשות את המעבר הזה. מה היא עושה כדי לממש אותה?

מה נעשה עד כה?

בשנים האחרונות המחויבות של הממשלה לנושא עלתה מדרגה. היא חתמה על הסכמים בינלאומיים לצמצום פליטת גזי חממה ומעבר לצריכת תחליפי דלקים, וחיפשה דרכים להתמודד עם התפתחות שוק הרכבים החשמליים. לכן, הממשלה קיבלה מספר החלטות בנושא היערכות המשק למעבר לתחבורה חשמלית וצמצום הגודש בכבישים, באופן ישיר ובאופן עקיף.

שורת ההחלטות כללה, בין היתר, את המעבר לכלכלה דלת פחמן, העברת המשק לגז טבעי, מעבר לאנרגיה ירוקה, אגרות תחבורה ציבורית והפחתת פליטות גזי חממה וייעול צריכת האנרגיה במשק. כתוצאה מכך, המעבר לתחבורה חשמלית הפך לבלתי נמנע - מה שגם לממשלה להבין שיש להיערך למעבר זה בהיבט התשתיות והאסדרה.

זה מביא אותנו לפברואר 2023. אז הממשלה החליטה לטפל בסוגיה הזו באמצעות עיסוק בתקן ובסדרת תשתיות התחבורה החשמלית בישראל, בדגש על קידום השימוש ברכבים חשמליים והקמת תחנות טעינה תואמות ברחבי המדינה, כחלק ממדיניות הסביבה והאנרגיה המתקדמת שלה.

תשתית לעתיד

ההחלטה - מספר 181 - כוללת סעיפים שונים שמתקנים חוקים ותקנות בתחום המקרקעין ובתחום החשמל. למשל, תיקון חוק המקרקעין שעוסק בהתקנת עמדות טעינה לרכבים חשמליים בבתים משותפים, תוך פירוט חלוקת עלויות ההתקנה והתחזוקה בין בעלי הדירות.

בנוסף, ההחלטה מבקשת לתקן את חוק משק החשמל המתייחס לרישוי ולהפעלת מתקני חשמל לרכבים חשמליים. ההחלטה גם מסדירה את נושא חובת הצגת נתוני צריכת האנרגיה של רכבים חדשים ביחידות מדידה תקניות. בחלק אחר, ההחלטה מתקנת את החוקים והתקנות הנוגעים לתכנון העירוני ולחשמל בישראל, במטרה לקדם את הפיתוח וההפצה של רשת הטעינה לרכבים חשמליים.

בלי שמץ של הפרזה, מדובר בצעדים מכריעים לעתיד הענף. ניקח כדוגמה את פריסת עמדות הטעינה. האופן שבו זה מתבצע משחק תפקיד משמעותי במעבר לתחבורה חשמלית. עמדות הטעינה מקבילות לתחנות דלק עבור רכבים מונעים דלק, אך בשונה מתחנות דלק שבהן התדלוק מתבצע תוך דקות בודדות, הטכנולוגיה המאפשרת טעינה באופן מהיר ויעיל עדיין בתחילת דרכה ולכן המשאבים מוגבלים בהיבט זה. עקב כך, אופן פריסת עמדות הטעינה הוא קריטי כבר כעת בשלב ההיערכות.

היבט נוסף בעל משקל לא מבוטל הוא נושא האסדרה של התשתיות בחוק, לרבות אופן השימוש, נשיאה בעלויות, אכיפה ותכנון מקדים של תשתית עמדות הטעינות. בהיעדר אסדרה, עלולות להתגלע מחלוקות בין דיירים וייתכן שגם יתפרצו סכסוכי שכנים. בישראל כבר נלמד הלקח מעולמות אחרים שסכסוכים כאלה יכולים להפוך לתופעה רווחת שמשפיעה על יישום מדיניות גם ברמת המאקרו. לכן, יש כאן סיכון להתהוות של חסם ממשי בפני כניסה נרחבת של כלי רכב חשמליים למאגר הרכבים בישראל.

עוד נקודה חשובה שההחלטה מאירה היא התודעה הציבורית. הדבר מתבטא בכמה מסעיפי ההחלטה. לדוגמה, הוחלט להגביר את החשיפה הציבורית לרכבים חשמליים באמצעות גידול באחוזי כלי הרכב החשמליים בתחבורה הציבורית.

עוד צעד במישור התודעתי הוא שינוי השיטה שבה מציגים את נתוני צריכת האנרגיה של הרכבים החשמליים. עד ההחלטה, נתוני צריכת האנרגיה הוצגו במונחים של ליטר דלק לכל 100 ק"מ. ההחלטה תיקנה את המצב הזה, וכעת נתוני הצריכה מוצגים לפי סוג מקור האנרגיה של הרכב ביחידות המתאימות. המשמעות של התיקון היא הצגה שוויונית ככל האפשר של צריכת האנרגיה של כלי רכב המונעים בצורה שונה, באופן שהופך את נתוני הצריכה לבני השוואה.

הכדור במגרש הפוליטי

בפועל, מימוש ההחלטה רחוק מלהיות מושלם - ושני שלישים מההחלטה לא יושמו כלל או יושמו באופן חלקי. מה בעצם קרה?

היעד שנקבע להשלמת חלק מהמשימות היה אוגוסט 2023 - חצי שנה ממועד קבלת ההחלטה. מדובר בעיקר בעריכת תיקוני חקיקה, תיקוני תקנות, קביעת הוראות ביצוע וגיבוש המלצות לפעולה. אבל הרוב לא קודם.

אפשר להצביע על שני גורמים מרכזיים שפגעו ביישום ההחלטה. הראשון הוא שמרבית סעיפי ההחלטה עוסקים בתיקוני חקיקה ותקנות, כאשר גורמי הביצוע הם מי שאמונים על הכנת התיקונים. ואכן, נעשתה עבודת מטה מקצועית כמו ניסוח החקיקה והקמת צוותים ייעודיים.

הבעיה היא במה שבא אחר כך: מרגע שהדרגים המקצועיים מסיימים את עבודתם, הדבר עובר להכרעת הדרג הפוליטי. ושם הדברים נתקעו, כאשר הרוב המכריע של תיקוני החקיקה טרם קודם בפועל, וממתין לאישוריהם של הדרגים הפוליטיים. המסר שהתקבל הוא שהנושא נסוג לשוליים של סדר העדיפויות הלאומי. כלומר, מצד אחד הממשלה מגבשת מדיניות על בסיס עבודת מטה יסודית - ומצד שני הדרג של קובעי המדיניות לא פועל במרץ כדי ליישם אותה.

מנגד, יש גם אלמנטים שהצליחו לתת רוח גבית ליישום ההחלטה. ההחלטה דרשה מגורמים במשרדים שונים לשתף פעולה בנושאים מסוימים. למשל, סוגיית אופי פריסת עמדות הטעינה במרחב הציבורי תלויה בגורמים רבים לרבות תקציב, שיקולים מקצועיים, הקצאות לפי ביקוש והיכולת לבצע אכיפה יעילה.

כדי לתאם את הפעולה, ההחלטה קבעה גורם מתכלל. כך, הוחלט שהאחריות לגבש תוכנית כזאת תוטל על משרד האנרגיה, באישור אגף תקציבים של משרד האוצר ובהמלצת צוות בראשות מנכ"ל משרד התחבורה שכולל נציגים ממשרדי האנרגיה, הפנים והאוצר, מנהל התכנון והשלטון המקומי. הדבר הביא לכך שפורסם (גם אם באיחור) מסמך עקרונות מדיניות לפריסה תכנון וניהול תשתיות טעינה לרכבים חשמליים, כמו גם מפות חדשות שאפשרו תכנון מדיניות מדויק יותר.

דרושה היערכות מסודרת

החלטת ממשלה 181 נועדה להניח תשתית רגולטורית וביצועית לקידום תחבורה חשמלית בישראל, כחלק מעמידה ביעד לאומי שהממשלה הציבה לצמצם באופן משמעותי את פליטות גזי החממה עד שנת 2030. בנוסף למאבק הלאומי בשינויי האקלים, המעבר לתחבורה חשמלית צפוי גם לייעל את משק האנרגיה בישראל, על ידי הפחתת הוצאות דלקים מיובאים, תמיכה בתעשיות תומכות חדשנות וחיזוק עצמאותה האנרגטית של ישראל.

החלטה זו נושאת חשיבות רבה בשל התעסקותה בסוגיות ליבה שכאן נזכיר רק את חלקן: תכנון עירוני, הסדרת מקרקעין, רישוי חשמל ופרסום נתוני צריכת אנרגיה. כל אלה נועדו להסיר חסמים שמעכבים את חדירת הרכב החשמלי ביתר שאת לשוק בישראל ולהבטיח שהתשתית הלאומית תעמוד בקצב השינויים העולמיים והביקוש הציבורי הגובר.

אלא שבמישור היישום, ההחלטה לא הביאה את הבשורה שלה פיללו. התוצאה היא החמצה של חלון הזדמנויות קריטי: המגמה העולמית של מעבר לתחבורה חשמלית (על כל המשתמע מכך) רק הולכת ומאיצה. העגלה נוסעת אין עצור - ואם ישראל לא תקפוץ עליה היום, היא תישאר מאחור.

כמעט שנה אחרי קבלת ההחלטה, מבקר המדינה פרסם דוח עם קביעות דומות לאלה שהופיעו כאן. המבקר הציג את המגמה המעורבת בהיערכות הממשלתית למהפכת הרכבים החשמליים.

מצד אחד, הוא אומר, אי אפשר להתעלם מהגידול במספר הרכבים החשמליים ומהופעתם של מיזמים העוסקים בהפעלת רכבים מונעי מימן, דבר המעיד על האצת המגמה הכללית בעולם וחדירתה לישראל. מצד שני, המבקר מצביע על מחסור בפריסת עמדות טעינה הן עבור רכבים פרטיים והן עבור כלי תחבורה ציבוריים - ועל היעדר הסדרי תנועה ואכיפה בחניה בעמדות הטעינה הציבוריות.

אז מה מכל זה אנחנו לוקחים להמשך? קצב חדירת כלי הרכב המונעים באמצעות אמצעי הנעה חליפיים רק הולך ומתגבר - גם בהשוואה למדינות העולם. זה מעודד מאוד, אבל זה גם מצריך היערכות מסודרת. התארגנות נכונה להשתלטות הרכבים החשמליים תחסוך למשק הישראלי עלויות רבות, תשפר את רמת החיים בישראל ותפחית את התלות של מדינת ישראל במדינות זרות.