מאבק כזה לא זכור כבר שנים בענף התעופה המקומי: ענקית הלואו־קוסט ההונגרית וויזאייר שואפת להקים בסיס פעילות בישראל. בחברות המקומיות מודאגים ופתחו במסע לחצים והרגולטורים חלוקים. כעת בכירי ענקית התעופה בדרך לסדרת פגישות בארץ והענף כולו כמרקחה וכל האמצעים כשרים. אם המהפכה הזו תצא אל הפועל, ההשלכות עשויות להיות תחרות אגרסיבית שתגדיל את מפת היעדים ותביא להפחתת מחירים.
● מחירי הטיסות ליעד המבוקש ירדו דרסטית, דווקא בשיא העונה
● מיילים שווים מיליארדים: כך מייצרות חברות התעופה רווח עצום
לגלובס נודע כי במודל המדובר, תגדיל וויזאייר את פעילותה בישראל. הערכות כרגע הן לרמה יומית של 60 המראות ונחיתות. המשמעות: מעל 200 טיסות שבועיות שימריאו מישראל - כחצי מישראייר ומארקיע ובערך רבע מאל על.
הרגולטור שיצטרך להכריע בנושא הוא משרד התחבורה. אלא שגם בתוכו אין כרגע הסכמות. השרה מירי רגב רוצה שהמהלך הזה יהיה רשום על שמה. היא מביעה תמיכה ופועלת לקידומו. כך גם גורמי מקצוע נוספים במשרד. אלא שברשות התעופה האזרחית בראשות שמואל זכאי, הכפופה למשרד, מסתייגים. הם סבורים שלפני הקמת בסיס לוויזאייר יש לגבש כללים אחידים לחברות התעופה הישראליות והזרות, שלא יתקיימו אם וויזאייר תקים את הבסיס בארץ לפי התנאים שהיא מציבה.
הדיונים שהתפוצצו
ככל הידוע לגלובס, בתקופה האחרונה התנהלו דיונים בנושא שחלקם אף הגיעו לכדי פיצוץ והטחת האשמות הדדיות בין הצדדים. בחברות התעופה המקומיות פועלים לבלום את היוזמה שבה תומכת רגב, ומטעמן אף מכנים זאת "קריסת התעופה הישראלית". לעומת התנגדות הרשות, גורמי המקצוע במשרד תומכים במהלך; אור ליביס, סמנכ"ל כלכלה תקציבים ואסטרטגיה, מונה לנהל את המו"מ והשיח המקצועי מול וויזאייר.
הוויכוח הגדול מגיע כשברקע הישראלים משלמים הרבה יותר ממה שהתרגלו בשנים האחרונות על טיסות. הסיבה: גלי הביטולים בשל המלחמה שדחקו את הנוסעים לידיהן של החברות הישראליות. הן מבטיחות ודאות שלא קיימת אצל מרבית החברות הזרות, גם מבחינת לוחות הזמנים וגם מבחינת יצירת קשר במקרה של אירועי קיצון כמו המלחמה באיראן.
למרות המצב החריג שנוצר, לא קיימת בפועל מדיניות של פיקוח על מחירי טיסות. במשרד הכלכלה ניסו לעשות שרירים מול החברות וקיימו שיחות נזיפה למנהלים שלהן, אך בפועל לא הופעל כלי רגולטורי שיגביל מחירים. בחברות המקומיות נקטו מהלכים כמו הפעלת טיסות במחיר אחיד למספר יעדים שיתפקדו בתור האב תחבורתי, אך בתמונה הגדולה לא הורגש שינוי משמעותי. הביקוש הגדול לכרטיסים דחק את המחירים כלפי מעלה לרמות שלא נראו בישראל כבר מספר שנים. וכך, החברות המקומיות שברו שיאי הכנסות ורווחיות.
הכלי היעיל ביותר להורדת מחירים הוא לא רק תוספת טיסות אלא גם תוספת של חברות זרות שתחפה על הידלדלות רשימת החברות שפועלות בישראל מאז פרוץ המלחמה. המסקנה של משרד התחבורה כעת היא שהקמת בסיס של וויזאייר בארץ עשוי להיות צעד שיקדם חזרה של חברות זרות שיראו הבעת אמון כזו מחברה אירופית בישראל.
כניסה של חברת אולטרה לואו־קוסט שידועה בהפעלה יעילה ובחילול תחרות יכול לעשות שינוי. כמו כן, תחרות היא חשובה כדי שחברות התעופה הישראליות ישפרו את המוצר גם במחיר וגם באיכות.
המודלים האפשריים
לפי הערכות של גורמי מקצוע, אם חברת וויזאייר תקים בישראל בסיס הוא יהיה בסיס תפעולי. המשמעות היא שהחברה תמשיך לפעול תחת הרישיון ההונגרי של וויזאייר. במתווה זה, החברה מחזיקה מטוסים וצוותים שפועלים תחת אותו רישיון תעופה אירופי (AOC) של וויזאייר הונגריה. היא יכולה גם להעסיק דיילים וצוותים ישראלים, אך אלו יצטרכו לעמוד בתקנים הונגרים. הטיסות שלה מישראל יוכלו להמריא לאירופה בלבד. לוויזאייר יש בסיסים תפעוליים רבים בעולם, בהם פולין, רומניה, יוון, איטליה, קפריסין, בולגריה ועוד.
המתווה השני האפשרי הוא של בסיס עצמאי. בשביל זה צריך להקים חברת בת ישראלית עם רישיון טיסה מקומי (AOC), כמו זה שהיה לוויזאייר באבו דאבי ונסגר לאחרונה, או בסיס וויזאייר בבריטניה שעדיין פעיל. החברה תיחשב ישראלית ותצטרך לעמוד בדרישות רת"א ורגולציה ישראלית, במצב כזה היא תוכל להפעיל גם טיסות פנים, וגם טיסות ליעדים מחוץ לאירופה מבלי לשנות רגולציה בעניין.
מדובר במנגנון עסקי נפוץ בעולם התעופה, שמאפשר לחברות גדולות להתרחב לשווקים חדשים מבלי להיות מוגבלות על ידי אמנת שיקגו, המגדירה את כללי התעופה הבינלאומיים והסכמים בילטרליים.
חברה זרה, צוות מקומי
בענף הלואו־קוסט, הקמת בסיסים תפעוליים רבים היא אסטרטגיה רווחת, שכן היא מאפשרת גיוס צוותים מקומיים, תחזוקה פשוטה וגמישות בהפעלת קווים קצרים וזולים. לעומת זאת, הקמת בסיס עצמאי עם רישיון מקומי מחייבת תהליך רגולטורי מורכב יותר, אך מאפשרת לחברה להיחשב מקומית וליהנות מהסכמים ותנאים המוגבלים בדרך כלל לחברות הרשומות במדינה.
לטענת גורמים בענף, האפשרות לפתוח את ישראל כבסיס לחברות זרות לא הוצעה רק לוויזאייר אלא גם לחברות לואו־קוסט מתחרות, אך היא היחידה שהביעה עניין. אם אכן תקים בסיס בישראל, אלו התנאים שמתכננים לדרוש ממנה: העסקת צוותים שמורכבים ברובם מישראלים, התחייבות לטוס לארץ גם בזמן מלחמה, טיסות קבועות מנתב"ג לאילת, הקמת בסיס פעילות משדה התעופה רמון וטיסות ליעדים פופולריים במחסור, כמו בנגקוק וניו יורק. וויזאייר, שאין בצי שלה מטוסים מתאימים תידרש לשם כך לחכור מטוסים שיכולים לטוס ליעדים ארוכי טווח.
בנוסף, וויזאייר מבקשת להפעיל את כל טיסותיה מטרמינל 1, שם עלויות התפעול והמסים נמוכים יותר, צעד כזה עלול להחריף את הפגיעה בתחרות מול הישראליות, כאשר ישראייר וארקיע ביקשו להגדיל את היקף הפעילות שלהן שם כדי להקטין את האגרות.
טענות למכבש לחצים נגד
לפי גורמים בענף, חברות התעופה הישראליות מפעילות מכבש לחצים. אל על, ישראייר וארקיע שיגרו מכתבים לבכירי הממשלה וביקשו לעצור את הרכבת. במכתב ששלחה אל על היא תיארה את המהלך כ"תקדים מסוכן" שעלול להביא לדחיקת החברות הישראליות ואף לפגיעה בכלכלה. במכתב ששלחה ארקיע לראש הממשלה, שרת התחבורה ושר האוצר, ציינה כי "ההצעה תביא לחיסול התעופה הישראלית ואיתה הפסקת הקשר האווירי עם ישראל בעתות חירום".
בתוך כך, פגישה שהתקיימה בתחילת השבוע בין ועד אל על לשרת התחבורה התפוצצה בתוך דקות, לאחר שהשרה הבהירה כי אין בכוונתה לסגת מהמהלך. לפי דיווחים, בוועד הזהירו כי בכוונתם לנקוט צעדים נגד המהלך ואיימו בשיבושים ובהשבתה. בוועד טענו כי "אין עם מי לדבר" וכי לא נעשה מחקר אמיתי על השלכות המהלך. גורמי מקצוע במשרד התחבורה קיבלו טלפונים נזעמים ומכתבים נוקבים, בטענה שמדובר ב"חיסול התעופה הישראלית".
חברות התעופה הישראליות לא סתם עומדות על הרגליים האחוריות. החשש הגדול שלהן הוא מפני יצירת תקדים שיביא חברות זרות נוספות לרדוף אחר מודל דומה. מדובר בחברות עם ציי מטוסים משמעותיים וסל כלים שהחברות המקומיות יתקשו להתחרות בו.
בתחרות עצמה לחברות הישראליות שתי מגבלות עיקריות מול הזרות. הראשונה היא ביטחון: לא רק עלויות האבטחה, שהן גבוהות יותר מהמקובל אצל חברות זרות, אלא בעיקר הגמישות. אם וויזאייר מבקשת לטוס מישראל ומקבלת סלוט, היא תטוס. אם שלוש חברות ישראליות רוצות להוציא במקביל טיסות למשל לבודפשט, ולמערך הביטחון אין יכולת להוציא שלוש טיסות יחד, אחת או שתיים מהחברות לא יטוסו. זו מגבלה שלא קיימת על חברות זרות.
המגבלה השנייה - תשלומים ואגרות. החברות הישראליות משלמות בנתב"ג אגרות הגבוהות ב־20%־30% ביחס לזרות. בנוסף, מצטרפת העלות הגבוהה יותר של טייסים ישראלים שגם מבצעים מילואים לעומת העסקת טייסים אירופאים.
טענה נוספת נגד המהלך היא פעילות במצבי חירום כמו שראינו במלחמה. אז, כשהחברות הזרות נעלמו אחת אחרי השנייה, החברות הישראליות היו כמעט היחידות שהמשיכו לטוס ברצף. אם וויזאייר תבחר בהקמת תקים בסיס תפעולי, היא עדיין תהיה כפופה להנחיות EASA (רשות התעופה האירופית), לה הסמכות לקבוע לאיזה מדינות מותר לטוס.
התומכים במהלך סבורים כי כדי לייצר רציפות תפעולית גם בזמני חירום, על החברה לגייס צוותים ישראלים. ברגע שהמטוסים יהיו באופן קבוע בישראל לחברה אף יהיה תמריץ להמשיך לפעול ולא להסית אותם ליעדים אחרים כפי שקרה במלחמה. בסביבת החברה אף טוענים שהתועלת לכלכלה המקומית תהיה משמעותית - תוספת של 0.8 ל־2 מיליארד דולר בשנה במונחי תוצר. בנוסף, גורמים בענף מעריכים כי המהלך יביא גם להגדלת הטיסות לאילת דרך שדה התעופה רמון ולא יסתיים בתוספת טיסות לנתב"ג.
הצעות הפשרה
ברשות התעופה האזרחית הציעו פשרות שיאפשרו את הקמת הבסיס מבלי לפגוע בשוויון התחרותי בין חברות התעופה: הראשונה, להקים את השדה ברמון, כמו ברוב אירופה, שבה בסיסי לואו־קוסט נפתחים בשדות משניים. השנייה - להקים בסיס עצמאי בארץ, כמו זה שהיה לה באבו דאבי. במקרה כזה אין סיבה לחברות הישראליות להתנגד. לפי הערכות, וויזאייר לא מעוניינת באופציה הזו.
את ההחלטה לקדם הקמת בסיס וויזאייר בישראל נוטים להשוות לרפורמת שמיים פתוחים, ששינתה מהקצה אל הקצה את המצב והביאה להפחתת מחירים. אלא שאז קיבלו החברות המקומיות סוכריה בדמות מעטפת ביטחון והתחייבות שלא יתנו לחברות זרות לפתוח בסיס בישראל. ההחלטה תהיה נתונה ככל הנראה בידיה של השרה רגב, שתתמודד עם לחצים כבדים.
