במשך עשורים רבים נשמר בשוק הרכב הישראלי איזון בין שתי "מגמות על": מצד אחד עלייה תמידית במחירי כלי הרכב החדשים, ומצד שני עלייה עוקבת במחירי כלי הרכב המשומשים. אומנם לא בכל מותג ובכל דגם, אבל המגמה הייתה ברורה. החל מאמצע 2025 אפשר לראות הפרה של האיזון בשל ירידת מחירים מתמשכת בשוק הרכב החדש, אך נכון לעכשיו נראה ששוק היד השנייה מתחיל להפנים את השינוי.
● בלעדי | השוק מתחמם: המתחרות של אובר בוחנות כניסה לישראל
● שאלות ותשובות | עד 105 שקל למקטע: כמה תשלמו על נסיעה בנתיבים המהירים החדשים?
למפנה בשוק קדמו עשר שנים שנרשמה בהן האצה משמעותית בעליית מחירי כלי הרכב החדשים בישראל. ב־2016 למשל, המחיר הממוצע המשוקלל לעסקת רכישה של רכב חדש במחירי מחירון רשמיים (לא כולל הנחות), נע סביב 130-140 אלף שקל. בתחילת 2025 כבר עמד הממוצע הזה על 190-200 אלף שקל, עלייה נומינלית של כמעט 50%.
הסיבות לעלייה המואצת היו רבות, ובהן השינויים במיסוי הרכב (במיוחד בסגמנטים מבוקשים כמו רכב היברידי וחשמלי), שחיקה בשער השקל, שדרוג טכני של כלי הרכב עצמם, ושינוי בהעדפות הצרכנים לכיוון רכבי פנאי, שהם יקרים יותר מטבעם.
רוכשי הרכב החדש, הפרטיים והמוסדיים, נטו להתייחס להתייקרויות בתור "כוח טבע" בלתי נמנע וגילו נכונות לספוג אותן, מכיוון שגם מחירי "היד השנייה" עקבו אחריהן ועלו בשיעור נומינלי דומה. לפיכך הסכום הנדרש לשדרוג מרכב משומש "טרי" לרכב חדש נותר קבוע פחות או יותר. האיזון אפשר למכירות הרכב החדש בישראל לשמור על יציבות ואף לעלות, למרות עליית המחירים. כעת, כאמור, נראה שהמצב משתנה.
ירידה גורפת במחירים
הסיבה המרכזית שמאחורי תופעת ירידת מחירי הרכב החדש בחודשים האחרונים היא עלייה חדה בתחרותיות - שנובעת מהצפת השוק במותגים ובדגמים חדשים מסין, שמנהלים ביניהם מלחמת מחירים. התוצאה היא ירידה מתמדת במחירים של דגמים חדשים בישראל ולעיתים אף ירידה רוחבית בקטגוריות שלמות כמו רכבי קרוס־אובר משפחתיים וכו'. זו אינה מוגבלת רק לסיניות ומאלצת גם יבואנים של מותגים "סולידיים ומבוקשים", בעיקר יפנים וקוריאנים, לבצע התאמות מחירים כלפי מטה כדי להישאר תחרותיים.
אומנם חלקם עדיין מסרבים לשנות את מחירי המחירון ונאחזים ב"הוזלות סמויות", דוגמת "מחירי מבצע" שהופכים באופן לא רשמי למחירון קבוע בפועל. אבל יבואנים אחרים כבר מתחילים להוריד מטה גם את מחירי המחירון הרשמיים.
לצד המגמה הזו, שתלווה אותנו כנראה גם בשנים הבאות, יש גם סיבות קצרות טווח שהתעצמו בתחילת 2026, ובראשן התחזקות דרמטית של השקל ביחס לדולר ולאירו. ואם בעבר יבואנים רבים נטו "לספוג" את התחזקות השקל, כלומר תרגמו אותה להגדלת רווחיות, בתחילת 2026 היא כבר משמשת בגלוי כמוטיבציה להוזלות תחרותיות.
עוד סיבה קצרת טווח היא הצורך של סוחרי הרכב "לנקות" בהנחות עמוקות את המלאים המסיביים של רכבי "אפס קילומטר" שנגררים אצלם עוד מ־2025. המלאים הללו מתכווצים בהדרגה, אך עדיין זה תהליך שצפוי להיות נוכח עמוק לתוך 2026.
קושי למכור משומשות
מכיוון ששני השווקים הללו תלויים זה בזה, נשחקים גם מחירי כלי רכב משומשים בני 3-4 שנים, שבהם מתמקד חלק גדול מההיצע והביקוש בשוק המשומשות הישראלי.
ננסה להמחיש את המצב באמצעות תיאור עסקה טיפוסית. ניקח למשל מוכר, שבבעלותו קרוס־אובר משפחתי עם הנעת בנזין או הייבריד, מתוצרת מותג עם מוניטין וביקוש "סבירים". כלומר לא דגם סופר־מבוקש אבל גם לא "לימון". הוא רכש אותו כחדש לפני כשלוש שנים, כשמחירי הרכב החדשים בישראל היו בשיא, וכעת הוא מעוניין למכור אותו במחיר שמשקף ירידת ערך פרופורציונלית למחיר הרכישה.
מולו ניצב רוכש פוטנציאלי עם תקציב טיפוסי של 80-100 אלף שקל. עד 2025 התקציב הזה רחוק כדי 70% מהמחיר הממוצע של רכב חדש מקביל. כלומר המוטיבציה של הרוכש לרכוש רכב משומש "צעיר" הייתה גבוהה. אבל כעת על התקציב שלו מתחרים גם שלל דגמים סיניים "חדשים מהניילון", שרחוקים מתקציבו רק בכ־30% עד 50%.
על אותו לקוח מתמודדים גם אלפי רכבי אפס קילומטר, שאומנם רשומים כיד ראשונה מחברה אבל הם חדשים לכל עניין ודבר, ולכן מצבם המכני טוב משמעותית מזה של רכב שעבר עשרות אלפי קילומטר. לעיתים הדגמים האלה שייכים למותגים מבוקשים ונחשקים בשוק המשומשות.
התוצאות הישירות הן קושי גובר למכור רכב משומש ושחיקה מואצת במחירוני המשומשות הרשמיים. הירידה המהירה ביותר שנרשמה בתחילת 2026 היא בכלי רכב משומשים חשמליים ובענף מעריכים אותה בכ־8% עד 15% בהתאם לדגם ולמצב. בכלי רכב עם הנעת בנזין והייבריד ירידת הערך בתחילת 2026 מוערכת ב־5% עד 8%, וגם זה קצב גבוה משמעותית מהממוצע החודשי הרגיל. נראה שרק כלי הרכב הקטנים זוכים בינתיים לחסינות, יחסית, בשל הביקוש להם מצד מצטרפים חדשים לשוק. אבל ככל שיתרחב ההיצע של כלי רכב חדשים בשוק בטווח המחיר של 110-130 אלף שקל, גם החסינות הזו נמצאת בסיכון.
שיעורי ירידה הערך המוזכרים לעיל מתייחסים למחירוני המשומשות הרשמיים, ובפועל במקרים רבים אפילו אלה הם תיאורטיים בשל האינטרס של המחירונים "להגן" על השוק. לעיתים קרובות שחיקת המחירים בעסקאות המכר של המשומשות גדולה יותר.
תיאורטית, מוכרי המשומשות יכולים להרשות לעצמם לספוג מכירה "מתחת למחירון" מכיוון שאת רכבם החדש הם יוכלו לקנות במחיר נמוך יותר. אבל הלוגיקה הזו לא תמיד עובדת, מכיוון שמוכרים רבים אינם מוכנים להשלים, פסיכולוגית, עם אובדן ערך כה מואץ של רכושם.
גם השוק המוסדי נפגע
כל האמור לעיל משפיע בצורה מהותית גם על שוק המשומשות המוסדי, ובעיקר על חברות הליסינג, שמספקות את רוב ההיצע של כלי רכב משומשים בני 1-4 שנים בישראל. מדובר בחברות מיומנות בחיזוי שמירת ערך, שמפחיתות סיכונים באמצעות התמקדות בדגמים "מבוקשים" ורכישת כלי רכב בהנחות משמעותיות מהיבואנים. המיומנות הזו שירתה אותן היטב ותורגמה לרווחיות רצינית בשנים של עליות מחירים מואצות בכלי הרכב החדשים. ירידת המחירים של תחילת 2026, והתחרות המתעצמת מול כל לקוח של משומשת מול שוק הרכב החדש, מהווה עבורן אירוע לא פשוט בכלל. משמעו שחיקה מואצת בהכנסות ממכירת רכב משומש והמגמה הזו תלך ותתעצם ככל שהמחירים ימשיכו לרדת.
בשורה התחתונה, השחיקה המואצת במחירי המשומשות מהווה חסם משמעותי, וסמוי, שיכול להסביר את הקיפאון בצמיחה בשוק הרכב החדש. היא מגדילה את חוסר הוודאות של הרוכשים לגבי שמירת הערך בעתיד וביחד עם גורמי חוסר ודאות מתעצמים כמו סימני שאלה אודות שמירת הערך של מותגים חדשים, השפעת השינויים בטכנולוגיות ההנעה וכדומה, היא גורמת ללקוחות רבים "לשבת על הגדר" ולהימנע מלהחליף רכב ישן בחדש.
חלק מהיבואנים מנסים לשבור את המצור באמצעות הבטחה למחיר מחירון על המשומשות בעת רכישת רכב חדש, אבל גם זה פתרון זמני. בסופו של דבר השוק ימצא נקודת איזון חדשה ונמוכה יותר. אבל זה עשוי לקחת רבעונים רבים, אם לא שנים.
