רכב ותחבורה / צילום: יח''צ
ציי הרכב נחשבים לעוגן מייצב של ענף הרכב הישראלי, שמסייע לו לצלוח תקופות קשות. מדי שנה מוחלפים כשליש מ־250 אלף רכבי הציים הפרטיים בישראל, לרוב ברבעון הראשון של השנה, והביקוש להם כמעט חסין בפני זעזועים. ברבעון הראשון של 2026, שנמצא מעבר לפינה, חשיבותם של הציים תהיה אפילו גדולה יותר מכיוון ש־2025 הייתה שנה "אבודה" בענף הרכב ויבואנים רבים מסיימים אותה עם הפסדים, מלאים גדולים ובלתי מכורים וחוסר ודאות.
● מבחן דרכים | זה הקרוס־אובר המהנה ביותר לנהיגה שפגשנו. כמה תשלמו עליו?
● בלעדי | יבואני הרכב ממתינים לפתיחת תעלת סואץ ונמל אילת - ובינתיים מייבאים דרך נמל עקבה
אבל גם מגזר ציי הרכב מושפע מתמונת השוק המורכבת וכ־70־80 אלף מקבלי רכב צמוד בליסינג תפעולי, שעתידים להחליף את רכבם בחודשים הבאים, ניצבים כיום בפני החלטות הצטיידות לא קלות. ננסה להבהיר כאן כמה מההתלבטויות.
האם הרכב הצמוד משתלם?
השאלה הראשונה, שניצבת כיום בפני מקבלי הרכב הצמוד, היא האם בכלל משתלם להמשיך את חוזה הליסינג או לעבור לרכישה ולבעלות ישירה בתמורה לכיסוי ההוצאות השוטפות על ידי המעביד.
מצד אחד לקונספט של "רכב צמוד מהעבודה" עדיין יש יתרונות משמעותיים, שחשובים כיום למקבלי הרכב יותר מתמיד. אחד מהם הוא ביטול סיכוני ירידת ערך בעת מכירת הרכב בתום התקופה. נזכיר, שכיום מתחרים בישראל עשרות מותגים חדשים, רובם עם הנעה חשמלית או פלאג־אין, ששוק היד השנייה שלהם עדיין רחוק מלהיות יציב.
רכב מהעבודה גם מספק לבעליו "שירות VIP" בכל הנוגע לטיפולים, תקלות ותחזוקה שוטפת של הרכב ולמרות, שבעלי הרכב משלמים עבור השירות לא מעט במסגרת חוזה הליסינג שלהם, הוא חוסך כאב ראש של התרוצצות במוסכים, נזקי תאונות וכו'.
אל מול היתרונות המוכרים ניצבים כיום סימני שאלה בכל הנוגע לכדאיות הכלכלית של רכב מהעבודה לעובד. זאת בשל הפער העצום, שנפתח בחודשים האחרונים בין "מחירי השוק", שבהם נמכרים כלי הרכב בפועל, לבין "מחירי המחירון" הרשמיים של כלי הרכב החדשים, שאליהם צמודות העלויות שמשלם העובד בגין רכבו הצמוד.
ניקח כדוגמה עובד, שזכאי לרכב משפחתי צמוד ובוחר בקרוס־אובר משפחתי בליסינג, שמחירון היבואן הרשמי שלו הוא כ־180 אלף שקל. העלויות העיקריות, שהוא ישלם בשלוש השנים הבאות בגינו, הן מס שווי השימוש החודשי על רכב צמוד למדינה ועלות הליסינג החודשית, שאותה הוא משלם לחברת הליסינג בהתאם לחוזה הליסינג בתחילת התקופה. העלויות הללו מסתכמות באלפי שקלים בחודש ושתיהן נגזרות ישירות ממחיר מחירון היבואן על הרכב אותו בוחר העובד.
שווי השימוש החודשי מחושב כאחוז קבוע (2.48%) ממחיר המחירון הרשמי של היבואן לרכב, ובדוגמה שלנו כ־4,460 שקל לחודש. אבל אם אותו עובד יגיע כיום כלקוח פרטי לשוק הוא עשוי לגלות, שבמציאות הנוכחית הוא יכול לרכוש את אותו רכב במחיר נמוך יותר ב־20 אלף שקל. כלומר על פי המחיר "הריאלי" של אותו רכב הוא היה צריך לשלם מס נמוך יותר בכ־500 שקל פחות לחודש. בחישוב שנתי זה הרבה כסף.
גם חברות הליסינג משתמשות במחירון היבואן כבסיס לתמחור חוזי הליסינג אם כי כאן התהליך פחות שקוף. זאת מכיוון שלעיתים חברות הליסינג בוחרות לגלגל חלק מההוזלות של המחיר הריאלי ללקוח כדי לשפר את התחרותיות. אבל במקרים רבים ההפרש בין המחירון הרשמי ל"מחיר השוק" המוזל מתורגם לרווח של חברות הליסינג.
כאמור, הפערים הגדולים ביותר בין מחיר המחירון למחיר בפועל הם ברכבי "אפס קילומטר", שנרשמו על שם היבואן. זה לא משנה את התמונה מבחינת המשתמש, שמקבל לרשותו רכב חדש והוא אדיש למועד העלייה שלו על הכביש או לעובדה, שהיבואן של הרכב רשום כיד ראשונה. זו גם הסיבה, שיבואנים מנתבים כיום את רכבי האפס קילומטר שלהם לציי רכב.
רכב חשמלי, פלאג אין או בנזין?
עוד התלבטות משמעותית, שניצבת כיום בפני מקבלי הרכב הצמוד, היא האם לבחור ברכב חשמלי או פלאג־אין. מעסיקים רבים בישראל מנסים "לנתב" את הבחירה של מקבלי הרכב הצמוד לכלי רכב כאלה, מכיוון שעלות הדלק שלהם למעסיק נמוכה משמעותית מזו של רכבי בנזין או אפילו הייבריד.
גם חברות הליסינג נוטות כיום לקדם כלי רכב כאלה. חלקן משמשות כ"צינור שיווקי" של יבואנים שמייבאים כלי רכב כאלה. אחרות חוסכות הרבה בשל עלויות תחזוקה נמוכות משמעותית, בעיקר של כלי רכב חשמליים. אמנם שמירת הערך של רכב "מחושמל" היא בלתי ודאית, אבל שני הגורמים בעליל מקזזים את סיכון שמירת הערך העתידי.
אבל מבחינת העובד היתרונות המסחריים של המעסיק ושל חברת הליסינג אינם משנים דבר. זאת כיוון שהמעסיק הוא זה שמכסה את העלויות השוטפות ובמיוחד את עלות הדלק מה שמאפשר לעובדים להגדיל את ניצולת הרכב הצמוד; ומכיוון שחוזה הליסינג מכסה גם את הטיפולים - מקבל הרכב משלם כביכול לחברת הליסינג את אותו סכום על שירותים שעלותם נמוכה משמעותית.
זו הסיבה, שחלק הולך וגדל מהמעבידים הגדולים נאלצים להעניק לעובדים תמריצים לבחירה בכלי רכב עם הנעת חשמל ופלאג־אין כמו מימון עמדת טעינה ביתית, "צ'יפ" לטעינה בעמדות ציבוריות חשמליים ופלאג־אין, ובחברות בודדות גם סבסוד חלקי של שווי השימוש. אחרים פשוט מצמצמים את אפשרויות הבחירה של העובדים.
גם עם התמריצים החיסכון השוטף של העובד שמקבל רכב חשמלי או פלאג־אין צמוד מהעבודה, עדיין נמוך משמעותית משהיה זוכה לו בהשוואה לבעלות על רכב. אלא אם כמובן הוא מתייחס לרכב הפלאג־אין בתור רכב בנזין ש"לא רואה כבל", אבל זו כבר סוגיה אחרת. בשורה התחתונה הטרנד של מעבר לרכב צמוד "מחושמל" פועל בעיקר לטובת המעסיקים וחברות הליסינג ופחות לטובת העובד, אלא אם הוא מעדיף רכב כזה מטעמים אידאולוגיים (הגנת הסביבה), ביצועים או אבזור תקני עשיר יותר.
הנעלם של שווי השימוש ומס הנסועה
תיאורטית גם המדינה מעניקה מוטיבציה למקבלי הרכב הצמוד לבחור ברכב "מחושמל" באמצעות הטבה במס שווי השימוש החודשי, שעומדת כיום על כ־1350 שקל בחודש לרכב חשמלי וכ־1130 שקל לרכב פלאג־אין. בחישוב שנתי זהו סכום מכובד. הבעיה היא, שתוקף התקנות, שמעניקות את ההטבה, יפקע בעוד 10 שבועות ועדיין לא ברור כיצד ייראו ההטבות החדשות.
רפורמת האוצר תגדיל את ההטבה לרכב חשמלי ותקטין ההטבה על פלאג־אין בכמה מאות שקלים לכאן ולכאן. אבל האוצר טרם פרסם מפת דרכים ולפיכך אלו ספקולציות. אין גם מידע האם ייכנס ב־2026 לתוקף מס נסועה של אלפי שקלים בשנה על כלי רכב חשמליים ופלאג־אין. לכן לא מעט מעסיקים ומקבלי רכב צמוד "יושבים על הגדר" וכך גם שוק הרכב.