רני פלאוט / צילום: רמי זרנגר
רני פלאוט משוטט בסדנת הענק של חברת הסטארט-אפ שלו "אייר" (Air) באזור התעשייה האפרורי של פרדס חנה מאחורי מרכז מסחרי. אחד מחברי הצוות קורא לו לבוא לבדוק את המטוס החדש שהולך ונבנה במרכזה. הוא בגודל של מכונית משפחתית, עם תא גדול שנראה כמו חלקו הפנימי של טנדר ומיועד להוביל מטען כבד או לשאת נהג ונוסע - ויכול להמריא מכל מקום עד למרחק של 100 ק"מ.
● גורו הכושר הבינלאומית שהפכה לתומכת נלהבת בישראל
● "רמות השנאה בישראל הן מהגבוהות בעולם הדמוקרטי. היא מייצרת קליקבייט וכסף"
● לא רק הלובר: בהלת השודדים לזהב במוזיאונים באירופה
"הסיבה שקוראים לי היא לא כי אני המנכ"ל", מודה פלאוט, "אלא כי אני אדם מבוגר עם כאבי גב, וההערות שלי קריטיות כדי שהמוצר יהיה נוח ופרקטי ככל האפשר. בקבוצת המיקוד שלנו יש עוד 100 משתמשים פוטנציאלים, אחד מהם הוא אבא שלי, בן 85. אני בעד פשטות קיצונית - אם זה לא פשוט, זה לא זה".
כלי הטיס שפיתחה Air הוא מעין רחפן ענק שממריא ונוחת אנכית, ומונע באמצעות שמונה להבים המחוברים לסוללות. הוא נכנס לקטגוריה חדשה בענף התעופה, שנקראת eVTOL (Electric Vertical Take-Off and Landing, כלי טיס חשמלי להמראה ונחיתה אנכית), שמנסה לקחת את תכונות הרחפן ולהגדיל את מידותיו לנשיאת מטען ונוסעים. אלה כלי רכב חדשים ועתידניים שמצויים בשלבי תכנון בחברות רבות בעולם, אך עדיין לא הוכח כי הם מתאימים לשימוש מסחרי המוני - ובינתיים כמה מהן כבר פשטו הרגל.
אבל פלאוט בטוח שבשנה הבאה ניתן יהיה לרכוש את המטוס שלו בכמיליון דולר בארה"ב - ולקחת את הילד לחוג, גם אם אתה לא טייס. אפשר יהיה לגרור אותו עם הרכב הפרטי לאתר נופש או לקפל את כנפיו ולהחנות אותו בגראז' הביתי. כבר היום המטוס החשמלי של אייר משרת יחידות צבאיות לנשיאת מטען וציוד רפואי - ומייצר אגב כך מיליוני דולרים לחברה. את זהות הצבאות הוא אינו מגלה.
בדוכן שהציב מחוץ למרוץ הסוסים היוקרתי קנטקי דרבי בעיר לואיוויל הוא כבר החתים 54 אנשים אמידים לרשימת המתנה לרכוש את המטוס. כל אחד שילם מקדמה של 1,000 דולר וגם נתן אמצעי תשלום להמשך. רובם המוחלט אינם טייסים. כיום ברשימה כבר 2,800 הזמנות.
בחודשים האחרונים השיג פלאוט כמה פריצות דרך שמאפשרות לו לעמוד מאחרי ההבטחה להשיק את הרכב המעופף כבר ב־2026. בראשן העובדה שהוא עקף את דרך החתחתים לרישוי, שבה נפלו רוב המתחרות, באמצעות איתור מסלול אישור מהיר שכלל לא יועד ל־eVTOL.
נוסף על כך, בחודש יולי הוא סגר סיבוב גיוס בן 23 מיליון דולר בהובלת קרן ההון סיכון הישראלית אנטרי קפיטל ובהשתתפות שמואל חרל"פ וגיל אגמון, מהמשקיעים הראשונים במובילאיי. עם המימון הזה תעבור החברה למשכנה החדש - אתר ייצור כפול בגודלו - האנגר בן 3,000 מ"ר בכפר יונה, שבו תפתח ותייצר את המטוסים הראשונים. עוד בתוכנית: הקמת מפעל לייצור אלפי מטוסים בארה"ב בטווח הארוך יותר, ובשאיפה להוריד את המחיר לפחות מ־200 אלף דולר.
פיזיקאי שהגיע מעולם הרכב
הסדנה שבה החברה פועלת כיום לא מזכירה האנגר מטוסים בשדה תעופה. אבל היא קטנה ואינטימית מספיק כך שלמהנדסים, לטכנאים ולמתכנתים יש מקום לעבוד יחד. זו לא קלישאה: בחלל שנדמה כמו מוסך קטן מתרוצצים במרץ אנשי הצוות ומרכיבים רחפנים, לוחות אלקטרוניים וחלקים שונים. אלה שזקוקים למעט יותר פרטיות עובדים בתאי קיוביקל בקומה העליונה.
פלאוט לוקח אותי בין אבות־טיפוס שונים לדבר האמיתי - רחפן המטען שנבנה במרכז הסדנה. מתחתיו שוקדים הטכנאים על התקנת הסוללות הקומפקטיות שמספקות לו יכולת לעופף במשך שעה, למרחק ששקול לזה שבין תל אביב וחיפה. ברקע מתנגנים שירים של סטטיק ובן אל, ועל הכול משקיפים פוסטרים ענקיים של חלוצי תעופה: האחים רייט; אמיליה ארהארט, הטייסת הראשונה שחצתה את האוקיינוס האטלנטי; צ'ארלס לינדברג, שטס לראשונה מניו יורק לפריז; ולאונרדו דה־וינצ'י, שבין שלל עיסוקיו תכנן כמה דגמים של מכונות תעופה.
פלאוט בכלל לא מגיע מהעולם הזה. הוא פיזיקאי שנשר מלימודיו כדי להגשים את חלום היזמות, ורוב שנותיו עבד בעולם הרכב. על בסיס כמה מהפטנטים שרשם היה ממייסדי החברה הצרפתית־אמריקאית Bmax, שפיתחה טכנולוגיה שמעצבת מתכות ומחברת בין חלקי טיטניום, נחושת, פלדה ואלומיניום במפעלי למבורגיני, פורשה ואאודי, כמו גם בקרב יצרניות תעופה כמו בואינג, איירבוס בומברדייה ("הדבר שהכי דומה למגנטו מסדרת אקס־מן, שמעצב ביד מתכות").
העבודה הצמודה עם מפעלי רכב ועם חברות תעופה הביאה אותו למסקנה שמדובר בשתי תעשיות דומות שמנוכרות מדי זו לזו, "כמו שתי אחיות שלא מדברות", הוא אומר. "אם תלך לעובד של איירבוס ותנסה למכור לו משהו שמרצדס פיתחה הוא ימשיך הלאה - אבל אין באמת סיבה. מכוניות בנויות באופן סטטיסטי בטוח יותר ממטוסים - רמת הכשל של קיה פיקנטו או פורד פוקוס נמוכה בהרבה מזו של ססנה או פייפר, ושתי התעשיות הללו יכולות ללמוד זו מזו".
לאחר שמכר ב־2016 את חלקו ב־Bmax, חיפש פלאוט את האתגר בחיבור בין התעשיות. הוא ידע שמהפכת הרכבים החשמליים והרחפנים תפגוש חידושים אווירונאוטיים - אך עדיין לא ידע היכן. ב־2019, בעודו מחפש חברות להשקעה, קרן אנטרי שידכה אותו עם שני יזמים אחרים - חן רוזן ונתנאל גולדברג. רוזן הוא יוצא אירונאוטיקס ואלביט, מומחה אווירודינמיקה שפיתח אבטיפוס המשלב בין רחפן למטוס שטס למרחקים ארוכים. גולדברג הוא יוצא 8200 שאחראי על פיתוח המערכת האוויונית. שלושתם בני יותר מ־50. פלאוט הפך למנכ"ל לא לפני שהשקיע מיליוני שקלים מכיסו.
אבי אייל, חבר דירקטוריון באייר ושותף־מייסד באנטרי, נזכר כיצד כבר ב־2017 רן אחיטוב, אחד השותפים בקרן, פגש את פלאוט. "חשבנו שהוא יזם ומנכ"ל מצוין, פשוט בתחום הלא הנכון. ב־2019 ערכנו בדיקת נאותות מעמיקה ל־Polarity (השם המקורי של Air - א"ג), והחלטנו שלא להשקיע מהקרן הראשית. אך זרוע הסקאוטינג שלנו השקיעה סכום מסוים. מכיוון שרן ואני ביצענו בדיקת נאותות מעמיקה מאוד, אמרנו להם שהם זקוקים למנכ"ל והמלצנו על רני - והשאר היסטוריה. בהמשך גם השקענו, ברגע שהחברה עמדה באבני הדרך שקבענו להם".
שנתיים לאחר הקמת החברה הטיסה החברה אבטיפוס במנחת הרחפנים בעין שמר - ובשיא ימי הקורונה הפכה לאטרקציה שמשכה את תושבי צפון השרון וחובבי הז'אנר שחיפשו מרחב פתוח. מי שהתרשם מהכלי המעופף היה ד"ר חרל"פ. כמה ימים לאחר תצוגת התכלית הוא הופיע במשרדי החברה בפרדס חנה והפך למשקיע העוגן.
קרן אנטרי, כאמור, השקיעה רק השנה, אז הובילה גיוס של 23 מיליון דולר. לא סכום גדול - כיוון שהחברה כבר מוכרת כמה דגמים למערכת הביטחון בישראל ולצבאות נוספים. באתר החדש מתכננת אייר להרכיב ידנית 60-40 יחידות בשנה, ולאחר מכן לחפש שטח להקמת מפעל בארה"ב ואם הכל יעבוד כשורה לייצר 5,000-2,000 מטוסים בשנה בעתיד. מדובר בקצב ששקול למספר המטוסים המיוצרים בארה"ב כולה.
האוויר החם בורח
ההבטחה של פלאוט נשמעת כמו מדע בדיוני, אבל מעוררת גם תחושת דז'ה־וו. עשרות חברות הבטיחו בחמש השנים האחרונות רכב חשמלי שיודע להטיס בני אדם באופן נוח ובטוח. אלא של־eVTOL יש יתרונות שעשויים להפוך אותו למנצח: הוא יודע להמריא ולנחות אנכית ולכן אינו דורש מסלול או מנחת מיוחד; הוא חשמלי, ולכן שקט בהרבה ממסוק אבל יכול להשתמש בנתיבי התחבורה ובכמה מתנאי הרישוי הקיימים עבור מסוק; הוא טס באמצעות מערכות היגוי, בקרה וניווט אוטומטיות, כמו רחפן שתוכנת מראש, ולכן אינו דורש כישורי טיס מיוחדים; ואם בונים אותו בחוכמה, הוא יכול לעלות כמו רכב יוקרה בלבד.
אלא שעשרות חברות שגייסו יחד מיליארדי דולרים טרם הצליחו להביא אפילו אחד כזה לשוק בייצור המוני. לפחות 25 מהן פיתחו אבות־טיפוס שנראים מבחוץ מרשימים למדי, כמה מהמבטיחות שבהן כבר הספיקו להתמוטט. Lilium הגרמנית הייתה חלון הראווה של הענף המתעורר, גייסה כ־1.2 מיליארד דולר, חתמה על שיתוף פעולה עם רולס רויס כדי להביא לעולם מונית חשמלית אווירית בעיצוב של מטוס מנהלים ונכנסה לנאסד"ק ב־2020. השנה היא נאלצה להגיש בקשה לפשיטת רגל לאחר שהתברר שלרעיון שעבד היטב באבטיפוס לא היה סיכוי להפוך למציאות. חברה מבטיחה נוספת, Volocopter, פיתחה מעין מסוק חשמלי עם 18 להבים מסתובבים וגייסה 620 מיליון דולר - לפני שהתרסקה ונמכרה ב־10 מיליון לחברה סינית. התברר שללא כנף כשל מטוס יהיה לה קשה לגמוא מרחקים.
שורת הכישלונות בתחום הבריחה גם את המשקיעים: על פי מקינזי, סך כל ההשקעות שזרמו לחברות eVTOL הצטמק מכמעט 5 מיליארד דולר ב־2021 לכ־3 מיליארד דולר ב־2022 ו־1.5 מיליארד דולר ב־2023.
במה אייר שונה מהמתחרות
כך נותרו במערב רק כמה שחקניות מבטיחות, כמו Archer (ארצ'ר) ו־Joby (ג'ובי), שעדיין רחוקות שנים מאישור רגולטורי. שתיהן מפתחות מטוסים גדולים ויקרים, שממריאים וטסים באמצעות הזזה של זווית המנועים, טכניקה אווירודינמית שהופכת את הטיסה למורכבת יותר ומאתגרת לרגולטור וגם ליקרה יותר. שתיהן גם שואפות לייצר מוניות מעופפות, שדורשות טייסים מקצועיים בעלי אלפי שעות טיסה, דבר שמגביל מאוד את פוטנציאל השוק של כל אחת מהן בשנים הראשונות.
ג'ובי מקליפורניה גייסה 3.4 מיליארד דולר, וקיבולת הייצור שלה אינה עולה על 20 מטוסים בשנה. את הניסויים היא עורכת באיחוד האמירויות ולאחרונה חתמה על הסכם עם ממשלת קזחסטן - והרישוי של מוצריה בארה"ב אינו נראה באופק. ארצ'ר הכריזה כי נבחרה כשירות המוניות המעופפות הרשמי של אולימפיאדת לוס אנג'לס ב־2028, אך מטוסיה עולים לפחות 5 מיליון דולר ליחידה והיא ממוקדת בטיסה מעל לערים צפופות, מה שמרחיק מאוד את האישור הסופי מרשות התעופה הפדרלית של ארה"ב (FAA). בינתיים היא מנסה את מזלה בדובאי.
סין, שהשתלטה על תעשיית הרחפנים העולמית עם מותגים פופולריים כמו DJI ו־Autel, מקדמת גם כמה כלי רכב מעופפים: אקספנג מציעה למשל מטוס שממריא אנכית במראה שמזכיר מכוניות יוקרה עם דלת מתרוממת וללא כנף - ב־236 אלף דולר; ויש גם את EHang, שעברה את הרגולטור הסיני, אך יש מי שמעלה חשש שכללי הרגולציה הסינית מקילים יותר מאשר במערב. עם זאת, ההערכה היא כי בשונה מהמצב בשוק הרחפנים הביתיים, הרגולציה האמריקאית המחמירה בענף ה־eVTOL לא תמהר להרשות כניסה של כלי טיס סיניים מעל השמים שלה כל עוד נמשכת המתיחות בין שתי המדינות.
למרות שאייר לא מופיעה במחקרים הגדולים כחברה מבטיחה בתחום המטוסים הממריאים אנכית - פלאוט לא מתרגש. "מה שמבדל אותנו הוא פשטות קיצונית - בכל אלמנט במוצר". בזמן שהמתחרות בונות חלקים חדשים ויקרים, אייר משתמשת ברכיבי מדף: המנועים מיוצרים בחברת מנועי רכב גרמנית ותיקה בת 50 שנה, הסוללות משמשות רכבים ועברו התאמה קלה, והשלדה מיוצרת במפעל למכוניות ספורט. גם מספר העובדים באייר אינו עולה על 60.
האתגר בפיתוח הוא מורכב. כדי להרים את הרחפן מן האדמה ולהטיסו קדימה למרחקים ארוכים נדרשים שני כוחות שונים: הכוח להתרומם אנכית באוויר ולהישאר בגובה, שמגיע מעולם המסוקים, והכוח לטוס קדימה למרחק, שמקורו מכוח הדחיפה והעילוי המאפיין מטוסים בעלי כנף. בין שני הכוחות האלה נדרשים מתכנני המטוסים החשמליים לאזן. כאמור, ג'ובי וארצ'ר פתרו זאת (כפי שעשתה בואינג עם מטוס V-22) באמצעות מנועים המשנים זווית - שיטה שדורשת מספר תת־מערכות ומסבכת את תהליך הרישוי.
באייר, לעומת זאת, פתרו זאת באופן פשוט יותר וללא חלקים נעים. רוזן, יוצא אירונאוטיקס ואלביט, הגיע עם רעיון פשוט שמשלב בין רחפן לבין מטוס. קחו רחפן ביתי והטיסו אותו אל השמים: הוא ימריא מעלה באופן אנכי, אך כאשר יפנה לטוס הלאה, ייטה בזווית קלה לכיוון הטיסה. אך מה יקרה אם תדביקו לו כנף בחלקו העליון שמטה את הרחפן בזווית חדה אפילו יותר כלפי כיוון הטיסה, ב־15 מעלות עם האף למטה, תוך שהכנף מקבילה לקרקע באופן מושלם? באמצעות מערכת בקרת טיסה שאולה מעולם הרחפנים האוטונומיים, שפותחה במיוחד עבור הכלי, המבוססת על אלגוריתמיקה ופטנטים אווירודינמיים שגוזרים שיפור ביעילות האנרגטית - נוצר האיזון שבין הנטייה קדימה של כלי הטיס, זווית הכנף ומערכת המעוף. כך הכלי מיוצר בתצורה זולה למדי ומגיע למרחק אפקטיבי של עד 100 ק"מ תוך שימוש בשישית מהאנרגיה הנדרשת אצל המתחרים.
פריצת הדרך שהובילה לאישור
באוגוסט קיבלה אייר את חותמת ה־FAA והפכה לראשונה בהיסטוריה שיש לה אישור להשקת eVTOL מסחרי לשימוש פרטי בארה"ב, מהקיץ הבא. איך זה קרה? פלאוט ואנשיו שמעו כי רשות התעופה האמריקאית מעוניינת להרחיב את האישורים שניתנים למסוקים ולמטוסים קלים וחשמליים. זאת במסגרת חקיקה בת 30 שנה כדי לאפשר יותר שימושים אוויריים עבור נוסעים פרטיים לספורט או לנופש. רגע לפני שהוועדה סיימה את תפקידה, הצליח פלאוט להכניס שני עובדים - מהנדסת ישראלית המתגוררת בארה"ב ובכיר לשעבר ביצרנית המטוסים גאלפסטרים, כמשקיפים בוועדה.
משום שמדובר בכלי טיס קטן עם מעט חלקים נעים, ומפני שהחברה כבר מטיסה דגמים דומים הנושאים מטען באופן אוטונומי עבור סוכנויות פדרליות, הוא הצליח להיות הראשון שמקבל אישור להשקת מטוס הנוסעים בתוך שנה, בתנאי שיצבור מספיק שעות טיסה. זהו אישור שהמתחרות יכולות רק לחלום עליו.
כבר באוגוסט הקרוב יוכלו מטוסי אייר לרחף בנתיבי האוויר שבהם משתמשים מסוקים או מטוסי ססנה - ובגבהים הנעים בין 100 מטר ל־400 מטר. תיאורטית ניתן יהיה לעלות אף גבוה יותר, בתנאי שהמשתמש מדליק את תדר הרדיו ומבקש אישור ממרכז הבקרה, ללא הצורך להודיע מראש.
במרץ הקרוב תחל אייר בטיסות פיילוט מאוישות בארה"ב. בינתיים כבר התרסק אחד מאבות הטיפוס של החברה בטיסה לא מאוישת בפלורידה. זו הסיבה שמבצעים טיסות ניסוי כאלה לפני הטסת אנשים. "חשוב להבין שתעופה היא אחד התחומים הבטוחים ביותר, למרות שלפעמים אנשים מרגישים הפוך וחושבים שטיסה מסוכנת יותר, בפועל המציאות שונה לגמרי: בכבישים מתרחשות מדי שנה תאונות ופגיעות אדירות ברחבי העולם. בשמיים, לעומת זאת, הסטטיסטיקה מראה על מספר נמוך בהרבה של נפגעים".
משוכנע שבאוויר בטוח יותר
פלאוט מנסה לתקן עוול היסטורי, לדבריו, שבמסגרתו עולמות התעופה והרכב - שנולדו יחד בתחילת המאה הקודמת - הלכו והתרחקו זה מזה. "התעופה האזרחית החלה כשהטייסים חזרו ממלחמת העולם השנייה. הם הפכו ללקוחות הראשונים של מטוסי הפייפר והססנה. 20 שנה אחרי החלו להופיע טייסים אזרחיים שלא היו מנוסים כמוהם, ומטוסים החלו ליפול מהשמים". הרגולציה המחמירה ורמת האמינות שדרשה FAA, מסביר פלאוט, הביאו לכך "שעלות הפיתוח של ססנה חדש עלתה כמו של מטוס נוסעים חדש של איירבוס. זה חנק את התעשייה".
מה ששינה את התמונה בעשור האחרון היו הרחפנים והרכבים החשמליים: סוללות בעלות צפיפות אנרגטית גבוהה הוכחו ככאלה שיכולות להניע כלי רכב לטווחים ארוכים, ובקרת הטיסה הפכה להיות מוצר מדף. "קח רחפן של DJI ותנסה לרסק אותו. יהיה לך קשה מאוד. הוא עוצר לבד, לא נותן להפוך אותו ומתייצב בכל רגע. וכשהמטוס יכול לטוס לבדו אל היעד, פועל על חשמל שקט, לא דורש מסלול המראה או נחיתה וניתן למכירה במחיר של מכוניות יוקרה - יש ביכולת של כלי eVTOL לפתור את צוואר הבקבוק של עולם התעופה".
עד כמה אנחנו קרובים לעידן שבו נראה נתיבים אוויריים עמוסים ברכבים מעופפים?
"אנחנו עדיין רחוקים מאוד. כדי שחזון כזה יתקיים צריך שיימכרו בעולם לפחות מיליון רכבים מעופפים בשנה. להשוואה, קצב המכירות השנתי של מכוניות נע בין 80 ל־90 מיליון, כ־20 מיליון מהן בארה"ב. מספר המטוסים הקלים הנמכרים בשנה בארה"ב לא עולה על 2,000. אם תוסיף את מטוסי האולטרה־לייט תקבל 5,000 בשנה. אנחנו מצפים שנוכל בעוד חמש שנים למכור 5,000, שעבורנו זה הרבה מאוד, אבל בנוף האמריקאי זה מעט. יש היום כמעט 300 אלף מטוסים קלים בארה"ב. גם אם אהיה השחקן הכי גדול והכי מוצלח, מדובר בגידול קטן".
פלאוט גם לא רואה נתיבי אוויר שמוסדרים באמצעות רמזורים או שלטים מעופפים, כמו בסרטים. לטענתו, המציאות פשוטה יותר: FAA או נאס"א כבר הגדירו נתיבים מוכנים לתעופה של מטוסים קלים או מסוקים בגובה של מאות מטרים. רכבי העתיד גם מתכוננים לטוס באופן אוטומטי - עם הגדרה מוכנה מראש של נתיבים, שמרוחקים עשרות או מאות מטרים זה מזה ובקרת טיסה אוטומטית לחלוטין, מה שמקטין מראש את הסיכוי לתאונה. "וגם אם קרתה תאונה או תקלה, יש למטוסים הללו יתירות: הם מסוגלים לטוס גם אם מנוע אחד כבה או להב אחד נשבר, ואם לא - הוא יכול לפתוח מצנח".
לדבריו, "אנחנו לא רגילים להיות באוויר - אבל לוקחים את הסיכון בלשבת בתוך קופסת פח שנוסעת במהירות של 130 קמ"ש על כביש 6. איפה מסוכן יותר? אם תעצום את העיניים כשאתה על כביש מהיר ותוריד ידיים מההגה, תתרסק בתוך שניות. אבל אם זה יקרה באוויר? המרחב הלא צפוף והגובה הרב יאפשרו לך להשתלט מחדש על המטוס.
"כביש רגיל לעולם יהיה מסוכן יותר למכוניות מאשר נתיב אווירי. גם אם תוסיף מיליון כלי טיס או אפילו 10 מיליון, צפיפות המטוסים באוויר תהיה דלילה הרבה יותר".
רק בשולי הערים ובכפרים
עם זאת, פלאוט לא מאמין בתחבורה אווירית מעל ערים צפופות, ולדעתו, התעופה הפרטית תמשיך להתקיים במרחבים הכפריים או בשולי הערים בלבד: "תחנה את המטוס שלך על רציף בנמל, ומשם תיקח אובר לתוך העיר".
המתחרות מאמינות שהמכוניות המעופפות הראשונות יהיו מוניות. אתה מייעד את הרכבים שלכם קודם כול לנהגים פרטיים.
"אני מאמין שיהיו מוניות מעופפות, אבל ייקח עוד זמן. בשביל להיות טייס פרטי בכלי של אייר תידרש לעבור קורס של 30-15 שעות. כדי להטיס אחרים כמקצוע - נדרשות כ־250 שעות, וזה גם יכול להגיע ל־1,500 שעות נוספות, לכן מחסום הכניסה גבוה בהרבה".
הרכב המעופף יחליף את הרכבים הקיימים?
"אני חושב שאנחנו מזמן בעולם שבו הפסיקו להחליף מוצרים ישנים בחדשים. טסלה לא החליפה את רכבי הבנזין. אם יש שינויים כאלה, הם קורים לאורך עשרות רבות של שנים. מה שאנחנו עושים הוא להפוך את התעופה מנישה קטנה לתעשייה שתהיה נגישה לכולם. אנחנו חושבים שמטוס צריך להיות דבר פשוט, אולי תצטרך להוציא רישיון כדי לנהוג בו, אבל בעתיד זה יהיה פשוט כמו להוציא רישיון לאופנוע".