שמי המזרח התיכון, אחד מנתיבי התעופה העמוסים בעולם, הפכו בן לילה לאזור מסוכן לטיסה. המלחמה האזורית מול איראן יצרה "חור שחור עצום" במרחב האווירי שמחבר בין אירופה לאסיה - כ־2.8 מיליון קמ"ר שנחסמו, שקולים בגודלם לשטחה של ארגנטינה.
● חברות התעופה קוראות להן טיסות חילוץ, אז למה הן כל־כך יקרות?
● מהיום אפשר לטוס לחו"ל. כך זה יעבוד ומה התנאי של משרד התחבורה
לצד השינויים במרחב האווירי עצמו, הפעילות בשורת שדות תעופה במזרח התיכון הושבתה או לכל הפחות שובשה: החל מנמל התעופה הבינלאומי בדובאי - מהעמוסים בעולם, המשמש כצומת מרכזי לנוסעים ממדינות אסיה, אפריקה ואירופה - ועד לאלו בדוחה, בפאפוס, בנחצ'יבאן (אזרבייג'ן) וכמובן בנתב"ג.
התוצאה: עשרות אלפי טיסות בוטלו ונוסעים רבים נאלצו לחפש נתיבי חזרה חלופיים, חלקם ממתינים בשדות תעופה ברחבי העולם לטיסות מחליפות שאינן מגיעות. סגירת האזורים הללו מאלצת חברות תעופה רבות לעקוף חלקים נרחבים מהמזרח התיכון, להאריך את מסלולי הטיסה ולהעמיס יותר דלק - מה שמגדיל את עלויות התפעול וכבר מתחיל להשפיע גם על מחירי הכרטיסים.
נתיב עוקף מזה"ת: החלופות שעל הפרק
המזרח התיכון, ובמיוחד אזור המפרץ הפרסי, הפך בשנים האחרונות לאחד מצומתי התעופה המרכזיים בעולם. "החשיבות של האזור לתעופה העולמית תמיד הייתה גבוהה, אך היא גדלה עוד יותר מאז פרצה המלחמה באירופה בין רוסיה לאוקראינה", מסביר ד"ר עוזי פרויד פינשטיין, מומחה תחבורה ותעופה מהמכללה האקדמית כנרת.
"בעבר, טיסות רבות עברו מעל רוסיה ואוקראינה, במיוחד של חברות תעופה אירופיות. כאשר פרצה המלחמה בשנת 2022 והוטלו סנקציות שונות על מוסקבה, האחרונה סגרה בתגובה את המרחב האווירי שלה - והטיסות נאלצו לשנות נתיבים".
כלומר, עוד לפני המלחמה באיראן, תעשיית התעופה העולמית כבר הייתה במצב של הסתגלות לנתיבים חלופיים. המזרח התיכון הפך לאלטרנטיבה המרכזית - ועכשיו, גם היא נחסמת. עם תחילת התקיפות בשבת, החלו חברות התעופה כמעט מיד להסיט טיסות מאזורים שנחשבים מסוכנים.
שתי חלופות מרכזיות התגבשו: מסלול צפוני - העוקף את המזרח התיכון דרך מדינות הקווקז ומחייב לעיתים מעבר מעל אפגניסטן (אזור שלעצמו נחשב לא ידידותי לתעופה אזרחית); ומסלול דרומי - שמרכז את התנועה דרך מצרים, ערב הסעודית ועומאן. שני המסלולים קולטים את התנועה שהוסטה, אך יוצרים במקביל צוואר בקבוק חדש במרחב האווירי.
"גם טיסות שלא עוברות כאן - מושפעות"
בענף התעופה מציינים שמדובר במצב חריג במיוחד. "זו תופעה די נדירה להסתכל על כל המרחב שנפרש בין איראן לישראל ולראות אותו נקי מטיסות, למרות שבדרך כלל הוא צפוף מאוד", אומר יותם גלאון, טייס וסמנכ"ל מבצעי אוויר בארקיע. "יש נתיב מרכזי וצפוף שיורד בין הגבול של איראן לעיראק וממשיך לדובאי, אחד ההאבים הגדולים בעולם, ועכשיו הוא ריק כמעט לחלוטין.
"בשל האיומים שיש באזור, בארקיע, ובכלל בענף התעופה, מנסים כמה שניתן להימנע מלטוס מעל אזורי הסכנה, ובמקביל למצוא חלופות שלא יאריכו יתר על המידה את משך הטיסות. עם זאת, בגלל שטיסות רבות מתנקזות לנתיבים אחרים, העומס גדל, במיוחד מאז פרצה המלחמה. בחלק מהמקרים נדרשים אישורים מיוחדים לטוס מעל מדינות מסוימות, כמו למשל במעבר מעל סין".
לדבריו, גם בנתיבים של טיסות קרובות שלא עוברות דרך המזרח התיכון יש השפעה: "כשיש נוהל מטח למשל (ירי טילים לעבר הארץ, ס"ל) המטוסים מבצעים סיבובים באוויר, זה מאריך את זמן הטיסה".
פינשטיין מוסיף כי הטיסות מערבה מירדן לאירופה וצפון אמריקה הוסטו לנתיב עוקף, כפי שקרה לאחר 7 באוקטובר 2023. "במקום לחצות את ישראל לכיוון מערב, הטיסות מעמאן יורדות דרומה לעקבה ולחצי האי סיני לפני שהן מגיעות לים התיכון ומשם במסלול הרגיל", הוא אומר. "טיסות לעבר דרום אסיה ימשיכו ככל הנראה בנתיב הדרומי הרגיל, תוך התרחקות מתימן, וטיסות ליעדים צפוניים ימשיכו במעבר מעל טורקיה ומדינות הקווקז כתלות במידת המעורבות שלהן בלחימה באיראן".
החשש המרכזי: אזרבייג'ן תיכנס לרשימה
בענף התעופה חוששים כעת שהמלחמה תתרחב לאזורים נוספים, בראשם אזרבייג'ן - מה שיוביל לסגירת נתיבי תעופה נוספים. דייוויד קמינסקי, עורך תחום התעופה באתר החדשות Flight Global, ציין בראיון כי אם אזרבייג'ן תיגרר אל תוך הלחימה מול איראן, חברות התעופה עלולות להתמודד עם "חומת מרחב אווירי עצומה, כמעט כמו קיר לבנים, מערב הסעודית ועד צפון רוסיה". לדבריו, אזרבייג'ן מהווה אחד הנתיבים המרכזיים שנותרו לטיסות בין אירופה לאסיה.
"אם אזרבייג'ן תצא מהמשחק ולא יהיה ניתן לטוס מעליה, חברות התעופה ייאלצו להשתמש בחלופות שונות, שהן הרבה פחות יעילות", אומר פינשטיין. "לכן, אזרבייג'ן הפכה לצוואר בקבוק חשוב מאוד בנתיבי התעופה. בשעה זו יש מעל האזור לפחות 100 מטוסים בו־זמנית".
מאות דולרים תוספת לכל טיסה
המציאות החדשה יוצרת חוסר ודאות, עלויות נוספות לצוותים, תחזוקה ודלק. לפי דוח S&P Global Ratings, הוצאות על דלק סילוני, שבדרך כלל מהוות כ־20%־30% מעלויות התפעול של חברת תעופה, צפויות להישאר תנודתיות יותר ואף לעלות ככל שהמלחמה תמשך.
"ככל שמטוס כבד יותר, הוא נשען על יותר משאבים ומשתמש ביותר דלק - והעלויות מן הסתם גדלות", מסביר גלאון. "הארכת הנתיבים והדלק הנוסף שלוקחים משפיעים מאוד על ההפעלה, מעבר למחירי הדלק עצמם ובטח כשמדובר בהפעלה לנתב"ג". לדבריו, זמן הטיסה היום עולה בממוצע בערך ב־15% לעומת זמן סטנדרטי.
כתוצאה מכך, מעריכים גורמים בענף, מחירי הטיסות צפויות לטפס בשבועות הקרובים. הטלגרף הבריטי העריך לאחרונה כי כל דקה נוספת באוויר עבור מטוס רחב גוף (מטוס עם שני מעברים בין המושבים) עולה לחברת התעופה כ־250 ליש"ט (320 דולר), ועשוי להגיע ל־100 ליש"ט ויותר (כ־130 דולר) לכל נוסע.
"היום אנחנו עם 70-100 נוסעים בכל טיסה שאנחנו מטיסים, ואנחנו בסיטואציה הפסדית", אומר גלאון. "לציבור המחירים אולי נראים מאוד גבוהים, אבל היקף הפעילות המוגבל בנתב"ג משפיע על החברה. לארקיע יש היום בערך פי שניים מטוסים ממה שהיא יכולה להפעיל בפעילות שנתב"ג מאפשר לנו. מטוס על הקרקע הוא דבר מאוד יקר - במספרים שקשה לדמיין. אלה מטוסים וצוותים שצריך לשלם להם בין אם הם טסים ובין אם לא".
