יודפת אפק ארזי / צילום: יונתן בלום
יו"ר נת"ע, יודפת אפק־ארזי (44), נכנסה לתפקיד ביוני האחרון עם "סכין בין השניים", ככה לפחות היא מגדירה את זה. לא סתם היא נזקקה לסכין, שכן סבך של לא מעט בעיות חיכה לה: עיכובים בהגשמת התוכניות, מאות מיליארדים שכבר הושקעו והעובדה שבינתיים עם ישראל עומד בפקקי אימים. אבל היא אופטימית: "אחרי החגים נשחרר מכרזים למטרו, ויש לנו עשרות מיליארדי שקלים שיישפכו לשוק בשנה הבאה", היא מבטיחה בראיון בלעדי ל-G ומסמנת את היעד החשוב ביותר שלה בקדנציה הקרובה. "מטרו זה לא לוקסוס, זה הכרחי לישראל כמו F-35".
● המנכ"ל שמאחורי אחת ההנפקות המפתיעות של השנה
● אלפי דולרים וחבילת הטבות: הערים שישלמו לכם כדי שתגורו בהן
● המחשב שהולך להפוך מיליארד שנים למאה שניות
אלא שחוץ מזה אפק־ארזי מסרבת לצאת בהבטחות קונקרטיות, בעיקר אחרי שלא מעט כאלה פוזרו כאן בעשור האחרון. כשתוכנית המטרו הוצגה לראשונה ב־2015 הכוונה הייתה שהיא תצא לדרך כבר בשנת 2032. אבל אז היא נדחתה ל־2034 וכעת ל־2037 - יעד שגם לגביו היא מסרבת להתחייב: "זה לו"ז שאפתני ואנחנו צריכים לעשות הכול בשביל לעמוד בו. אנחנו נעבוד קשה, אבל אי אפשר לצפות קדימה, מלחמות ומגפות. לא אזרוק מספרים שלא אעמוד מאחוריהם".
ובאמת מדובר בתקופה לא פשוטה, כשמעל ישראל מרחף ענן של בידוד עולמי, כתף קרה בשוק האירופי וקושי בחתימת מכרזים עם הסינים בגלל הרגישות מול ארה"ב. בתוך הסיטואציה הזאת נת"ע צריכה לייצר התקשרויות עם חברות זרות, שיניעו את גלגלי הפרויקט קדימה ויגאלו אותנו מהפקקים. "החשש הוא הגיוני, אבל בסוף השבוע שעבר חזרה משלחת של עובדי נת"ע מהודו וההתעניינות פשוט מדהימה, נפגשנו עם 11 חברות ענק שם", היא מרגיעה. "אנחנו מזהים התעניינות גדולה במכרזי המטרו וברור שנרצה לראות כמה שיותר שחקנים בינלאומיים משתתפים בדבר הזה".
רכבת בשבת? "אם כבר בנית, כדאי שהיא תפעל כמה שיותר"
בעודה מנסה לפתור את התשבץ הבינלאומי, מחכות לה גם לא מעט סוגיות מבית, ואחת המרכזיות שבהן היא הפעלת קווי הרכבת בשבת. יו"ר החברה הקודמת מיה ליקוורניק, שמינתה שרת התחבורה לשעבר מרב מיכאלי, השיבה בחיוב כשנשאלה על הצורך להפעיל את הקו האדום של הרכבת הקלה בשבתות. המנכ"ל לשעבר חיים גליק, אדם חובש כיפה, סבר שההחלטה לא בידיו אמנם, אך ניתן למצוא לה פתרונות שלא יובילו לחילול שבת.
אפק־ארזי זהירה יותר. "אני לא אחראית על הסטטוס קוו", היא אומרת. "זו לחלוטין שאלת מדיניות והיא לא נמצאת על שולחני, היא נמצאת בירושלים ושם צריכות להתקבל החלטות. אני לא מתבלבלת, אני זרוע ביצוע של משרד התחבורה, ואנחנו מקבלים משימות ומבצעים אותן".
אבל כאשת מקצוע בוודאי יש לך עמדה מקצועית בנושא. בכל זאת משקיעים 200 מיליארד שקל במטרו.
"בעולם המקצועי, אם הוא נקי מערכים נוספים, מובן שאם אתה בונה תשתית אתה רוצה שהיא תפעל כמה שיותר. אבל זה לא דיון שהוא רק מקצועי, נכנסים לשם ערכים נוספים, והדיון הערכי לא נמצא בדירקטוריון".
לכאן או לכאן, מבחינתה אין ספק שמדובר במהלך כלכלי שישתלם לישראל. "ההשקעה אכן גדולה, אבל היא תחזור בענק לתועלות בשוק העבודה, בנדל"ן, בקירוב הפריפריה, בשוויון הזדמנויות, בהפחתת הגודש, שכבר עולה היום עשרות מיליארדים למשק, והיא גם תוריד זיהום אוויר. המטרו הוא לא הוצאה - הוא השקעה שתוביל לצמיחה אדירה ותשפיע על היכולת שלנו לנוע בתוך גוש דן".
"כל פעם שאמרו לי 'ככה זה', שמתי סימן שאלה"
אפק־ארזי נולדה במושב שדה אילן בגליל התחתון, בת אחת מבין שלושה אחים, לאם עובדת סוציאלית ואב חקלאי. בצבא שירתה כמפקדת של נערי רפול בבסיס מחו"ה אלון. בגלל תפקידה בשירות חשבה שתשתלב בתחום החינוך בממשלה, אבל במהלך לימודיה בבית הספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית, פרופ' אודי ניסן, שהיה אחד המרצים שלה ובהמשך גם הממונה על התקציבים באוצר, אמר לה: בואי למשרד האוצר.
היא השתלבה ברשות החברות הממשלתיות, שישבה אז תחת האוצר, ובמשך 11 שנה טיפסה במעלה הדרגות עד שמונתה לסגנית בכירה, ישבה בדירקטוריון חברת החשמל והייתה חלק מהרפורמה בחברה.
"אחרי הרפורמה בחשמל החלטתי שמיציתי ושהגיע זמני ללכת גם לשוק הפרטי", היא מספרת. "לפני שעזבתי הייתי מועמדת להיות הממונה על השכר באוצר, ובחרו בחברי הטוב קובי בר נתן. אז החלטתי שפניי קדימה, לצאת החוצה, לעשות דברים מחוץ לממשלה ולחוות את העולם".
אלא שאז היא קיבלה שיחת טלפון. "אמרו לי שנבחר ראש עיר צעיר לבת ים, שקוראים לו צביקה ברוט. שאלתי 'מי זה?' מעולם לא שמעתי עליו ומעולם לא הייתי בבת ים. סיפרו לי שהוא קיבל עיר בגירעון עצום של כמעט 100 מיליון שקל, עם החלטה לאחד אותה עם תל אביב, עירייה עם מוניטין קשה של פרשיות שחיתות וגם של שירות ומקצועיות טעוני שיפור - והוא בא לחולל מהפכה".
אחרי פגישה של שלוש שעות עם ברוט אפק־ארזי החליטה שהיא הולכת לחולל איתו את המהפכה. "נכנסתי לתפקיד מנכ"לית עיריית בת ים. זו הייתה עיר על סף פשיטת רגל ואני החלטתי שאת הדבר הזה אני הולכת לנצח", היא אומרת. "וכך היה. בת ים הייתה אמורה לפי התוכנית להתאזן עד סוף שנת 2023. בתחילת 2022 התקציב שלה כבר היה מאוזן, היא קיבלה את העצמאות שלה, נפרדה מחשב מלווה, וגם בוטלה החלטת האיחוד עם תל אביב. זו עירייה מתפקדת עם תרבות ארגונית של מקצועיות ושירותיות והבנה שכסף ציבורי הוא דבר שצריך לשמור עליו.
"מה שגרם לי להצליח, בין היתר, הוא העובדה שלא צמחתי בבת ים, שבאתי מבחוץ. ידעתי לאתגר תפיסות מערכתיות ולעשות שינויים עמוקים מאוד, כי לא הייתי שבויה בקונספציות, וכל פעם שאמרו לי 'ככה זה', שמתי סימן שאלה".
"כל יום אני בוחרת מחדש להמשיך לחיות"
בעודה מנהלת את הקרב על בת ים, התחולל בחייה קרב אחר לחלוטין. "למורן בעלי היו כאבי בטן במשך כמה ימים. הוא אמר לי שמשהו לא נראה לו וזה לא כאב רגיל, והלך להיבדק", היא משחזרת.
"באחד הימים הייתי במשרד, בפגישה רבת־משתתפים, ואמרו לי שמורן מחכה לי בחדר שלי. הייתי בטוחה שהוא עושה לי הפתעה, בא להגיד שלום או לאכול צהריים יחד. נכנסתי לחדר, ראיתי את הפנים שלו והבנתי. הוא אמר לי שמצאו לו סרטן בלבלב ושאנחנו מתחילים את הקרב על החיים שלו. לא תיארתי לי שמישהו בגילו יכול לחלות בסרטן כל־כך אלים. הוא אמר לי: תרימי את הראש, זה מה שאנחנו יודעים לעשות, אנחנו צוות שיודע לנצח דברים. נאבקנו כמעט שנתיים, אבל בקרב הזה לא הצלחנו".
במשך שנתיים מורן עבר 20 טיפולים כימותרפיים ושלושה ניתוחים, והתעקש להמשיך בשגרה. "הוא עבד עד שבועיים לפני מותו במשרה כמעט מלאה, המשיך להוציא את הבנות מהגן, הוא היה אבא מדהים. אני הייתי באה בבוקר לבת ים, מתפקדת כמנכ"לית, והרבה פעמים בסוף נוסעת לירושלים להדסה עין כרם. בכל טיפול היינו מצטלמים כשאנחנו שוכבים יחד במיטה והאחיות היו צוחקות. היינו צופים בקטעי סטנד־אפ שאנחנו אוהבים עם המון אופטימיות. אני חושבת שכל מי שראה את מורן מתמודד עם המחלה למד שיעור ענק בחוסן. היה לו חשוב שזה לא יצבע את הבית שלנו כבית חולה".
לפני שנתיים וחצי מורן נפטר והותיר את יודפת עם שלושת ילדיהם. "איבדתי את בעלי שהיה אהבת חיי והביטחון שלי. הוא היה האדם הכי שמח ואופטימי שיש. בצוואה שלו, שהייתה מאוד מאוד לא שגרתית, הוא השאיר לנו מכתב ויש שם משפט מאוד חזק שאומר: לכל אוהביי, זכרו להיות אופטימיים, להודות על מה שיש וליהנות כמה שיותר מהחיים.
"הוא לא הפסיק לבקש ממני שהבית שלנו יישאר שמח ושאמשיך לעסוק במה שאני אוהבת, וזה נותן לי היום משמעות להמשיך לחיות. אני בוחרת כל יום מחדש, כי כשאתה עובר תהליך כזה יש ימים שקשה לקום מהמיטה וקשה לאסוף את האנרגיות כדי להסתער. אבל אני מזכירה לעצמי שזה מה שהבטחתי לו וזה מה שאני עושה. אני חושבת שהבנות שלי מסתכלות עליי, ולומדות שני שיעורים: אחד שבאמת החיים ממשיכים, והדבר השני הוא - שנופלים וקמים".
"כל אדם צריך לשאול אם הוא עושה מספיק לקידום נשים"
לאחר שלקחה פסק זמן של שנה, החליטה אפק־ארזי לגשת לשרת התחבורה מירי רגב ולהציע את עצמה לתפקיד יו"ר נת"ע. בשלב זה כבר היה ברור לכול שרגב לא תאריך את הקדנציה של ליקוורניק, שמינתה מיכאלי, והקפידה לשמור בתקופתה על דירקטוריון עצמאי - זאת למרות לחצים שהופעלו מלשכתה של רגב בנושאים שונים, לרבות בחירת מנכ"ל החברה.
זה לא כל־כך קל להגיע לשרה. בטח לא הפריע שעבדת קודם לכן עם ברוט.
"אני אשת מקצוע עם הרבה מאוד ניסיון בתחומים האלה, אז הצעתי את עצמי וזה הצליח. המליצו עליי הרבה אנשים, בכירים במשרדי ממשלה וגם ראשי עיר, ובהם צביקה, אבל בסוף הקרדיט לשרת התחבורה. היא שבחרה בי. הוכחתי לאורך שנים שאני יודעת להביא תוצאות.
כבכירה במגזר הציבורי מה את חושבת על העובדה שהמינוי של השר סמוטריץ' לממונה על התקציבים - נפסל בגלל שאין נשים בצמרת האוצר?
"אני לא חושבת שיש מישהו אחד שיגיד שהסיטואציה הנוכחית הגיונית. ברור שהמצב לא טוב. בבת ים דאגתי שהנהגת העיר תהיה מורכבת מ־50% נשים, ובנת"ע המספרים כמעט דומים, וזה היה עוד לפני שהגעתי - בזכות מיה (ליקוורניק - א"ז) ואיתמר (בן מאיר, המנכ"ל - א"ז), שמבין את החשיבות מאוד. אני חושבת שזו אחריות שמוטלת על כל אחד שעומד בראש ארגון".
לטענתו לא נמצאו נשים מתאימות לתפקיד.
"אני לא אתייחס לתהליך איתור שלא הייתי שותפה לו ובטח לא אעביר עליו ביקורת. אני כן חושבת שהמציאות צריכה להיות אחרת וכל אדם צריך לשאול אם הוא עושה מספיק לקידום נשים".
העיכובים, קרבות הזכיינים וההבטחה: "יהיה מחיר"
כאמור, אפק־ארזי נכנסה לתפקיד בתקופה מסעירה למדי, המנכ"ל התחלף ואיתו ההנהלה, וכשנתיים לאחר פתיחת הקו האדום, שלא עונה על הציפיות מבחינת מספר הנוסעים, יחד עם עיכובים שנרשמו בכל הפרויקטים שמבצעת החברה: הקו הסגול מיהוד לתל אביב נדחה לשנת 2028, והקו הירוק פוצל - חלקו הדרומי, מראשון לציון, דרך חולון לדרום תל אביב, ייפתח באותה השנה, וחלקו הצפוני, מתל אביב עד הרצליה, ייפתח רק ב־2030.
"הקו הירוק והסגול מתנהלים אחרת מהקו האדום, כי הפקנו לקחים. אנחנו רואים גם שהקו הסגול במצב טוב ומתקדם, ואילו בקו הירוק יש לנו עיכובים, אבל הוא יביא בשורה אדירה, הוא הארוך ביותר, 39 ק"מ. היו לנו קורונה ומלחמה ועיכובים כאלה ואחרים מול הקבלנים וגם בעיות מול הזכיינות של הפרויקט".
גורמים בממשלה ששוחחו עם גלובס ציינו את ההתקדמות המהירה של זכייני הקו הסגול בעבודות, אולם העידו כי בקו הירוק, יש חוסר תיאום בין הזכיינים, כך נטען, והעבודה בשטח נקלעה לעיכובים.
הזכיינים, אלקטרה ואלסטום, הם בכלל מדברים זה עם זה? עובדים בשיתוף־פעולה?
"אני יכולה לתחקר עכשיו למה היו עיכובים ומה בדיוק גרם לזה, אבל צריך לראות איך אנחנו מביאים את הפרויקטים האלה הכי מהר לתושבים. זו גם הנחיה מפורשת של משרד התחבורה, ולכן פיצלנו בהחלטה אמיצה את הקו הירוק, והוא יופעל בחלקים, כי הרצון הוא שברגע שיהיה מה להפעיל - נפעיל.
"לא צריך להזכיר שהקו הירוק הוא מורכב ומאתגר מאוד. ועדיין, אנחנו מחויבים ללוחות הזמנים, ואני מבקשת לומר בצורה בלתי מתפשרת: לא נגלה סובלנות לקבלנים שלא יעמדו בתוכנית העבודה. זה לא פרויקט של הוקוס פוקוס, ועדיין, אנחנו לקראת חתימה של הסכם מול הזכיין של הקו הירוק שיוביל לדעתנו להאצת העבודות. בשורה התחתונה - אם הוא לא יתקדם כמו שאנחנו רוצים, יהיה לזה מחיר שהוא ישלם".
"מסיירת בשטח ושומעת את השוק"
לאורך הראיון קשה שלא להבחין בהערכה הרבה שרוחשת אפק־ארזי למנכ"ל החברה איתמר בן מאיר ולשרה רגב, ואולי זה הזמן להזכיר שלא תמיד הנהלת נת"ע עבדה בשיתוף פעולה. החברה מצולקת מעימות האיתנים שהתרחש בה רק לפני חמש שנים, בין היו"ר דאז רם בלינקוב למנכ"ל יהודה בר און, על סמכויות הדירקטוריון מול ההנהלה. הוא הסתיים בפיצוץ שהוביל להתפטרות של בר און וחמישה מסגניו, מה שיצר עוד עיכובים בפרויקט.
בשוק מספרים שאת יו"ר פעילה מאוד שמעורבת גם מול קבלנים. את לא חוששת להוביל דירקטוריון מעורב מדי באופן שעלול לגרום לפיצוץ מול ההנהלה?
"קודם כול אני אכן להוטה, ואני חושבת שאנשים שמתעסקים בפרויקטים כל־כך מורכבים וקשים, צריכים לבוא עם להט ותשוקה. לנת"ע יש מנכ"ל מעולה, קוראים לו איתמר. דירקטוריון נת"ע ייתן לו את הגיבוי המלא וגם יקבע אסטרטגיה מפורשת מאוד ויפקח במקומות שבהם צריך לפקח.
"נת"ע היא חברה שעובדת באקוסיסטם מטורף - הרבה משרדי ממשלה, הרבה רשויות מקומיות, הרבה שחקנים כאלה ואחרים. אז בדברים האלה ודאי שאני אהיה שחקן שנמצא, אבל אני לא מתבלבלת לשנייה: אני לא מתערבת בניהול היומיומי של החברה. אני כן מסיירת בשטח ושומעת את השוק, זה חשוב מאוד לקראת המטרו".
את מאוד מזוהה, בגלל תפקידך הקודם, עם הצורך להיות בקשב יותר לרשויות המקומיות. אבל נדמה שלפעמים אין ברירה וחייבים לקדם פרויקטים למרות התנגדויות של רשויות.
"אחד מהדברים שאני אקדם זה כל נושא השותפות עם הרשויות המקומיות. אני מכירה את זה מניסיון ובבת ים התחושה היתה שלא מקשיבים לנו. באים ואומרים לנו 'תגידו תודה שבונים לכם רכבת' ואני יודעת שאי אפשר לעבוד ככה, בטח כשנבנה את המטרו ונעבוד ב-24 רשויות אתה חייב לרתום את ראשי הערים. יחד עם זאת, במקומות שבהם התנגדות לא עניינית אז ברור ששם השיח יכול להיות גם אחר. לנת"ע יש אונה של הקמה והיא מאוד מפותחת ואונה שניה של שירות שאותה צריך לפתח".
יש מקרים שהחיכוכים עם הרשויות ממש עולים מדרגה. בדוח מבקר המדינה מ-2022 על הקמת הקו האדום נכתב שפקחי עיריית בת ים הטילו קנסות על הקבלנים של נת"ע ודרשו את פינוי השטח לטובת שמירת הסדר והניקיון. בנת"ע טענו אז שזה היה קשור להתנגדות העירייה לתוואי הקו.
"זה לא סותר. יש הסכמה ועובדים, השאלה איך? אם הקבלנים שלך עושים נזקים במרחב העירוני והמרחב העירוני מלוכלך ושבור - אז ברור שהעירייה לא מרוצה והיא תפעל באמצעים שעומדים לרשותה. אני לא רוצה להגיע לשם".
מה מבחינתך ייחשב הצלחה בסיום הקדנציה? הרי המטרו ייפתח הרבה אחרי שכבר תסיימי.
"קודם כול שנהיה בסוף הקדנציה שלי אחרי פתיחת הקו הסגול וחלקו הראשון של הירוק. הדבר הנוסף הוא לראות אם כמות המשתמשים תגדל גם בקו האדום. במטרו הצלחה תהיה כשכבר נהיה אחרי המכרזים הגדולים, וכבר ייבחרו שחקנים גדולים ויהיו עבודות מסיביות בשטח. אני אגיד שהמטרו הוא לא חזון. אנחנו במציאות, המטרו קורה".