אוניות מטען בנמל עקבה, ירדן / צילום: Shutterstock
למתקפות החות'ים בים האדום היו השפעות כלכליות רבות, כולל על ישראל, ובמיוחד על נמל אילת, שהיעדר הפעילות בו הביא לאחרונה את המדינה לסרב לפניית האחים נקש להאריך את הזיכיון בו. לעומת זאת, בנמל הסמוך, בעקבה שבירדן, כבר מסתכלים קדימה, ושם חתמו עם חברת הנמלים של אבו דאבי AD Ports על הסכם ניהול והפעלה למשך 30 שנה.
● רצף הירידות הארוך מזה 20 שנה: מה עובר על ענקית הטכנולוגיה?
● איבדו מאות מיליונים "על הנייר": מה עשתה צניחת המניה לבכירי מאנדיי, וויקס ופייבר
החברה האמירותית, שצפויה ליטול את שרביט ההפעלה באוגוסט הקרוב, התחייבה להזרים כ־38.4 מיליון דולר למיזם המשותף (Joint Venture) עם חברת הפיתוח של עקבה (ADC), וחלוקת האחזקות בין השתיים תהיה 70% ו־30%, בהתאמה. בניגוד לנמל אילת, שברמה האסטרטגית ישראל מסתדרת בלעדיו, עם גיבוי הנמלים בחיפה ובאשדוד, נמל עקבה הוא המוצא הירדני היחיד לים.
אלעד ברשאן, מומחה למכס ושילוח בינלאומי, מציין כי לאחר הכניסה לים האדום מכיוון דרום יש "מזלג", שבו עקבה ואילת בלבד בכיוון מזרח, ובמערב תעלת סואץ, שממנה מתחברים לכל הים התיכון. "הנגישות של חברות הספנות הבינלאומיות למפרץ אילת היא נדירה, זה כמו ההבדל בין תחנה מרכזית בעיר גדולה ובין הפריפריה. אילת ועקבה הן יעדים לא אטרקטיביים לענקיות הספנות, וזו בעיה שורשית שלא קשורה למתקפות החות'ים.
"מכיוון שמדובר ביעדים פחות אטרקטיביים מבחינת היקפי מטען, התמריץ המסחרי של חברות הספנות לפקוד את נמלי אילת ועקבה נמוך מאוד, ומכך הפקידה של אוניות מכולות את הנמלים הללו היא נדירה".
80% מהיצוא הירדני
מנתוני עקבה עולה, כי כ־80% מהיצוא של הירדנים וכ־65% מהיבוא מגיעים דרך עקבה, שגם משמשת כמוקד מסחר עבור ערב הסעודית ועיראק, שגובלות עם ירדן ממזרח. בה בעת, חלק הארי מיתר הסחר הבינלאומי הירדני מתבצע דרך הנמלים בחיפה, מהם הסחורה מובלת במשאיות עד למעבר הגבול עם ירדן - או להיפך.
"הנסיעה מנמלי חיפה לעמאן, בירת ירדן, דרך מעבר נהר הירדן נמשכת כשלוש שעות וחצי בנסיעה רציפה. עם זאת, בגבול נדרשת פריקה ממשאית ישראלית והעמסה למשאית ירדנית, דבר שמוסיף מורכבות תפעולית ועיכוב מסוים", מסביר ברשאן. "לעומת זאת, ההובלה מנמל עקבה לעמאן אורכת כארבע שעות, בהנחה שאין עצירות כלל. המשמעות היא זמן הובלה ארוך יותר בתנאים מדבריים, לצד העובדה שמיקומו של נמל עקבה מציב אותו רחוק מנתיבי הסחר הימיים המרכזיים. כאן נכנס היתרון המבני של נמלי חיפה היושבים על עורקי הסחר המרכזיים של מזרח הים התיכון, מחוברים לרשת רחבה של קווי ספנות בינלאומיים ונהנים מתדירות גבוהה יותר של אוניות. התוצאה היא זמינות טובה יותר של מקום, לוחות זמנים תכופים יותר ומחירי שילוח שנותרים תחרותיים".
במקרה הירדני, ניכר כי AD ניצלה הזדמנות להרחבת האסטרטגיה שלה. בניגוד לענקיות הנמלים הבינלאומית האמירותית מדובאי, DP (דובאי פורטס), החברה מאבו דאבי מפעילה עשרה נמלים וטרמינלים ימיים בלבד, כולם באיחוד האמירויות. בה בעת, AD חתמה בשבוע שעבר על חוזה לפיתוח והפעלה של טרמינל מטענים בתפזורת בנמל דואלה שבקמרון. היא עשתה זאת בזכות תוצאות שיא ב־2025 של הקבוצה, שעוסקת גם בשילוח, בלוגיסטיקה ובמתחמי סחורות "פרי זון", פעילויות שפרוסות בכ־35 מדינות כמו ירדן, סוריה, מצרים, פקיסטן וקזחסטן.
AD סיימה את 2025 עם רווחי שיא בסך כ־569 מיליון דולר, עלייה של 19%. בסיס הלקוחות של החברה גדל ב־20%, והיקף ההוצאות של עשרת הלקוחות המרכזיים זינק ב־40%. סגמנט הנמלים הציג צמיחה שנתית של 23% עד ל־7.7 מיליון TEU, כשהבולטות בצמיחות מההכנסות היו תחום המכולות (59%), מטענים בתפזורת ומטען כללי (33%).
מתחם תיירותי ענק
בהודעתה, ציינה החברה האמירותית כי ההשקעה בנמל הירדני היא הגדולה ביותר שלה בממלכה ההאשמית מאז ומעולם. לנמל עקבה יש יכולת טיפול במטען כללי, דגנים וצאן, כשקיבולת המטען השנתית עומדת על 11 מיליון טונות - על בסיס תשעה מקומות עגינה ומזח באורך 2 ק"מ. ואולם, בדומה לאילת, נמל עקבה נפגע קשות מהסטת עיקר תנועת השיט בין המזרח הרחוק לאירופה מהים האדום אל כף התקווה הטובה. אשתקד, הנמל טיפל במטענים בהיקף כ־5.3 מיליון טונות בלבד - כמחצית מהפוטנציאל.
את היכולת שמזהים ב־AD לגריפת הכנסות מעקבה בתקופה של יציבות אזורית, ניתן ללמוד גם מענף התיירות. בינואר 2025 חתמה חברת הנמלים עם חברת הפיתוח האמירותית Mag על הסכם לפיתוח מרסא זאיד, מתחם תיירות ועסקים על החוף הירדני, שמתפרס על פני שטח ענק של כ־3.2 מיליון מ"ר בעקבה. כחודש בלבד לאחר מכן, רכשה AD מאגף המכס הירדני את זכויות הפעלת אחד ממרכזי המכס בעמאן.