דגם AION V של המותג GAC / צילום: יח''צ
בחודש שעבר התפרסם בסין מחקר נרחב על ההתפתחויות ביצוא הרכב מסין לעולם במחצית הראשונה של 2025, שהסתכם בנתון שובר שיא של יותר מ-3 מיליון כלי רכב. הייתה לו שורה תחתונה ברורה: זו רק ההתחלה.
● אצל יצרן מערבי רכב כה מרשים ומושקע היה עולה כפול
● אלפי שקלים הנחה על מכונית חדשה: גל מבצעי "אפס ק"מ" בדרך
עורכי המחקר כותבים, כי "יצוא הרכב מסין נמצא כיום בנקודת מפנה היסטורית... במחצית הראשונה של 2025 יצרניות הרכב הסיניות עברו את שלב ההתרחבות הגלובלית וכעת הם נמדדים לא רק ביצוא מוצרים וכיבוש שווקים, אלא גם ביכולתם להשפיע על תעשיית הרכב העולמית ולקבוע בה את חוקי המשחק... זה יהיה פרק מכריע בעיצוב מחדש של תעשיית הרכב העולמית".
התחזית הזו כבר מתממשת בשוק הרכב הישראלי, שניצב בחוד החנית של יצוא הרכב מסין. בתוך פחות מארבע שנים הפכו אצלנו המותגים הסיניים משחקנים שוליים עם נתח של פחות מ-3% מהמכירות, למובילי שוק עם נתח שוק חסר תקדים, שקובעים את חוקי המשחק. השאלה הגדולה מה השלב הבא והאם נראה כאן בעתיד שוק רכב שכולו סיני.
נתח שוק חסר תקדים, וזו רק ההתחלה
נתוני המסירות בחודשים ינואר-אוגוסט, שהתפרסמו בשבוע שעבר, מציירים תמונה חד-משמעית. למעלה מ-30% מכלל מסירות הרכב החדש השנה היו של כלי רכב מתוצרת סין, רובם של מותגים סיניים "מקוריים", ומיעוטם של מותגים מערביים (דוגמת טסלה), שמיוצרים בסין.
חודש אוגוסט לבדו שבר שיא היסטורי, עם נתח סיני חסר תקדים של למעלה מ-40% מהמסירות. חשוב לציין, שבנתוני המסירות בחודש אוגוסט, שהסתכמו בכ-28 אלף כלי רכב, נכללו קרוב ל-8,000 מסירות שבוצעו ברישום עצמי על שם היבואנים בתום 12 חודשים ממועד ייצורם, מה שמכונה גם "אפס קילומטר". כלומר הם לא נמכרו, אלא רק נכנסו למלאי למכירה עתידית.
מתוך אלה, למעלה מ-3,000 היו כלי רכב מתוצרת סין, אבל הם התקזזו מול אלפי מסירות ברישום עצמי של מותגים יפניים, קוריאניים ואירופיים באותו חודש. כלומר, היחס של המסירות האמיתיות של כלי רכב סיניים מכלל המכירות נשמר פחות או יותר סביב 38%-40%.
כבר סקרנו בעבר את הסיבות שמאחורי הצונאמי הזה, ובראשן הכניסה לשוק הישראלי של רכבי פלאג-אין הייבריד עם טווח חשמלי ארוך, שליצרנים מערביים אין מענה עבורם בטכנולוגיה, ובוודאי שלא במחיר.
הדגמים הללו הצליחו להבקיע השנה אפילו את חומות "המבצר" של ציי הרכב, שתופס כשליש מהמסירות השנתיות בישראל. לצד אלה החלו הסינים להתרחב בחודשים האחרונים גם "כלפי מטה", עם דגמים קומפקטיים בעלי הנעה היברידית, שגם עליהם אין עדיין מענה למתחרים.
אלה מצטרפים להיצע צפוף של דגמים סיניים בעלי הנעה חשמלית מלאה, שעונים על נוסחת הביקוש הקלאסית של לקוחות המעמד הבינוני בישראל. כלומר, תצורת קרוס-אובר, אבזור מקיף, טווח סביר ומחיר בטווח של 160-200 אלף שקלים, פלוס מינוס. בפלח הזה לבדו מתמודדים כיום בישראל 17 מותגים סיניים עצמאיים.
אבל הזרם לא פוסק. בשבוע שעבר הצטרפה למשחק המקומי גם קבוצת GAC, עוד ענקית סינית, שנסוגה לפני כארבע שנים מהשוק האירופי והישראלי לאחר ניסיון חדירה שלא צלח. כעת היא מגיעה לשוק עם שלושה דגמים בעלי הנעה חשמלית מלאה, ובעתיד גם פלאג-אין, שנהנים מתמחור אגרסיבי ביחס לממדים ולמפרט; כ-140 אלף שקל לקרוס-אובר התחלתי, כ-167 אלף שקל לקרוס-אובר חשמלי "משפחתי" מודרני וכ-183 אלף שקל לקרוס-אובר גדול ומפואר. וכמו בכל מקרה של חדירת מותגים או דגמים סיניים חדשים בחודשים האחרונים, המחירים הללו "חותכים" בכמה אלפי שקלים את המתחרים, שמובילים את המכירות בפלחים שלהם.
גם GAC, כמו קודמותיה, נכנסת לשוק הישראלי בליווי השקעה מסיבית בפרסום, באולמות תצוגה ועוד. בחודש הבא אמורה להצטרף לתחרות המקומית עוד ענקית סינית, קבוצת BAIC, שגם היא תיכנס עם שלל דגמים מעניינים במחירים שוברי סגמנטים.
המותגים המערביים מנסים להשיב מלחמה
מי ומה עשוי לעצור, או לפחות להאט, את ההתקדמות הסינית בדרך לכיבוש השוק הרכב הישראלי? נזכיר, שנפח השוק לא התרחב בשנים האחרונות, ובשנה האחרונה הוא אף התכווץ משמעותית ריאלית, בניכוי רישומים עצמיים.
כרגע נראה, שהמתחרים נמצאים במגננה. נתח השוק של כלי הרכב מתוצרת יפן, לשעבר מובילי השוק, התכווץ מתחילת השנה ל-16%, לעומת 17.4%. הקוריאנים, בעיקר יונדאי וקיה, עדיין שומרים על כוחם, עם נתח של כ-19.1% מהשוק (כולל כלי רכב של קיה ויונדאי שמיוצרים באירופה) לעומת 18.5% בתקופה המקבילה. ואילו האירופים ממשיכים להתפוגג ברקע.
לאחרונה ראינו כמה ניסיונות נקודתיים של מותגים ויבואנים "מערביים" להחזיר מלחמה. בשבוע שעבר השיקה היבואנית לובינסקי, שבעצמה מייבאת מותג סיני גדול (SAIC), קרוס-אובר משפחתי עם שבעה מקומות של אופל, עם מנוע בנזין, במחיר "שובר סגמנט" של כ-150 אלף שקל.
בימים הקרובים תנסה גם טלקאר לבצע קאמבק בפלח החשמלי עם קרוס-אובר משפחתי חשמלי חדש של קיה, שיציע ממדים משפחתיים, טווח מכובד ואבזור מקיף, ב"מחיר סיני" שיתחיל כנראה באזור 160 אלף שקל. זה יהיה מבחן לכוחם של המותגים הקוריאניים בפלח החשמלי ולנאמנות הלקוחות המסורתיים.
מעבר לפינה נמצאים גם רכבי קרוס-אובר חשמליים קומפקטיים חדשים של טויוטה וסוזוקי, שגם הם ינסו לבסס אחיזה בפלח החשמלי "העממי" על בסיס הנאמנות למותג.
ממשיכים להסתער מערבה לפלחים חדשים
אבל נראה שבתמונה הרחבה אלו רק אנקדוטות. נכון לעכשיו היצרנים הסינים ממשיכים להסתער מערבה, דרך ישראל, לפלחים חדשים. כיום הם נערכים לשיווק "רכבי פרימיום במחירים נגישים" של דגמים סיניים. כלומר, כלי רכב גדולים (אורך כ-5 מ'), מפוארים מאוד ועתירי סטטוס, במחירים נגישים יחסית של 190-230 אלף שקל.
עד כה דגמים כאלה הגיעו לארץ בטפטוף, אבל הגל המסיבי הראשון "מתבשל" בחודשים האחרונים בסין. מעבר לפינה נמצאים גם דגמי קרוס-אובר מאובזרים וגדולים עם מנועי בנזין מסורתיים, שיהיו זולים משמעותית מלהיטי מכירות ישראליים מיפן ומקוריאה, עם מחירים שינועו סביב 150-160 אלף שקל.
וכל זה רק הקדמה למה שצפוי בישראל ובאירופה החל מהשנה הבאה, כאשר בשוק המקומי ינחתו כלי רכב סיניים שמיוצרים במפעלים חדשים באירופה, ולכן ייהנו מפטור ממכס, ומעלויות הובלה נמוכות.
כרגע נראה שהדבר היחיד שיכול לבלום או להאט את יצרני הרכב הסיניים הוא התחרות הפנימית ביניהם. למודל העסקי של יצרני רכב סינים רבים שיוצאים לשוקי היצוא אין בסיס כלכלי, והם עסוקים במלחמת מחירים קשוחה זה מול זה, שפוגעת בכל כלי הרכב הסיניים, בכל הנוגע לתדמית, לנאמנות למותג ולשמירת ערך.
המלחמה זו מתנהלת כיום במלוא עוזה בשוק הרכב הישראלי, ובמוקדם או במאוחר היא תביא ל"דילול" מסיבי של שחקנים, שעשוי להותיר לקוחות "בלי גב". התהליך הזה כבר בעיצומו.