עבודות המטרו בתל אביב / צילום: בר לביא
חברות התשתית הזרות אינן צפויות למהר לחזור לישראל עם סיום המלחמה, והן צפויות להימנע ממכרזי תשתית בירושלים. בממשלה ובנת"ע נערכים, ומתכננים להתאים את מכרזי המטרו למציאות הפוליטית.
● המדען הראשי של הרלב"ד: "צריך ללמוד מיוון ולהגביל את המהירות בערים ל-30 קמ"ש"
● בזמן שהמנכ"ל מגבש קבוצת רכישה: דן בתחתית מדד שירות התחבורה
בשנים הקרובות צפויים "להישפך" לשוק התשתיות בארץ עשרות מיליארדי שקלים, וגולת הכותרת הוא פרויקט המטרו אדיר-הממדים. ואולם לצד חברות ישראליות שצברו ניסיון בהקמת רכבות ורכבות קלות, פועלות בשוק הישראלי בעיקר חברות זרות, שלהן הניסיון הרלוונטי בהקמת מערכות הסעת המונים.
עיקר החברות הזרות שפועלות בישראל כיום הן חברות מאירופה ומסין. חברות באירופה נחקרות, ונדרשות להגן על מכרזים שהן זוכות בהן, לנוכח פעילותן בישראל והפגיעה הנובעת ממנה בזכויות אדם, כך לדברי ממשלות ורשויות מקומויות באירופה.
מנגד, בסין חברות רבות מעוניינות לפעול בישראל, אך לנוכח המתיחות הגאו-פוליטית, לא ברור עדיין אם יוכלו לזכות כאן במכרזי תשתיות, וברור שלא ניתן לבנות עליהן כעת. בממשלה עדיין לא גיבשו מדיניות בנוגע לחברות סיניות, שהן חברות ממשלתיות ברובן, וזו צריכה להיקבע בפורומים מדיניים וביטחוניים, ולא בפורומים הקשורים בהקמת תשתיות שבהם פועלות ועדות המכרזים.
כך, אפילו חברי ועדת מכרזים שמחליטה על גורלם של עשרות מיליארדי שקלים מתקציב המדינה אינם יודעים האם יוכלו לאשר זכייה של חברות סיניות או לא.
הפרויקט הגדול ביותר
פרויקט התשתית הצפוי של מערכת המטרו הוא הגדול ביותר עד כה בישראל, והוא ייעשה במקביל לפרויקטים רבים אחרים להקמת מערכות לרכבות קלות בצפון, בירושלים ובמרכז הארץ, לצד המשך סלילת מסילות רכבת ישראל. המטרו היא מערכת של שלושה קווי רכבת תחתית שעוברים מתחת ל-24 רשויות מקומיות בגוש דן, ותקציבה מוערך ב-200 מיליארד שקל כמעט. אומנם מדובר בפרויקט שייפתח לקראת סוף העשור הבא, אבל לשם כך ההליך המכרזי צפוי להתחיל כבר בקרוב.
בנובמבר הקרוב צפויה חברת נת"ע, שאחראית על הקמת המטרו, לפרסם את שלב המיון המוקדם של הפרויקט - כלומר השלב המקדים של מכרזי הביצוע, שנועד לסנן ולעצב את קבוצות החברות הרלוונטיות שיגשו למכרזי הביצוע.
צירוף חברות נוספות
לנוכח המצב הגאו-פוליטי הרגיש והצינה מצד חברות אירופיות מסתמן שהמכרז יהיה בנוי כ"מכרז נושם", כלומר שנה לאחר מועד ההגשות אליו צפוי להיפתח מועד נוסף, וזאת כדי לאפשר בעוד כשנה נקודת הצטרפות נוספת, מתוך הנחה שהסלידה מעבודה בישראל לא תסתיים באופן מיידי עם ההכרזה על סיום המלחמה והחזרת החטופים.
כך, מצד אחד בנת"ע יוכלו לעמוד בלוחות הזמנים ולפרסם את מכרזי הביצוע בסוף שנת 2026, ולחברות הראשונות שיגשו לשלב המיון המקדים יינתן תמריץ בדמות היכולת להתחרות על חבילות הביצוע הראשונות, ומצד שני תהיה אפשרות לצירוף חברות נוספות בהתאם להתפתחויות המדיניות והביטחוניות, בהנחה אופטימית שאלו יתייצבו.
לצד השינויים שנדרשו לבצע בגוש דן, הממשלה תצטרך להתאים את המכרזים למציאות המסובכת יותר בירושלים. לאחרונה פורסם בגלובס שענקית התשתיות הקנדית WSP החליטה לסגור את הסניף שלה בישראל ולהסתפק בנציג בלבד, מתוך "שינוי ארגוני". אלא שבשנים האחרונות סומנה החברה על־ידי ארגונים פרו-פלסטיניים כמי ש"מחזקת את האפרטהייד", מגמה שהלכה והתחזקה עם הימשכות המלחמה. 105 ארגונים פנו לנציב העליון של האו"ם לזכויות אדם בדרישה להכניס את שמה לרשימת החברות הפועלות ב"התנחלויות הישראליות הבלתי חוקיות", נוכח מעורבותה בהקמת קווי הרכבת הקלה בירושלים.
והיא לא לבד. כמעט כל החברות האירופיות שפועלות בישראל נתונות תחת קמפיינים ומכבשי לחצים שלעתים לוקחים בהם חלק גם ועדי עובדים או משקיעים.
בספרד, למשל, פרשה חברת COMSA מפרויקט הקו הכחול בירושלים, ככל הנראה בעקבות לחצים פוליטיים. לעומת זאת, החברות הספרדיות SEMI, שאחראית על חשמול הרכבת, ו-CAF, שמקימה יחד עם שפיר הנדסה את קווי הרק"ל בירושלים ובגוש דן, נותרו בישראל, אבל לא בקלות. בבלגיה, זכייתה של האחרונה במכרז ענק לאספקת קרונות בשווי של יותר מ-3 מיליארד אירו מותנית בבירור שהיא עומדת ב"דרישות החוק הבינלאומי וזכויות האדם" ביחס לפעילותה בישראל.
סקירה שערך המתכנן עומר רז מצביעה על דפוס רחב. דוח של האו"ם על "המרוויחים מפעולות לא חוקיות של ישראל תחת החוק הבינלאומי" ציין את CAF; אלסטום הצרפתית עלולה לפי פרסומים בתקשורת זרה לאבד מכרז למטרו בברצלונה בעקבות פעילותה כאן; וגם סימנס הגרמנית, אג'יס הצרפתית וחברות מאיטליה ואוסטריה סופגות ביקורת.
למרות החלטת מרבית החברות להישאר כאן במהלך המלחמה, ספק אם יוכלו להרשות לעצמן להתמודד במכרזים. "הממשלה תצטרך להסתמך בעיקר על חברות ישראליות במכרזים בירושלים, כי באירופה הנרטיב לא ישתנה בקרוב עם התמונות שישודרו מעזה לאחר סיום המלחמה", אמר גורם בשוק לגלובס.
עוינות מכמה כיוונים
העוינות מגיעה מכמה כיוונים - תחום התחבורה באירופה הוא תחום מאוגד מאוד וועדי עובדים רבים קוראים למנהליהם להדיר רגליים מעבודה בישראל. נוסף על כך, הלחצים מגיעים גם מכיוונן של ממשלות ורשויות מטרופוליניות שעוינות לישראל, ובסופו של דבר בשונה מגישת ההנהלות להישאר בישראל, הבורד העולמי של החברות הללו, שהוא זה שמקבל את ההחלטה אם לגשת למכרזים או לא, עשוי לבחור שלא להיכנס לעימותים נוספים על אלו שהחברות כבר שקועים בהם לנוכח החלטתן לפעול כאן.
לכן אל האופטימיות שמשקף המשק הישראלי, צריך להוסיף קורטוב של מלח שכן ענף התשתיות נסמך בחלקו הגדול על חברות זרות ואלו לא צפויות להסתער על ישראל בקרוב.