קיה ספורטאז' ''לונג'' הייבריד / צילום: יח''צ
יצרני הרכב המערביים מנסים כיום להתמודד עם הפלישה הסינית המאיימת בדרכים שונות. ממשל טראמפ, למשל, מגן על התעשייה המקומית באמצעות הכחדת הביקוש לרכב מופחת זיהום בארה"ב על יד רגולציה ומכסים. באירופה מנגד, מתמודדים עם האיום ב"שיטת הבכיינות". במקום לשדרג תהליכי ייצור ושיטות פיתוח או להתעמת עם איגודי העובדים שמכבידים על עלויות הייצור, מעדיפים יצרני היבשת להתלונן לנציבות האיחוד האירופי. לטענתם המתחרים מסין נוקטים שיטות לא תחרותיות, ועל האיחוד לחסום אותם באמצעות מכסים, לאלץ אותם לייקר את כלי הרכב, או להכריח אותם לייצר באירופה - כדי שיישרו קו עם העלויות הגבוהות של היצרנים המקומיים.
● עם תג מחיר יוקרתי ויכולות שטח קיצוניות: האם הרכב הזה שווה 700 אלף שקל?
● ישאיר לכם עודף מ-150 אלף שקל: קרוס-אובר חשמלי מאובזר במיוחד
אבל תאגיד יונדאי־קיה, ששולט בתעשיית הרכב הדרום קוריאנית, מתמודד עם האיום בדרך שהוא הכי טוב בה - התייעלות תעשייתית. אמנם גם לקוריאנים אין עדיין מענה לקצב המסחרר שבו הסינים מפתחים ומשיקים דגמים חדשים, ובוודאי שלא לעלויות הנמוכות שלהם. אבל הם משכללים שיטות ייצור במפעלים שלהם ברחבי העולם ומאריכים את מחזור החיים של דגמים קיימים באמצעות שדרוג מתמשך.
את התהליך הזה עבר לאחרונה גם הספורטאז' הפופולרי של קיה. הדור הנוכחי שלו חוגג השנה חמש שנים, כמעט כפול מהגיל הממוצע של דגמים סיניים מקבילים, אבל הוא מצליח להישאר רלוונטי בתמונת המכירות תודות למסכת בלתי פוסקת של שדרוגים, שהאחרון בהם הוצג בישראל בדצמבר 2025.
עיצוב חיצוני
חיצונית השינוי המרכזי בוצע בחרטום, שמציג מראה "טכני עתידני" לטובת הגברת נוכחות הכביש. יש לו כעת פנסי חזית אנכיים ומתוחכמים עם שלל יחידות LED פנימיות שממוסגרות בפס תאורה מעוצב, וביחד עם גריל חדש ומושחר ופגוש קדמי בעיצוב חסון הוא מצליח להיראות רענן ועדכני יותר מקודמו.
פרופיל הצד לא השתנה משמעותית, והתוספת של 15 הסנטימטרים לדגם ה־Long שבו נסענו, ביחד עם חישוקים גדולים ונאים, משתלבת היטב בעיצוב הכללי ומשדרגת את סטטוס הכביש של הרכב. השינויים מאחור פחות בולטים למעט יחידות תאורה חדשות ופגוש חדש.
פנים הרכב
סף הכניסה והיציאה ממוקם בגובה נוח לשימוש והתא עצמו מציע חלל מכובד לארבעה־חמישה נוסעים בוגרים עם מרחב טוב לראש, לכתפיים ולברכיים מלפנים ומאחור.
תנוחת הישיבה מלפנים גבוהה ותומכת והראות לפנים ולצדדים טובה, אם כי הנסיעה לאחור דורשת שימוש במצלמות. כראוי לרכב שתוכנן עבור השוק האמריקאי, תא המטען עמוק ורחב ויכול להכיל עד 633 ליטר, די והותר לרוב הצרכים המשפחתיים.
הנדסת האנוש עברה שדרוג חשוב בדור המחודש, ולמרות שכל הגרסאות מצוידות כעת במסך מולטימדיה רוחבי וגדול יותר, הבונוס התפעולי המרכזי הוא מערך נוח ומתוכנן היטב של מתגים פיזיים לשליטה על האקלים, מערכת הקול ועוד פונקציות הכרחיות. חלק מהמתגים הללו מאורגנים בקונסול מרכזי בעיצוב חדש שצמוד לבורר ההילוכים הסיבובי, אחרים מתחת למסך ולצד הנהג.
המשמעות היא ויתור על המראה המינימליסטי־סטרילי שפופולרי כיום בכלי רכב חשמליים, בעיקר מסין. אבל זה מחיר קטן לשלם בשביל שימושיות משודרגת והיעדר צורך לנבור בתפריטים תוך כדי נהיגה. נציין שאפילו ממשלת סין פרסמה החודש רגולציה שמאלצת את היצרנים להחזיר את המתגים הפיזיים החיוניים למקומם. חבל רק שהקוריאנים טרם אימצו מערכות פיקוד קולי חכמות.
קפיצת דרך מוחשית נוספת בוצעה בעיצוב הפנים באמצעות עיצוב מחדש של החלק העליון של מערך הפיקוד והדלתות ושדרוג מקיף של חומרי הדיפון והתאמת הגוונים. אמנם מתחת לקו הראייה, כמו בתחתית הדלתות למשל, אפשר עדיין למצוא משטחי פלסטיק נוקשים, אבל רוב סביבת הנהג והנוסעים עטויה בחומרים רכים ויוקרתיים למראה ולמגע.
גם איכות הייצור מרשימה עם בידוד רעשים מצוין, צביעה איכותית ותנועה חרישית של הרכיבים הנעים.
רמת האבזור משתנה בהתאם לגרסה. ברמה הבכירה שבה נסענו היא הייתה מקיפה וכללה מושבים חשמליים, גג שמש פנורמי נפתח, מערכת קול איכותית ועוד. הגרסה הזולה יותר כבר מחסירה לא מעט פריטים שאפשר למצוא אצל הסיניות גם בדגמים הרבה יותר זולים.
מנוע וצריכת דלק
מערכת ההנעה ההיברידית ממשלבת מנוע 1.6 ליטר בנזין, מנוע חשמלי וסוללה קטנה, שמייצרים יחדיו 230 כ"ס ומשודכים לתיבה אוטומטית בת שש מהירויות.
כבר פגשנו במערכת ההנעה הזו באח־המתחרה יונדאי טוסון וגם בספורטאז' היא עושה עבודה טובה ברוב התנאים. בנהיגה עירונית ובין־עירונית רגועה הרכב צובר מהירות בקצב נאה, ומעפיל ללא מאמץ לשיוט במהירויות גבוהות. תחת עומס כבד, כאשר הסוללה מתרוקנת ועיקר הנטל מוטל על מנוע הבנזין, המערכת נשמעת יותר מאומצת וקולנית אם כי בידוד רעשים טוב מנטרל את רוב הטונים הגבוהים. התיבה האוטומטית בת שש המהירויות מתחילה להפגין סימני גיל, במיוחד בכל הנוגע למהירות התגובה שלה, אבל נהגים רגועים לא יבחינו בכך.
צריכת הדלק מרשימה עבור רכב בממדים כאלה, ומי שיטפל בדוושת התאוצה בעדינות יתוגמל בצריכה ריאלית של 15-16 ק"מ לליטר.
על הכביש
כאמור גרסת ה"לונג" תוכננה בעיקר עבור השוק הצפון האמריקאי, והמשמעות היא שנוחות הנסיעה מקבלת עדיפות עליונה בכיול השלדה. בולמי הזעזועים נוטים לצד הרך של הסקאלה והם עושים עבודה מצוינת בנטרול של רוב מפגעי האספלט הישראליים, כולל רחובות עירוניים משובשים. החריג היחיד הם פסי הרעדה עירוניים, שגורמים למתלה האחורי לקפץ ולהיחבט גם ב־40 קמ"ש. היציבות הכיוונית על הכביש המהיר טובה.
ההיגוי פחות מדויק במונחים אירופיים, אבל אחרי שנהגנו בגדודים של רכבי קרוס־אובר סיניים מעורפלי היגוי, הוא הרגיש חד ומדויק. המחיר על הכיול הרך של המתלים הוא נטיית גוף די בולטת בפניות הדוקות, שמקשה על נהיגה נמרצת בכבישים מפותלים. אבל הניסיון מלמד שאתגרים כאלה לא נמצאים כלל ברשימת המטלות הטיפוסיות של הפלח הזה.
בניגוד ליונדאי טוסון, שגרסתו הארוכה מגיעה אלינו עם הנעה כפולה, הספורטאז' מסתפק בהנעה קדמית ומרווח גחון מעט נמוך יותר. הוא עדיין מדלג בקלות על מדרכות וצולח שבילי עפר, אבל שאיפות השטח שלו נמוכות יותר, תרתי משמע.
מחיר
מי שיתפשר על חלק מהאבזור התקני יוכל לרכוש כיום את גרסת הבסיס של הספורטאז' "לונג" הייבריד בכ־190 אלף שקל. הדגם המפואר בו נסענו עולה כ־210 אלף שקל. אלה לא מחירים "סיניים" אבל עדיין נגישים יחסית לקטגוריה, ועבור רבים הם מעניקים סוג של ודאות בנושא שמירת הערך. כך או כך נראה שכרגע הקוריאנים הם היחידים שיכולים לבלום או לפחות לעכב את השיטפון הסיני.
חלק מהמתחרות
יונדאי טוסון XL הייבריד
מ־200 אלף שקל לגרסה הארוכה והמקבילה של יונדאי טוסון הייבריד, שנמכרת עם הנעה כפולה בלבד. תא נוסעים דיגיטלי ואיכותי, נוחות נסיעה טובה ויכולות שטח טובות מהממוצע לפלח
טויוטה ראב 4
מ־210 אלף שקל לראב 4 ההיברידי, שהוא הרכב הנמכר ביותר בעולם. למודל 2026 מראה עדכני, תא נוסעים מרווח ואיכותי ומערכת הנעה חסכונית עם מנוע 2.5 ליטר בהספק 218 כ"ס
