המדען הראשי של הרלב"ד: "צריך ללמוד מיוון ולהגביל את המהירות בערים ל-30 קמ"ש"

מתחילת השנה נהרגו בכבישי ישראל 361 בני אדם - התקופה הכי מדממת בהשוואה גם לעשור אחורה. שנת 2024 כולה הסתיימה עם 405 הרוגים והייתה לשנת שיא מזה 17 שנה.

● שוק המשרדים מדשדש, אבל עיר מפתיעה אחת מתברגת בכל זאת בצמרת
● עסקה בשבוע | קומה 27 עם בריכה: בכמה נמכרה הדירה הנדירה בחריש?

המספרים החריגים מטרידים, אך בישראל אין תוכנית לאומית למאבק בתאונות הדרכים שנמצאת בתוקף.

פרופ' בר גרא מסביר שהחלה עבודה על מחקר בנושא, כדי לבחון כיצד מספר ההרוגים טיפס פתאום לאחר שנים של יציבות מסוימת.

"בינתיים יש לנו רק ספקולציות והשערות", הוא אומר, "כך לדוגמה התפקוד של המגזר הציבורי שהשתנה כי כל המערכות - האכיפה, הבריאות, החינוך - כולן היו על הקצה, והקשב הממשלתי והציבורי ירד. גם הלחץ שאנשים נתונים בו עלה וזה יכול להשפיע. אנשים שחזרו ממילואים שינו את אורחות חייהם, שינוי מקום מגורים, עבודה, סדר היום והרגלים. המון שינויים התחוללו גם במדינה וגם בחייהם של אנשים, וזו רק רשימה ראשונית.

"ואולי זה בכלל לא קשור למלחמה? אולי זה מתוך הצטברות של שנים שבהן לא הייתה תוכנית לאומית מאושרת לבטיחות בדרכים והצלחנו לעשות פה ושם דברים אבל הגענו לנקודה שבה היעדר הפעילות הצטבר? קשה לברר את זה.

"צריך גם לזכור שזהו אירוע ייחודי שאין הרבה השוואה רלוונטית אליו".

האם ראית את הממשלה פועלת בנושא במסגרת תפקידך?
"הקשר שלי עם הממשלה הוא מאוד עקיף. אני יודע שאחד הדברים המרכזיים שצריך לעשות והוא גם כתוב בחוק הרלב"ד, הוא שצריכה להיות תוכנית לאומית רב־שנתית להגברת הבטיחות בדרכים, וכבר עשר שנים שאין תוכנית כזו מאושרת, מתוקצבת ומיושמת".

הטיפול צריך להיות הוליסטי ומבוסס נתונים

פרופ' בר גרא הוא מומחה לתחבורה ולבטיחות בדרכים ועסק במחקריו באוניברסיטת בן גוריון בנגב בנושאים כמו השפעות של מצלמות אכיפת מהירות מותרת, הנטייה לעקיפה ותיעוד דיגיטלי של אירועים בנהיגה. הוא בעל תואר ראשון במתמטיקה, פיזיקה ומדעי המחשב מהאוניברסיטה העברית שבה גם סיים תואר שני במתמטיקה. את הדוקטורט בהנדסה אזרחית עשה באונ' אילינוי בשיקגו. אחרי שנות מחקר ועשייה גם במגזר הציבורי, הוא לא ישן בשקט בלילה.

"מספר מצלמות המהירות הפעילות בישראל הוא פחות מעשר למיליון תושבים, וזאת כשבמדינות המובילות בתחום הזה בעולם מדובר על בערך 200 מצלמות למיליון תושבים. כלומר פי 10 עד פי 20 יותר מאשר יש במדינת ישראל. המצלמות הקיימות במדינת ישראל הן בתהליך סוף חיים וחלקן פגות תוקף ואין על השולחן תוכנית עבודה מאושרת, מסודרת ומתוקצבת עם לוחות זמנים. אין תוכנית שמתארת איך נגיע מהמצב העגום כיום בתחום הזה לאזור רצוי וזה מאוד מטריד", אומר פרופ' בר גרא.

לדבריו, "היו לנו על זה הרבה מאוד דיונים, כמובן גם עם המשטרה ועם המשרד לביטחון לאומי ועם גופים אחרים. כל האנשים שאני שמעתי שדיברו על העניין הזה תמימי דעים שזה דבר חשוב, אבל עדיין זה לא מתנהל כמו שהיה אפשר לצפות מפרויקט חירום לאומי. יש הרבה חסמים, אבל השורה התחתונה היא שלמרות רצון טוב והרבה נכונות והרבה אנרגיות והרבה מאמץ זה לא קורה, ואני לא ישן טוב בלילה בעניין הזה בכלל".

 תאונת דרכים. ''הפתרון צריך לכלול טיפול בהתנהגות של כלל הנהגים, בדגש על אוכלוסיות שמתנהגות פחות טוב'' / צילום: ארכיון תיעוד מבצעי מד''א

"החוק לבדו לא מספיק, צריך תשתיות"

האכיפה בדרכים הבין־עירוניות אינה יכולה לעמוד לבדה, אומר פרופ' הלל בן גרא. לפי מודל המערכת הבטוחה, מודל שפותח בעשורים האחרונים וממומש בתוכניות לאומיות במדינות רבות בעולם, הטיפול בתאונות דרכים צריך להיות הוליסטי ומבוסס נתונים וידע, אכיפה דיגיטלית, חינוך והסברה ושינוי התשתית בכבישים.

לדבריו, "הסטנדט התשתיתי של כבישים חדשים הוא מתקדם אבל יש עוד הרבה מה לעשות בנושא כי אי־אפשר לבוא לנהגים ולהגיד להם, 'אלו התשתיות ותסתדרו איתן', או להאשים אותם שהם הבעיה. להיפך, אנחנו רוצים שהמערכת כולה וכל גורם בה יתרום את המקסימום כדי לאפשר גם טעויות אנוש ולצמצם את הפגיעה שהן גורמות.

"אנחנו צריכים לשאוף ליצור תשתית פרואקטיבית. כלומר לאו דווקא לטפל במוקד שבו היו כמה תאונות דרכים. לפעמים צריך לקחת מקטע שצריך לטפל בכולו, הגברת שוליים משוננים בכבישים חד־מסלוליים, הקמת מפרצי עקיפה.

"כמובן יש יתרונות משמעותיים בהרחבה של כבישים לדו־מסלוליים והפרדה קשיחה ביניהם - ונעשתה עבודה בנושא. אין מתכון אחד שנכון לכל הכבישים הבין־עירוניים, ובכל אופן שני שלישים מהתאונות מתרחשות שם, ונקודת התורפה הכי גדולה של מדינת ישראל בהם זה היעדר מצלמות אכיפה".

בתחום העירוני נראה שישראל רחוקה הרבה יותר מצעדים שניתן לעשות. "חזון אפס בתאונות דרכים מדבר על אפס מקרים של היפגעות בלתי הפיכה או חמורה וזהו חזון, אבל יש ערים שהצליחו לסגור שנה בלי הרוגים, כזו היא הלסינקי על 700 אלף תושביה, אז זה בהחלט אפשרי", הוא מסביר. "אמצעי משמעותי הוא מיתון תנועה והגבלת מהירות ל־30 קמ"ש. זהו פתרון שמיושם בלא מעט ערים.

"יוון אימצה זאת בחוק שקובע שברירת המחדל היא שהמהירות המותרת בערים לא תעלה על 30 קמ"ש, אלא בכבישים מסוימים שם נקבעת מהירות מיוחדת. החוק לבדו לא מספיק, והוא צריך להיות מלווה בתשתיות כי אם אתה בונה כביש של כמה נתיבים לכיוון ואתה אומר לנהגים לנסוע 30 קמ"ש זה כנראה לא יקרה. צריך לגרום להולכי הרגל ללכת בנינוחות. צריך את כל החבילה הזו וזה המרכיב העיקרי והמרכזי שצריך להיות מיושם בערים כדי לשפר בהן את הבטיחות".

היית ממליץ לאמץ חוק דומה לזה שחל ביוון?
"כן, בהחלט. ברירת המחדל צריכה להיות 30 קמ"ש בערים. אם יש ציר תנועה מרכזי שמוגדר כחריג אז אפשר לשקול את העלאת המהירות בו. הגבלה כזו תשפר דרמטית את הבטיחות בפועל וגם את הבטיחות הנתפסת שהיא חשובה אף היא. כהולך רגל, כשאתה יודע שהמהירות המותרת נמוכה אתה יכול ללכת בבטחה, ומרגיש גם נוח יותר לרכוב על אופניים. יש לזה ערך מאוד גדול למדינה. ולכן אם נאמץ את החוק היווני זה יהיה מעולה גם לבטיחות בדרכים וגם לתועלות אחרות".

אתה יכול להצביע על מקומות בארץ שבהם נעשתה איזושהי התערבות שהביאה לירידה מובהקת בתאונות דרכים?
"בדקנו למשל טיול במוקדי סיכון בכבישים בין־עירוניים ויש עבודות שהביאו לתוצאה טובה, אבל יש לנו הרבה מאוד חוסרים בידע כדי לתת תוצאות חד משמעיות כאלה.

"אבל יש המון דוגמאות שהוכחו בעולם. הרי לא כל פעם שאתה הולך לרופא ומקבל תרופה אתה עושה מחקר על האם התרופה טובה, כי יש ידע מצטבר. גם ברחוב זה ככה. אנחנו יודעים שפסי האטה טובים לבטיחות בדרכים וראינו את זה בכל העולם, אז אנחנו יודעים שזה טוב גם אם לא בדקנו כל פס האטה שהוקם בארץ".

האם אפשר לזהות את הפרופיל של מי שנפגעים במיוחד בתאונות דרכים?
"בהחלט. נהגים צעירים מעורבים באופן משמעותי יותר בתאונות. רוכבי האופנועים מעורבים באופן משמעותי יותר בתאונות וליתר דיוק רוכבי אופנועים ללא רישיון. כמחצית מרוכבי האופנועים שנפגעים בתאונות רכבו ללא רישיון אופנוע שמתאים לאופנוע שבפועל נסעו בו.

"גם כלי רכב כבד - משאיות ואוטובוסים - מעורבים באופן משמעותי יותר וישנה מעורבות גבוה בחברה הערבית ביחס למשקלה באוכלוסייה הכללית".

"לשים לב לטיפול רפואי אחרי התאונה"

"הגישה שצריך לנקוט לטיפול היא גישת 'המערכת הבטוחה'. להקים מערכת סלחנית שמביאה בחשבון שאנשים עושים טעויות ולהקטין את הנזק מהטעות למינימלי. כלומר מלבד טיפול בתשתיות יש לנו גם הדרכה והכשרה, ניהול, חינוך ואכיפה כמובן. בלי אכיפה זה לא יעבוד, אבל גם אכיפה לבדה איננה הפתרון.

"ההסתכלות שלנו חייבת להיות כללית וארוכת טווח לשנים קדימה. מלבד השנתיים האחרונות היינו במספר די יציב בעשור הקודם להן והאוכלוסייה דווקא גדלה אז לכאורה השתפרנו במדד שמנורמל ביחס לאוכלוסייה, אבל בכל זאת מדובר בלפחות 300 הרוגים כל שנה ואי־אפשר לקבל את זה כמצב לגיטימי.

"דיברנו על מהירויות, שזה עמוד תווך מרכזי, הכי מאתגר, הכי קשה, אבל הפתרון צריך לכלול טיפול בהתנהגות של כלל הנהגים, בדגש על אוכלוסיות שמתנהגות פחות טוב.

"מעבר לתשתיות צריך גם לשים לב לטיפול רפואי אחרי התאונה ולמהירות שלו. זו משימה שאנחנו יכולים לעמוד בה. אנחנו יכולים להיות מצטיינים בבטיחות בדרכים. יש מספיק דברים שמדינת ישראל מצוינת בהם. אין סיבה שהיא לא תיהיה מצויינת בבטיחות בדרכים. חיי אדם זה ערך שאנחנו כישראלים שמים אותו במקום מאוד מאוד גבוה, ואם נעשה את זה גם בבטיחות בדרכים - אני בטוח שנראה תוצאות משמעותיות".