אקספנג G6 פרפורמנס 2026 / צילום: יח''צ
באמצע ספטמבר, בעת שישראל והחות'ים עדיין החליפו מהלומות, נחת כאן לביקור המייסד והיו"ר של יצרנית הרכב הסינית XPENG. הביקור היה מחווה ששיקפה את ההצלחה יוצאת הדופן של המותג בישראל.
● הקרוס-אובר שמציג ממדים רחבים במחיר של 150 אלף שקל
● במחיר של 230 אלף שקל: הפלאג-אין שמציג טווח חשמלי כמעט כפול מהממוצע
אקספנג, שהחלה את השיווק שלה בישראל בסוף 2023, מסרה עד היום למעלה מ־11 אלף כלי רכב, מתוכם כ־6,100 בשנת 2025 בלבד - כמעט מחצית מכלל מכירותיה בשנה שעברה ב־17 מדינות של האיחוד האירופי גם יחד.
לחלק גדול מההישג אחראי הקרוס־אובר החשמלי G6, שתוכנן, עוצב ומוצב להתחרות ישירות בטסלה Y, שהיא המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בעולם (ובסין). בינתיים ישראל היא המדינה היחידה בעולם שבה הרכב הסיני עקף את ה־Y במכירות.
הדור המחודש של ה־G6 כבר יוצא כיום לפלח הרבה יותר תובעני וצפוף, כולל דגמי פלאג־אין פרמיום מפוארים. האם עדיין יש לו את מה שנדרש כדי לשמור על מעמדו בשוק?
עיצוב חיצוני
ה־G6 המקורי אימץ את קווי העיצוב המוכרים של טסלה Y והדור המחודש ממשיך באותה דרך. השינוי הבולט הוא החלפת פנסי החזית בפס תאורה דקיק, שנמתח מצד לצד, כמו בטסלה Y המחודשת.
פרופיל הצד שומר על הגג הקמור עם המסגרת הדקיקה ושמשות הצד דמויות הטיפה, אם כי כעת הגג מסתיים מאחור בכונס אוויר אופקי, ששובר את הקימור ואת הדמיון ל־Y. יש גם חישוקים שנראים כמו העתק של חישוקי השבשבת המפורסמים של סקודה RS.
גם הזנב עבר כמה שינויים קלים לטובת מראה דינמי יותר, שבמרכזם תוספת שני ספוילרים לטובת שיפור העיצוב האווירודינמי. בסך הכל זה עדיין רכב הרמוני, גדול ושופע סטטוס אם כי יש בפלח גדולים ממנו.
פנים הרכב
סף הכניסה גבוה אבל לא דורש דילוג, ולמרות קימור הגג נוח להיכנס ולצאת מלפנים ומאחור. כמו בדור היוצא, המרחב הפנימי מכובד ומרחב הראש והרגליים לא יקפח גם נוסעים גבוהים. המושבים הקדמיים נוחים אבל כרית המושב האחורי קצת נוקשה וגם קצרה עבור נוסעים גבוהים מהממוצע. תא המטען ארוך ורחב ויכול להכיל 571 ליטר, כמו בדגם היוצא, ויש דלת חשמלית שמתרוממת לגובה רציני לטובת נוחות הטענה.
תא הנוסעים שומר על העיצוב המינימליסטי ונטול המתגים של הדור היוצא, אבל נראה שמישהו בחברה ויתר על האגו והאזין לביקורת של הלקוחות לטובת שדרוג המכירות. פתחי האוורור והמיזוג הקדמיים, למשל, גדולים יותר ונשלטים ידנית ולא דרך המסך כבעבר. ההגה עגול יותר ונוח לאחיזה ומערך מתגי השליטה שעליו יותר לדידותי לתפעול. הקונסול המרכזי המאסיבי עוצב מחדש וכך גם משטחי הריפוד להנחת המרפקים בדלתות.
מסך המולטימדיה גדול יותר במעט מקודמו אבל הוא דקיק יותר, ממוקם טוב יותר ומציג רזולוציה משופרת מהותית. גם המסך של לוח המחוונים גדול יותר, אם כי צפייה בו עדיין דורשת משקפי קריאה.
ממשק האנוש, שעוד קודם לכך היה אחד המושקעים, רשם קפיצת דרך נוספת בהשראת טסלה, ומציג כעת מערך ברור והגיוני של תפריטים וקיצורי דרך בנוסף למפות תלת־ממדיות מרשימות ושילוב פיד וידאו בזמן אמת מהמצלמות ההיקפיות. הממשק הקולי הוא מהטובים בהם נתקלנו לאחרונה, אם כי בינתיים הוא לא מקבל פקודות בעברית.
רמת הגימור והאבזור משדרת תחושת פרימיום, ומלבד ריפוד העור וחומרי הדיפון הרכים שעוטפים בנדיבות את המשטחים העיליים, ובידוד רעשים מהטובים בפלח, מישהו הקפיד לשדרג גם את הפלסטיק החשוף והמחוספס במקומות נסתרים בדלתות, בתא הכפפות ועוד.
האבזור התקני מקיף כמקובל אצל הסיניות ובגרסה הבכירה שבה נסענו הוא כלל גם מערכת עיסוי אפקטיבית ומערכת קול מרשימה. למרבה הצער באקספנג עדיין לא ציידו את גג הזכוכית הפנורמי הענק בכיסוי נגלל. בחברה טוענים שהזכוכית מסננת כעת אור בצורה יותר אפקטיבית, אבל אפילו ביום חורף קריר ושטוף שמש חלון הגג החדיר לא מעט חום לתא. ניתן להניח שבקיץ הישראלי הלוהט הבאג הזה עתיד לגזול לא מעט כוח וטווח מהסוללות.
מנוע וסוללה
מערכת ההנעה של הדור המחודש עברה התאמה לתקינה החדשה בסין, שמכתיבה התייעלות בצריכת האנרגיה של הרכב. היא מצוידת כעת בסוללה חדשה עם קיבולת של כ־80 קילוואט-שעה, לעומת כ־91 קילוואט בדגם היוצא, אם כי הטווחים המוצהרים התקצרו רק במעט.
גם המנועים התייעלו וגרסת ההנעה הכפולה שבה נהגנו מייצרת כעת 489 כ"ס, 13 כוחות סוס יותר מהקודמת. זמן התאוצה לא השתנה, עם 4.1 שניות מאפס ל־100 קמ"ש, והמכונית עדיין צוברת מהירות בקצב אימתני במישור ובעליות. כל לחיצה קלה על הדוושה במצב התכנות הספורטיבי מקפיצה את הספרות על מד המהירות כמו במכונת הימורים של קזינו, אם כי כאן ההימור הוא בעיקר על שלמות רישיון הנהיגה. מצבי הנהיגה המתונים מאפשרים התנהלות רגועה יותר בעיר.
המבחן לרכב נערך בינואר כמעט ללא שימוש במזגן, וכצפוי תנאי מזג האוויר החמיאו לטווח הנסיעה. גרסת ההנעה הכפולה של ה־G6 (טווח מוצהר של עד 510 ק"מ) הציגה יעילות אנרגטית ממוצעת, שניתן לתרגם אותה לטווח של 450 ק"מ פלוס מינוס. יש להניח שבקיץ הישראלי, עם שימוש תכוף בפוטנציאל הביצועים - כי זו הסיבה העיקרית לקנות את הגרסה הזו - הטווח יהיה נמוך יותר משמעותית.
כבונוס מקבלים קצב טעינה מרשים של עד 451 קילוואט, שיכול להוסיף מאות קילומטרים לטווח תוך דקות ספורות אם וכאשר תמצאו עמדת טעינה שתומכת בקצב כזה בישראל. יש גם מערכת די יעילה למיחזור אנרגיית הבלימה אבל טסלה Y עושה זאת טוב יותר.
על הכביש
השדרוג הבולט ביותר בדור החדש בוצע לטעמנו בשלדה. על הכביש הדגם החדש מפגין אחיזה אימתנית בפניות מהירות ומטפל היטב בכוחות ה־G הנלווים ללא נטיית גוף מוגזמת או תנודות מיותרות של השלדה. ברירת המחדל של ההיגוי קלילה ומעורפלת אבל בחירה במצב הספורטיבי מגבירה משמעותית את "משקל" ההיגוי ושומרת על הנהג מחובר לכביש.
למרות ההתנהגות המחודדת, נוחות הנסיעה שודרגה משמעותית עם ספיגה טובה של מהמורות קטנות וגדולות בעיר ומחוצה לה. זה הישג לא צפוי מרכב ששוקל כ־2.3 טונות לפני נוסעים ומטען, נשען על חישוקי 20 אינץ' ואינו מצויד במתלי אוויר. מנגד, עם מרווח גחון צנוע של 14.7 ס"מ, כדאי להגביל את הירידה לשטח למינימום.
מחיר
המחיר של G6 החדשה בגרסה חד־מנועית עם 296 כ"ס וטווח של עד 535 ק"מ מתחיל ב־205 אלף שקל. גרסת ההנעה הכפולה האימתנית שבה נהגנו עולה 240 אלף שקל וזה עדיין מחיר נמוך בלמעלה מ־40 אלף שקל מהמחיר של טסלה Y לונג ריינג' כפולת המנועים. המחיר הזה משקף תמורה מרשימה מאד ביחס ליכולות של ה־G6.
אבל כיום, התחרות האמיתית בפלח הזה היא מול דגמים סיניים גדולים ומפוארים עם הנעת פלאג־אין - וכאן תצטרך ה־G6 להמתין כמה חודשים עד שתגיע גרסת הפלאג־אין שלה.
חלק מהמתחרות
זיקר 7X קריפטון
290 אלף שקל לגרסה כפולת ההנעה של זיקר 7X. הרכב מעט גדול יותר, עם תא נוסעים מפואר ומאובזר ומתלי אוויר. 646 כ"ס וטווח של עד 544 ק"מ
IM6 פרפורמנס
296 אלף שקל לגרסה כפולת המנועים של דגם הפרימיום מבית סאייק. גדול חיצונית מה־G6, אך בסיס הגלגלים דומה. תא נוסעים מפואר ומאובזר. 777 כ"ס וטווח של עד 505 ק"מ
