מטוס וויזאייר / צילום: Shutterstock
זמן קצר לפני שהחלה המלחמה מול איראן התנהל דיון סוער סביב האפשרות להקמת בייס (בסיס פעילות) של וויזאייר בישראל. במשרד התחבורה היו בעיצומו של מו"מ עם החברה, בעוד שבחברות התעופה הישראליות ובוועדים כבר נערכו: הוכרז סכסוך עבודה בענף ואף עמדה על הפרק שביתה בנתב"ג. אלא שעם פרוץ המלחמה, בענף המקומי נאלצו לשים את המחלוקות בצד ולעבוד יחד לחילוץ למעלה ממאה אלף נוסעים ישראלים מרחבי העולם. כך חזרה לסדר היום סוגיית הפעלת טיסות לישראל בשעת חירום, שלגביה היו חלוקים במו"מ עם וויזאייר, שהשהתה את טיסותיה מישראל עד ה־29 במרץ.
● אחרי ציוץ של כתב גלובס: ישראייר תיקנה תקלה בהצגת תנאי טיסות החילוץ
● ביעד התיירות האהוב מזהירים: נהיה חייבים סיוע כספי אם ישראלים לא יגיעו
סוגיית הרגולטור האירופי
משרד התחבורה הציב את פעילותה של וויזאייר בישראל בעיתות חירום כתנאי מרכזי, אך עבור חברה אירופית הכפופה לרגולטור התעופה של האיחוד האירופי EASA מדובר בסוגיה מורכבת, שכן כל עוד הרגולטור האירופי ממליץ לחברות שלא לטוס לישראל, גם פעילות עם צוותים ישראלים לא תאפשר לה להמשיך לפעול כאן.
נכון לעכשיו ממילא הוטל נוטאם (שינוי או מגבלה במרחב האווירי, למשל סגירת אזור לטיסות, סכנה בטיחותית או הגבלות זמניות בשדה תעופה) ישראלי על האזור, אך גם כאשר יוסר, הסוגיה הזו צפויה להישאר אחת מנקודות המחלוקת המרכזיות סביב הקמת הבייס.
נוסף על כך, טייסים של חברות תעופה זרות נדרשים לעבור הסמכה מיוחדת כדי לנחות בישראל בשעת חירום, שטייסי וויזאייר טרם עברו. אולם לצד הנוטאם שהוציאה ישראל, מדובר במגבלות שתלויות בצד הישראלי וניתנות להסדרה.
במשרד התחבורה סבורים כי ניתן יהיה למצוא פתרון גם לסוגיית הרגולטור האירופי ואף לבחון החרגה עבור וויזאייר. ובינתיים, בזמן חירום, כאשר הקיבולת בנתב"ג מוגבלת מאוד, האפשרות להגיע דרך מדינות שכנות מספקת פתרון חלקי.
וכך, בעוד שחברות תעופה ישראליות אינן יכולות לנחות בשדות תעופה במדינות שכנות עם מטוסים ישראליים, אלא רק באמצעות מטוסים חכורים - וויזאייר דווקא יכולה לפעול במדינות כמו מצרים.
מנכ"ל החברה ג'וזף וראדי התייחס לסוגיית הטיסות בזמני חירום בישראל בנובמבר האחרון: "אנחנו חברה אירופית, ומכאן מוגבלים ע"י הרגולציה האירופית". ובכל זאת, הוא אומר ש"ברגע שתהיה לנו נוכחית מהותית יותר בישראל, נקבל עוד מידע ותדריכי ביטחון, וכך נוכל לקבל עוד החלטות בעצמנו".
הסכסוך שקטעה המערכה
באשר לאפשרות של הקמת בייס של וויזאייר בישראל, ניכר כי הסיבה המרכזית להתנגדות הייתה החשש כי החברה האירופית תיהנה מהטבות דומות לאלו של החברות הישראליות, ובראשן קבלת סלוטים מוקדמים בשעות הבוקר, המאפשרים לנצל טוב יותר את המטוסים ולבצע יותר סבבי טיסה ביום.
לצד זאת, לטענת החברות הישראליות, החברה לא תידרש לשאת בכל העלויות שמוטלות עליהן. הקמת בייס של וויזאייר בישראל עלולה ליצור תקדים שימשוך חברות זרות נוספות לשקול מהלך דומה. מבחינת החברות הישראליות, מדובר בתחרות מול שחקנים גדולים שאינם משלמים מסים בישראל ואינם כפופים לאותן דרישות רגולטוריות, ביטחוניות ותפעוליות. במצב כזה, מזהירים בענף, החברות הקטנות עלולות להימחק בהדרגה, וגם חברות גדולות יותר כמו אל על עלולות להיפגע.
הקרב על כל סלוט
אותה הבעיה שמגבילה את וויזאייר בעיתות חירום פוגשת גם חברות ישראליות שמפעילות מטוסים חכורים. לארקיע, למשל, יש מטוס רחב־גוף חכור שאינו יכול כיום לחלץ נוסעים מהמזרח הרחוק או מארה"ב לישראל, ולכן הדבר נעשה דרך תחנות ביניים כמו אתונה או שארם א־שייח'.
בפועל, הנחיות פיקוד העורף לא מאפשרות שהות ממושכת של נוסעים בנתב"ג, דבר המשפיע במיוחד על הפעלת מטוסים רחבי גוף, המוגבלים כיום ביכולתם לנחות בנתב"ג, שכן ניתן להכניס מטוס רחב גוף אחד בלבד בשעה. אל על, שמחזיקה בצי הגדול ביותר של מטוסים רחבי גוף, מתמודדת עם המגבלה בשעה שלה מספר הנוסעים הגבוה ביותר שתקועים בחו"ל - כ־18 אלף, אלפים מהם ביעדים ארוכי טווח, שחילוץ מהם מחייב שימוש במטוסים רחבי גוף. המשמעות: קרב על כל סלוט נחיתה.
כל עוד תדירות הנחיתות לא תוגבר והנחיות פיקוד העורף לא יוקלו, קצב החילוץ האיטי ימשיך להאריך את זמני ההמתנה של הישראלים בחו"ל. בעקבות הלחץ הגובר מגבשים כעת מתווה שייתן עדיפות למטוסים רחבי גוף בחלוקת הסלוטים, כדי להאיץ חילוץ נוסעים מיעדים רחוקים. אלא שלדברי גורמים בענף, זהו מהלך שמגיע מעט מאוחר מדי.
כך או כך, היעדרות וויזאייר מהשמיים מעל ישראל כעת ממחישה היטב את לב הוויכוח סביב הקמת הבייס: עד כמה חברה זרה תוכל להיות שחקן קבוע בשוק המקומי, אם ברגעי משבר היא לא בהכרח יכולה לפעול בו.