תעשיית הרכב הקוריאנית נמצאת בתקופה מאתגרת, תחת מתקפות מכמה חזיתות. בשוק הרכב האמריקאי, שהוא מוקד יצוא אסטרטגי עבור הקוריאנים, הטיל הנשיא טראמפ מכס של 25% על כלי רכב מיובאים מקוריאה. המהלך הזה כבר חתך מיליארדים מהרווחיות של קונצרן יונדאי, ומאלץ אותה לקצץ ביצוא.
● נתונים חדשים: כמחצית מניסיונות גניבות הרכב מתבצעים בדגמים הללו
● טרייד מוביל ניצחה את רשות המסים: תשלם פחות מע"מ על מכירות רכבי טרייד-אין
גם שוק הרכב הסיני הצומח נחסם בפני הקוריאנים, לא רשמית, בשל שיקולים לאומניים של הלקוחות. ואילו באירופה הם נאלצים להתמודד מול זרם בלתי פוסק של סיניות עם הנעת חשמל ופלאג-אין.
קרן האור היחידה כמעטו של תעשיית הרכב הקוריאנית השנה הייתה החשמלית הקומפקטית החדשה של קיה, EV3, שקטפה את תואר "מכונית השנה בעולם", וצברה בינואר-אוגוסט מעל 50 אלף מסירות במדינות האיחוד, פלוס רשימות המתנה. כיום היא החשמלית הלא-אירופית הנמכרת ביותר באיחוד האירופי, אם כי מסייעת לכך גם העובדה שהיא פטורה מהמכס בגובה עשרות אחוזים, שמוטל באירופה על חשמליות מתחרות מתוצרת סין.
עיצוב חיצוני
אחד מסודות ההצלחה של הרכב הוא עיצוב חיצוני רענן ושובר שגרה, עם קווים רבועים, משטחים זקופים ומשחק תלת-ממדי מתוחכם. בשפת העיצוב הזו פגשנו לראשונה בקרוס-אובר החשמלי הענק EV9, והיא מיושמת בהצלחה גם באחות הקטנה.
החרטום מוצק, רחב וקשוח למראה, עם פגוש גדול ורב-שכבתי, שמעליו מכסה מנוע עם "כתפיים" גבוהות. ביניהם מפרידים פסי תאורה אופקיים ואנכיים, שפוגשים זה בזה בזווית חדה. פרופיל הצד נשלט על ידי שתי כנפיים שריריות, קשתות גלגלים בצורת טרפז וחישוקים בעיצוב עתידני. יש גם חלונות צד גדולים יחסית, ידיות דלתות אחוריות שמוטמעות במסגרת הדלת וגג כמעט אופקי. עמוד הגג האחורי רחב וטרפזי, והוא מופרד מהגג באמצעות משטח מושחר שמוסיף למראה הקשוח.
גם הזנב חורג מהשגרה, עם מעין בליטה החוצה של הדלת האחורית המסיבית. ביחד עם יציבה רחבה על הכביש ובסיס גלגלים ארוך יחסית, שמציב את הגלגלים ממש בפינות המרכב, העיצוב מצליח להסוות את העובדה שאורכו של הרכב 4.3 מ' בלבד, פחות מקיה נירו המשפחתית.
פנים הרכב
סף הכניסה גבוה רק במעט מזה של מכוניות פרטיות, אבל הכניסה עדיין נוחה, בזכות גג גבוה יחסית ודלתות גדולות. המושבים הקדמיים מציבים את היושבים בגובה סביר ומספקים תמיכה טובה ומרחב מכובד לרגליים ולראש. המושב האחורי רחב ושטוח יחסית עבור שלושה, ומספק מרחב סביר גם לנוסעים ארוכי רגליים. עם זאת הוא ממוקם די גבוה, אולי בגלל סוללה, ומגביל את מרחב הראש של נוסעים גבוהים. כפיצוי מקבלים חלונות צד גדולים ותא מטען עמוק ושטוח בנפח 460 ליטר - הישג הנדסי לא מבוטל ברכב חשמלי קומפקטי.
מערך הפיקוד והנדסת האנוש מיישרים קו עם חשמליות הדור האחרון של הקבוצה הקוריאנית. זה אומר מסך פיקוד מלבני רחב ברזולוציה גבוהה, שממזג ברצף את לוח המחוונים ואת התפריטים של מסך המגע המרכזי. נראה, שאנשי התוכנה התייחסו ברצינות לביקורת על מערכת ההפעלה החד-גונית עם הגרפיקה המשעממת של חשמליות הדור הראשון. ב-EV3 התפריטים גדולים, מאורגנים היטב במדורים מובחנים ומלווים בגרפיקה צבעונית ונאה. כגיבוי יש גם כמה מתגי שליטה פיזיים ומערכת פיקוד קולי (באנגלית).
הנדסת האנוש עצמה ידידותית גם למתחילים, וכוללת כמות סבירה של מתגים פיזיים לשליטה מהירה על מערכות חיוניות, במקביל לתפריטים. אנחנו לא אוהבים את מתג ההתנעה, שחבוי על מוט ההילוכים מתחת להגה, וגם לא את העיצוב הפחוס של ההגה עצמו, שנראה כאילו הועתק מהסינים. איכות הייצור והגימור גבוהה, כמקובל בכלי רכב קוריאניים מודרניים, ובידוד הרעשים טוב גם במהירויות בין-עירוניות עד סביבות 130 קמ"ש.
עם זאת, "הנראות" של תא הנוסעים נוטה בעליל לכיוון חיסכון בעלויות. הריפוד ברכב ההדגמה נראה והרגיש כאילו הגיע מפרה שניזונה מפוליאתילן. יש רק מעט משטחי דיפון רכים סביב עמדת הפיקוד, והכול צבוע ב-50 גוונים של אפור. לקוריאנים יש עוד מה ללמוד מהסינים איך מעניקים תחושה יוקרתית לרכב זול.
רמת האבזור בגרסת הביניים שבה נסענו סבירה למחיר, וכוללת מושב נהג עם שליטה חשמלית וחלון גג חשמלי קטן, אם כי לטעמנו פתרון כזה עדיף על גגות הזכוכית הענקיים, שפועלים כמו מיקרוגל בקיץ הישראל. מערכת האקלים עושה עבודה טובה, ומערכת הבטיחות האקטיבית אומנם מטרידה כמקובל, אבל בגבולות הסביר.
מנוע וטווח חשמלי
באגף ההנעה, ה-EV3 מגיעה עם מנוע בודד בהספק 204 כ"ס, שמניע את הגלגלים הקדמיים. בגרסה הרגילה, שבה נסענו, יש סוללה בקיבולת 58.2 קילוואט-שעה, שמאפשרת טווח מוצהר של עד 432 ק"מ. המכונית מאיצה מאפס ל-100 ב-7.5 שניות, ולמרות משקל של יותר מ-1.8 טונות לפני נוסעים, היא מרגישה נמרצת על כל סוגי השיפועים. יש גם רזרבות כוח מספקות לעקיפה בעליות תלולות.
הטווח המוצהר סביר, אם כי כבר לא מרשים בפלח בימינו. אבל בנסיעת המבחן, שנערכה במזג אוויר חם-סתווי ולא בשיא הקיץ, התקבל הרושם שהיעילות האנרגטית של הרכב טובה מהממוצע, וניתן להגיע ללא מאמץ לטווח שבסביבות ה-380 ק"מ, פלוס מינוס. עם זאת, המבחן האמיתי יהיה בשיא הקיץ הישראלי.
לצל"ש מיוחד ראויה מערכת מחזור האנרגיה בבלימה, שאותה פגשנו כבר בסדרת האיוניק. המצב הגבוה מחזיר לא מעט קילומטרים תחת בלימה.
על הכביש
על הכביש ה-EV3 ידידותית לנהיגה. יש לה היגוי מאוזן, שמשאיר את הנהג בתמונה, ולמרות מתלים רכים יחסית ומשקל עצמי לא מבוטל, היציבה הרחבה ומרכז הכובד הנמוך יחסית מרסנים היטב את נטיית הגוף בפניות. בהאצה חזקה מעמידה ניתן להרגיש בסימנים של "לחימת הגה", שאופיינית למכוניות הנעה קדמית חזקות. היציבות הכיוונית במהירויות גבוהות טובה, והבלמים מחזירים תחושה טבעית, יחסית לחשמליות.
המתלים הרכים סופגים היטב מהמורות עירוניות סבירות, כולל פסי האטה בולטים, אם כי סדרה רצופה של מהמורות עדיין תטלטל את היושבים מאחור. גרסת המבחן צוידה בחישוקי 17 אינץ' בחתך גבוה, שתרמו לנוחות הכוללת. צריך עוד לבדוק איך הגרסה הבכירה, עם חישוקי 19 אינץ' בחתך נמוך, תתמודד עם מהמורות. מרווח הגחון סביר לצורך עליית מדרכות, אך עדיף להשאיר את הרכב על אספלט.
מחיר
קיה EV3 מגיעה לישראל עם מחיר תחרותי, שמתחיל כבר ב-165 אלף שקל, ומכוון לבטן הרכה של הסיניות. אם מוסיפים לכך את החשש של חלק מהלקוחות בישראל, במיוחד בציי הרכב, משמירת הערך העתידית של הסיניות החשמליות, אפשר להבין מדוע המכונית זכתה בינתיים לקבלת פנים חמה מאד בשוק הישראלי. מי שצריך וצורך יותר קילומטרים לנסיעות ארוכות ימצא מענה טוב יותר בגרסת הטווח הארוך, שמתהדרת בסוללה גדולה עם טווח מוצהר של עד כ-589 ק"מ. זהו נתון בהחלט לא שגרתי לחשמליות קומפקטיות, ולמרות שהוא מלווה בתוספת של כ-17 אלף שקל למחיר, ייתכן בהחלט שהיא מוצדקת. כך או כך, מדובר במכונית שיכולה לשנות את מאזן הכוחות בפלח החשמלי בישראל, לפחות בטווח הקצר.
חלק מהמתחרות
ג'אקו 5 חשמלי
160-151 אלף שקל, מעט ארוך מהקיה אך בסיס הגלגלים קצר יותר. תא הנוסעים איכותי ומאובזר. מנוע 211 כ"ס והטווח מסתפק בעד 402 ק"מ ב-WLTP
ג'ילי EX5
168-162 אלף שקל, עיצוב עגלגל וידידותי לעין ותא נוסעים איכותי, מרווח ומאובזר ותא מטען של 461 ליטר. המנוע בהספק 214 כ"ס והטווח הוא עד 410 ק"מ
