מעט חברות מסמלות את הכלכלה הגרמנית כמו ענקית הרכב "פולקסווגן". מאז שהוקמה בשנות ה־30 בעידוד השלטון הנאצי, דרך שנות "הנס הכלכלי" שאחרי מלחמת העולם השנייה ועד לשגשוג שאחרי המשבר הכלכלי העולמי - גורלה העסקי של החברה היה כרוך בזה של הכלכלה הגדולה ביותר באירופה.
קנצלרים ראו את עצמם בעיקר כסוכני מכירות של התעשייה הגרמנית, כולל תעשיית הרכב; אינטרסים מסחריים ניווטו החלטות דרמטיות, כמו קבלת ה"עובדים־אורחים" מטורקיה, שנועדו למלא את המחסור בידיים עובדות; והכלכלה הגרמנית עלתה וירדה יחד עם מפלס ההצלחה של תעשיית הרכב שלה.
כעת, החברה הלאומית הגרמנית מסמנת כי היא נמצאת במשבר עמוק.
● גל החום שובר שיאים. למה האירופאים מעדיפים לא להתקין מזגנים למרות הכול
● רוביו מול ואנס: המאבק על נשיאות 2028 התחיל במזרח התיכון
העובדה שפולקסווגן מתמודדת עם קשיים כלכליים אינה מפתיעה. כבר לפני כשנתיים הכריזה החברה על סגירת מפעלים בגרמניה, לראשונה מאז שהוקמה, ועל צמצום הייצור במדינה. לאחר מכן החלה בשורת "צעדים להפחתת עלויות", כולל פיטורים וחלוקת כמיליארד אירו בפיצויים לעובדים שיהיו מוכנים לפרוש מרצון. אבל בסוף השבוע האחרון הוחרף הטון. הנהלת החברה, בראשות המנכ"ל אוליבר בלומה, הודיעה כי מספר המפוטרים עשוי להגיע ל־100 אלף עובדים עד שנת 2030 - כמעט אחד מכל שישה עובדים בקבוצה - וכי היא תשקול סגירה של ארבעה מפעלים נוספים בגרמניה.
מקור הבעיה: סין
אלה צעדים דרסטיים, שנועדו לשדר כי פולקסווגן נלחמת על קיומה. בימים שלאחר ההכרזה עסקו בגרמניה בעיקר בסיבות השונות לדעיכה, ובבחינת הסיכויים שתצליח להיחלץ מהמשבר. הסיבה העיקרית לבעיות הכלכליות שלה, הסכימו כולם, היא סין. פולקסווגן רקמה קשרים מוקדמים עם סין כבר בסוף שנות ה־70, והם השתלמו בעיקר בשנים שאחרי המשבר הכלכלי העולמי ב־2008.
כמו חברות רכב גרמניות אחרות, פולקסווגן צלחה את המשבר ההוא בעזרת "המודל הגרמני" - מעבר לעבודה חלקית ללא פיטורים המוניים. שיטה זו סייעה לה להתאושש במהירות רבה יותר מהמתחרות עם היציאה מהמשבר, ולייצא מכוניות בכמויות עתק לסין אחרי שנת 2008. בשנים ההן הסינים התרחבו בקצב אדיר, מכוניות גרמניות הפכו לסימן סטטוס, וההכנסות של פולקסווגן מהשוק הסיני עמדו על כארבעה מיליארד אירו בשנה.
כעת התמונה שונה לגמרי. מצד אחד הסינים שינו את טעמם והטרנד של מכוניות גרמניות איבד מהזוהר שלו, ומהצד השני, היצרניות הסיניות למדו בעקביות מהגרמנים וממדינות אחרות כיצד לייצר מכוניות, ניצלו את העובדה שעקפו את תעשיית הרכב כולה שנים לפני כן בייצור תאי דלק לבטריות למכוניות חשמליות, והפכו למתחרות הגדולות ביותר של פולקסווגן - מבפנים.
היצרניות הסיניות שברו את השוק, עם עלויות ייצור של מכוניות חשמליות הנמוכות ב־20%-50% לעומת החברה הגרמנית, לפי דוח של סיטיגרופ. המכירות של פולקסווגן השנה בסין נחתכו בחצי לעומת שנות השיא - לשני מיליארד אירו לפי ההערכות.
אובדן היתרון התחרותי
מה שתרם לצרות של פולקסווגן ושל חברות אירופיות אחרות הוא העובדה שהסינים ניצלו את האטיות של האיחוד האירופי בתחום הסחר כדי לנגוס בפולקסווגן לא רק באסיה, אלא גם באירופה. 7% מהמכוניות הנמכרות כיום באיחוד האירופי הן "מייד אין צ'יינה" - זינוק של פי שישה לעומת המצב ב־2020 - והמכירות נמצאות במגמת עלייה. האיחוד האירופי לא רק התעורר מאוחר מדי, אלא אף תרם לצרות העסקיות של החברות האירופיות בכך שקידם בכל הכוח חזון של מעבר לכלי רכב חשמליים, תחום בו לסין יש יתרון מובהק.
בשל המאבק בפליטות פחמן דו־חמצני וגזים אחרים, ואחרי שפרשת "דיזלגייט" הציגה את חוסר האמינות של פולקסווגן - שיצרה מנגנון עוקף בחינות כדי לרמות במבדקי פליטות גזים - האיחוד האירופי לחץ בכל הכוח על דוושת יישום המהפכה הירוקה. איסור על מכירת כלי רכב עם מנוע בעירה פנימית עד שנת 2035, לצד מיסוי פחמן דו־חמצני וחלוקת מכסות פליטת גזים מוגבלות לציי רכב של חברות, שמעבר להן יש לשלם קנסות, שלחו את הגרמנים לנסות להתחרות בסינים בתחום זה.
אבל למעשה, התחרות חסרת תוחלת. הרוב המוחלט של תאי הדלק המשמשים בבטריות של מכוניות חשמליות מיוצר בסין, וחברות הרכב הגרמניות צריכות לקנות מהסינים את הרכיב הבסיסי כדי לנסות לנצח אותן. למעשה, הן איבדו את היתרון התחרותי שלהן עם המעבר לכלי רכב חשמליים. בינתיים, בשם המהפכה הירוקה, כלי רכב חשמליים באירופה קיבלו גם סובסידיות שמנות מהמדינות, בין שמדובר בטסלה האמריקאית, ביצרנים סיניים או בחברות אירופיות. נכון לעכשיו, הייצור הגרמני אינו מצליח להתחרות בהצלחה.
החזית של דונלד טראמפ
עוד חזית שנפתחה מחדש בשנה האחרונה הייתה מול ארה"ב, שוק יצוא מרכזי שלה. נשיא ארה"ב דונלד טראמפ פיתח אובססיה מיוחדת כבר בכהונתו הראשונה נגד רכבי יוקרה גרמניים, ואמר כי אינו רוצה לראות אפילו מרצדס אחת נוסעת בשדרה החמישית. מאז פעל בעקביות, גם בכהונתו השנייה, להטיל מכסי מגן על חברות רכב אירופיות. גם המפעלים שפולקסווגן הבטיחה לפתוח בארה"ב לא עזרו; מכס של 15% פגע עוד יותר ביתרון הגרמני בתחום הזה.
התוצאה היא שהרווחים של חברות הרכב הגרמניות צנחו בחדות. הרווח של פולקסווגן צנח ב־53% ב־2025, בהשוואה לשנה הקודמת; הרווח של מרצדס ירד ב־49%; וזה של BMW ירד ב־44%. הן עדיין מייצרות מיליוני כלי רכב ומוכרות בעשרות מיליארדי אירו בשנה, אך שנות השגשוג העודף מאחוריהן. נתוני הרבעון הראשון של פולקסווגן מראים כי הרווח רשם ברבעון הראשון של השנה ירידה נוספת, של 14%. הצרות אינן מנת חלקה של פולקסווגן בלבד, השולטת במותגים פורשה, סיאט, אאודי, סקודה ועוד. קבוצת מרצדס־בנץ השקיעה בשנה החולפת כ־1.4 מיליארד דולר בפיטורים המוניים, והודיעה כי היא שוקלת שבוע עבודה מקוצר כדי להתמודד עם הירידה בביקוש. BMW הודיעה כי היא חותכת בחצי את התחזית להכנסות בשנה הנוכחית ופרסמה אזהרת רווח. בשנת 2025 פיטרו שלוש חברות הרכב הגדולות של גרמניה במשותף כ־51 אלף עובדים בגרמניה לבדה, קרוב ל־7% מכוח העבודה הכולל בתחום.
מנוע השגשוג העיקרי
ההשלכות על גרמניה חמורות. כאמור, תעשיית הרכב היא מנוע השגשוג העיקרי של הכלכלה הגרמנית כבר עשורים רבים. היא אחראית לרבע מההכנסות במגזר התעשייתי של גרמניה כולה, ושני שלישים מכך נובעים מיצוא. מספר העובדים בחברות הרכב הגרמניות ובשלל החברות המספקות להן חלקים ושירותים נאמד ב־720 אלף. 100 אלף משרות מתוכן כבר קוצצו בשש השנים האחרונות, לפי נתוני לובי חברות הרכב הגרמני. "הדשדוש של פולקסווגן הוא סימן למגמת הדה־תיעוש של גרמניה כולה", ניתח השבוע פרשן של העיתון NZZ את האירועים האחרונים.
אבל יש גם מי שסבורים כי מדובר בהצגה. פולקסווגן מוחזקת בחלקה על ידי ממשלת מדינת המחוז סקסוניה התחתונה. ועד העובדים שלה (IG Metall) הוא החזק ביותר בגרמניה, והחברה למעשה מנוהלת באופן פריטטי. לפני כשלוש שנים, אחרי שגל האינפלציה הגלובלי שחק את משכורות העובדים בחדות, הצליח הוועד לקבל תוספת יוקר של כ־8%, לצד מענקים כספיים. כעת, עם איומים על סגירת מפעלים קרובה ושליחת עובדים הביתה, יש מי שסבורים כי מנכ"ל החברה מציג תמונה חמורה יותר מזו האמיתית, כדי ללחוץ על ועדי העובדים לוותר קצת יותר מבעבר, לחתוך בשכר או בתנאים.
מה הפיתרון?
כעת האינטרסים של השחקנים השונים המחזיקים בחברה עשויים להתנגש. ראש ממשלת מדינת המחוז סקסוניה התחתונה אמר השבוע כי הפתרון שהוא מציע הוא להעביר את כל הייצור לגרמניה, במקום לפתוח מפעלים בסין או במקומות אחרים, במטרה לצמצם את הפגיעה בעובדים הגרמנים. "אם נבנה כאן את מה שאנחנו בונים בסין, נוכל לייצב את המצב", אמר. "בשבילי, מה שחשוב הוא תעסוקה יציבה". מדינת המחוז מחזיקה 20% מהחברה ויחד עם נציגי העובדים, שלרוב האינטרסים שלהם חופפים, הם מחזיקים בו ברוב.
חישובים מהירים שפורסמו בתקשורת האירופית מטילים ספק אם אפילו הצעדים החריפים שהוכרזו ישנו את המגמה. עלות עובד בחברה עומדת על כ־70 אלף אירו בשנה. אם אכן יפוטרו 100 אלף עובדים, המשמעות תהיה חיסכון שנתי של שבעה מיליארד אירו.
סגירת מפעלים תניב לחברה חיסכון של כשלושה מיליארד אירו נוספים, כך שסך של 10 מיליארד אירו יאפשר לחברה להפחית את עלויות הייצור של מכונית ב־1,100 אירו. אם מחיר מכונית ממוצעת עומד על כ־30 אלף אירו, מדובר עדיין בהנחה נמוכה יחסית לזו של היצרנים הסיניים. "יש רק דרך אחת שבה הפיטורים ישתלמו לפולקסווגן - אם פוליטיקאים ימהרו להגן על החברה בעזרת מתן יתרונות תחרותיים", כתב ה"פייננשל טיימס" השבוע.
ייתכן כי הצעד ההצהרתי נועד לגייס את הפוליטיקאים לצדה של החברה, אחרי עשורים שבהם המדיניות האירופית, ואפילו הגרמנית, הלכה ושחקה את היתרונות התחרותיים שלה. על הפרק: מכסים גבוהים על מכוניות היברידיות מסין, ואפילו עידוד קניית מכוניות שהורכבו באירופה באמצעות מענקים.
בינתיים השווקים אינם מתרשמים מהתוכנית; מניית החברה ירדה ב־5% מאז ההכרזה על הקיצוצים האפשריים, היא מתקרבת לשפל של 15 שנה. זו רק הירידה האחרונה במגמה רבת השנים שחווה החברה. מתחילת השנה המניה צנחה ב־33%, ומהשיא שנרשם ב־2021 היא אבדה 67%.
