מי שיחפש בימים אלו דירה באזור שדרות יגלה מהר שמדובר במשימה מורכבת. הביקוש בשיא, המחירים מטפסים, והרשויות המקומיות דוחפות קדימה עם פרויקטים שונים והקמת שכונות ייעודיות לאנשי הייטק. המגמה הזו מאפיינת את הנגב המערבי כולו - לרבות אופקים, נתיבות והמועצות האזוריות בסביבה - שממציא את עצמו מחדש.
לפי נתוני הביטוח הלאומי, בשנת 2019 התגוררו בשדרות, באופקים ובנתיבות כ־98 אלף בני אדם, ואילו כיום מזנק מספרם לכ־139 אלף תושבים. כמעט אפשר לשכוח את מה שהתרחש שם רק לפני קצת פחות משלוש שנים. אלא שבמקביל לפיתוח המואץ, התושבים מרגישים שהתחבורה הציבורית נשארת הרחק מאחור. עד כמה מאחור?
● מקורב למירי רגב ימונה ליו"ר רכבת ישראל
● לקראת כריית המנהרות: זה הצעד שיקרה בחודש הבא במטרו
לפי נתוני התנועה האזרחית "עתיד לעוטף", מספר הרכבות היומיות שיוצאות כיום משדרות לתל אביב נמוך ב־11 רכבות בהשוואה לתקופה שלפני התפרצות מגפת הקורונה. באותם ימי משבר, החלה רכבת ישראל לקדם את פרויקט חשמול המסילות באזור, מהלך שהוביל אז לצמצום זמני של הקווים, אך הפך מאז למציאות קבועה עבור הנוסעים.
כך, אם בעבר יצאה הרכבת הראשונה משדרות כבר בשעה 04:42 לפנות בוקר, כיום השירות מתחיל רק ב־05:11. בשעות העומס של הבוקר התדירות נפגעה והצטמצמה משלוש רכבות בשעה לשתיים בלבד. אגב, לכיוון ההפוך, מתל אביב לשדרות, בין השעות 08:00 ל-10:00 בבוקר, פועלת כיום רכבת אחת בלבד במקום שתיים בעבר. השינוי הדרמטי ביותר נרשם בשירות הלילה, שבוטל לחלוטין, אף שבעבר נהנו תושבי האזור מארבע רכבות לילה שפעלו בכל כיוון.
ברכבת ישראל מדגישים מנגד שפרויקט החשמול קיצר את זמן הנסיעה הכולל למרכז ב־10 עד 20 דק'. ואולם, כיום, כמחצית מהרכבות בשעות העומס מאריכות את הדרך ועוברות בתחנות נוספות בבת ים ובחולון שלא נכללו במסלול המקורי, מה שיוצר עיכובים נוספים בדרך לת"א.
כל הסיבות והתירוצים שבעולם
"אם נשווה את כמות הרכבות למה שהיה פעם, זו בדיחה", אומר אהד כהן, מנכ"ל תנועת "עתיד לעוטף" ותושב אור הנר. "גם צמצמו את הכמות, גם יש כאן יותר תושבים וגם יש כוונה להביא עוד יותר. בהכרח המצב הורע. זה ממש חלם. העוטף גדל, הנגב המערבי גדל, הולכים להשקיע כאן עוד הרבה יותר, והתחבורה הציבורית - שאמורה להיות עורק החמצן - לא מקבלת את התעדוף ולא מדביקה את הפערים".
כהן מתאר מציאות שבה המחסור בפתרונות תחבורתיים מייצר פקק כבר בדרך אל הרציף. "אם אגיע היום לרכבת בשדרות בשבע וחצי בבוקר, לא אמצא מקום חניה כי יש ביקוש מטורף. אז מה הרשויות עושות? מוצאות עוד שטח, מנסות להכשיר ולמצוא עוד מקומות חניה. אנחנו פה כדי להגיד להן - אל תייצרו עוד מקומות חניה. תייצרו פתרונות של קורקינטים ואופניים חשמליים, קווי הזנה מהמרחב הכפרי לתוך שדרות, ותגרמו לאנשים להגיע לרכבת בתחבורה ציבורית. אם תגיע למועצות כאן באזור, תראה שאין משפחה בלי שני רכבים".
לפני כחודש הכריזו משרד התחבורה ועיריית שדרות על פרויקט בהיקף של 25 מיליון שקלים לקידום התחבורה הציבורית בעיר, במטרה להגביר את הנגישות, לקצר את זמני הנסיעה ולשפר את איכות החיים באזור. בין היתר, התוכנית כוללת תכנון נתיבי העדפה לאוטובוסים ופיתוח של רשת שבילי אופניים. כהן, מצידו, מסרב להתרגש מההצהרות: "זה הכול בתכנון, ואני מאחל לך לראות את זה קורה".
מה אומרים לכם כשאתם פונים למשרד התחבורה?
"יש להם את כל הסיבות והתירוצים שבעולם", משיב כהן. "אבל אנחנו נמשיך לדרוש שתהיה פה תחבורה ציבורית הולמת למיקוד הלאומי. אתם רוצים שיהיו פה הרבה אנשים? תנו לנו את התנאים הנאותים. לא שכחנו את 7 באוקטובר, היה פה טבח. אם אנחנו רוצים להפוך את המקום הזה לסיפור הצלחה - זה עובר באיכות החיים. גם אם יש כאלה שחושבים שהתחבורה הציבורית פה יחסית בסדר, אנחנו הפסקנו להתפשר. לא על ביטחון, לא על תחבורה ולא על חינוך. היינו מפונים וראינו את המצב בשאר הארץ. אם רוצים להכפיל את חבל הארץ הזה - צריך לתמוך בכל יתר הדברים".
"מערך אוטובוסים היסטורי ולא יעיל"
שגיא אסיאג מתגורר בנתיבות ומתמודד עם מוגבלות ראייה קשה. עבורו, התחבורה הציבורית היא בגדר חובה יומיומית, וזה גם מה שהפך אותו לפעיל חברתי בתחום התחבורה והנגישות.
"באופן מסורתי, כל החלק שבין באר שבע לאשקלון מתבסס על מערך אוטובוסים היסטורי ולא יעיל", מסביר אסיאג. "כל הרפורמות שהיו באזורים אחרים בדרום ממש פסחו עלינו. קח לדוגמה את ערי המחוז באר שבע ואשקלון - אם תושב שדרות או נתיבות רוצה להגיע לבאר שבע באוטובוס, הוא צריך לחכות לקווים שיוצאים מתל אביב או מאשקלון. התדירות נמוכה מאוד, ובגלל המרחק הרב שהאוטובוס עובר, אי אפשר לסמוך על הזמנים. אגב, מדימונה ומערד למשל יש קווים סדירים לבאר שבע, אבל כאן הקווים פשוט לא יעילים וזה גורם לאנשים להדיר את רגליהם מהתחבורה הציבורית".
אסיאג מוסיף ומציין כי "יש תוכניות מאוד יפות, אבל בפועל זה לא קורה. למה לא? במשרדי הממשלה טוענים שהרשויות המקומיות לא מעמידות שטחים תפעוליים לחברות האוטובוסים. אוקיי, אבל מה זה מעניין אותי כנוסע? בינתיים, אנחנו משלמים את המחיר על המלחמות האלה".
ולמה שלא תיסעו ברכבת?
"אם אתה מפספס את הרכבת, אתה יכול לחכות לפעמים שעה שלמה בתחנה", משיב אסיאג. "התדירות נמוכה מאוד. אי אפשר לתת שירות כל כך מינימלי ולהגיד שזו חלופה. גם לפני הקורונה המצב היה לא מספיק טוב, אבל עכשיו המצב גרוע בהרבה. שבעה באוקטובר היה אמור לזעזע את השירותים באזור ולהביא לשינוי, אבל לפחות תחזירו את המצב למה שהיה פעם. אגב, זה לא רק בתחבורה. למה אני צריך לנסוע עד אשקלון למשרד הרישוי רק כדי לטפל בתג הנכה שלי?". מי שיחפש בימים אלו דירה באזור שדרות יגלה שמדובר במשימה מורכבת. הביקוש בשיא, המחירים מטפסים, והרשויות המקומיות דוחפות קדימה עם פרויקטים שונים והקמת שכונות ייעודיות לאנשי הייטק. המגמה הזו מאפיינת את הנגב המערבי כולו - לרבות אופקים, נתיבות והמועצות האזוריות - שממציא את עצמו מחדש.
לפי נתוני הביטוח הלאומי, ב־2019 התגוררו בשדרות, באופקים ובנתיבות כ־98 אלף בני אדם, וכיום מזנק מספרם לכ־139 אלף תושבים. כמעט אפשר לשכוח את מה שהתרחש שם רק לפני קצת פחות משלוש שנים. אלא שבמקביל לפיתוח המואץ, התושבים מרגישים שהתחבורה הציבורית נשארת הרחק מאחור. עד כמה מאחור?
לפי נתוני התנועה האזרחית "עתיד לעוטף", מספר הרכבות היומיות שבקו שדרות־תל אביב נמוך ב־11 רכבות בהשוואה לתקופה שלפני התפרצות מגפת הקורונה. באותם ימי משבר, החלה רכבת ישראל לקדם את פרויקט חשמול המסילות באזור, מהלך שהוביל אז לצמצום זמני של הקווים, אך הפך מאז למציאות קבועה עבור הנוסעים.
כך, אם בעבר יצאה הרכבת הראשונה משדרות כבר בשעה 04:42 לפנות בוקר, כיום השירות מתחיל רק ב־05:11. בשעות העומס של הבוקר התדירות נפגעה והצטמצמה משלוש רכבות בשעה לשתיים בלבד. אגב, לכיוון ההפוך, מתל אביב לשדרות, בין השעות 08:00 ל-10:00 בבוקר, פועלת כיום רכבת אחת בלבד במקום שתיים בעבר. השינוי הדרמטי ביותר נרשם בשירות הלילה, שבוטל לחלוטין, אף שבעבר נהנו תושבי האזור מארבע רכבות לילה שפעלו בכל כיוון.
ברכבת ישראל מדגישים מנגד כי פרויקט החשמול קיצר את זמן הנסיעה הכולל למרכז ב־10 עד 20 דקות. ואולם, כיום, כמחצית מהרכבות בשעות העומס מאריכות את הדרך ועוברות בתחנות בבת ים ובחולון שלא נכללו במסלול המקורי, מה שיוצר עיכובים נוספים בדרך לת"א.
כל הסיבות והתירוצים שבעולם
"אם נשווה את כמות הרכבות למה שהיה פעם, זו בדיחה", אומר אהד כהן, מנכ"ל תנועת "עתיד לעוטף" ותושב אור הנר. "גם צמצמו את הכמות, גם יש כאן יותר תושבים וגם יש כוונה להביא עוד. זה ממש חלם. העוטף גדל, והתחבורה הציבורית - שאמורה להיות עורק החמצן - לא מקבלת את התעדוף ולא מדביקה את הפערים".
כהן מתאר מציאות שבה המחסור בפתרונות תחבורתיים מייצר פקק כבר בדרך אל הרציף. "אם אגיע היום לרכבת בשדרות בשבע וחצי בבוקר, לא אמצא מקום חניה כי יש ביקוש מטורף. אז מה הרשויות עושות? מוצאות עוד שטח, מנסות להכשיר ולמצוא עוד מקומות חניה. אנחנו פה כדי להגיד להן - אל תייצרו עוד מקומות חניה. תייצרו פתרונות של קורקינטים ואופניים חשמליים, קווי הזנה מהמרחב הכפרי לתוך שדרות, ותגרמו לאנשים להגיע לרכבת בתחבורה ציבורית. אין משפחה בלי שני רכבים".
לפני כחודש הכריזו משרד התחבורה ועיריית שדרות על פרויקט בהיקף של 25 מיליון שקלים לקידום התחבורה הציבורית בעיר, במטרה להגביר את הנגישות, לקצר את זמני הנסיעה ולשפר את איכות החיים. בין היתר, התוכנית כוללת תכנון נתיבי העדפה לאוטובוסים ופיתוח של שבילי אופניים. כהן, מצידו, מסרב להתרגש: "אני מאחל לך לראות את זה קורה בפועל".
מה אומרים לכם כשאתם פונים למשרד התחבורה?
"יש להם את כל הסיבות והתירוצים שבעולם", משיב כהן. "אבל אנחנו נמשיך לדרוש שתהיה פה תחבורה ציבורית הולמת למיקוד הלאומי. אתם רוצים שיהיו פה הרבה אנשים? תנו לנו את התנאים הנאותים. לא שכחנו את 7 באוקטובר, היה פה טבח. אם אנחנו רוצים להפוך את המקום הזה לסיפור הצלחה - זה עובר באיכות החיים. גם אם יש כאלה שחושבים שהתחבורה הציבורית פה יחסית בסדר, אנחנו הפסקנו להתפשר. לא על ביטחון, לא על תחבורה ולא על חינוך. היינו מפונים וראינו את המצב בשאר הארץ".
"מערך אוטובוסים היסטורי ולא יעיל"
שגיא אסיאג מתגורר בנתיבות ומתמודד עם מוגבלות ראייה קשה. עבורו, התחבורה הציבורית היא בגדר חובה יומיומית, וזה גם מה שהפך אותו לפעיל חברתי בתחום התחבורה והנגישות. "באופן מסורתי, כל החלק שבין באר שבע לאשקלון מתבסס על מערך אוטובוסים היסטורי ולא יעיל", מסביר אסיאג. "כל הרפורמות שהיו בדרום פסחו עלינו. קח לדוגמה את ערי המחוז באר שבע ואשקלון - אם תושב שדרות או נתיבות רוצה להגיע לבאר שבע באוטובוס, הוא צריך לחכות לקווים שיוצאים מתל אביב או מאשקלון. התדירות נמוכה, ובגלל המרחק הרב שהאוטובוס עובר, אי אפשר לסמוך על הזמנים".
אסיאג מוסיף כי "יש תוכניות יפות, אבל בפועל זה לא קורה. במשרדי הממשלה טוענים שהרשויות המקומיות לא מעמידות שטחים תפעוליים לחברות האוטובוסים. אוקיי, אבל מה זה מעניין אותי כנוסע? בינתיים, אנחנו משלמים את המחיר על המלחמות האלה".
ולמה שלא תיסעו ברכבת?
"אם אתה מפספס את הרכבת, אתה יכול לחכות שעה בתחנה", משיב אסיאג. "התדירות נמוכה. אי אפשר לתת שירות כה מינימלי ולהגיד שזו חלופה. גם לפני הקורונה המצב היה לא טוב, אבל עכשיו המצב גרוע".
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "אנו מעניקים עדיפות לחיזוק התחבורה הציבורית בשדרות וביישובי הנגב המערבי. בשנים האחרונות הורחב היקף האוטובוסים, תוך תגבור תדירויות, הרחבת קווים ושיפור הקישוריות בין שדרות ליישובי הסביבה ולמוקדי התעסוקה, ההשכלה, הבריאות והמסחר. נמשיך לבחון ביקושים, ובמקומות שבהם מזוהה צורך נפעל לקידום התאמות ושיפורים".
מרכבת ישראל נמסר: "בניגוד לטענתכם שאיננה תואמת את העובדות בשטח, מאז שנת 2019 ועד היום השירות הרכבתי בדרום ובנגב המערבי שודרג משמעותית ואנו ברכבת גאים על השירות הרכבתי אשר תומך בפיתוח הדרום, ומביא שגשוג ופריחה לאיזור.
מאז שנת 2019 ועד היום, קוצרו זמני הנסיעה מהדרום לכיוון המרכז בכ-10-20 דק', הורחבו שעות הפעילות בשעות הבוקר המוקדמות ובשעות הלילה, הושלם חשמול הנגב המערבי ובאר שבע וכעת מופעלות רכבות חשמליות, מהירות ורבות קיבולת, המעניקות שירות משודרג.
בניגוד לנטען, לא הופחתה תדירות הרכבות בין הנגב המערבי למרכז, וזו עומדת על שתי רכבות מידי שעה, בשעות השיא. אנו בוחנים כל העת את הביקושים בקווי הנסיעה השונים, ובהתאם לשעות וכיווני הנסיעה, ופועלים להוספת שירות רכבתי בהתאם לביקושים הנרשמים ובהתאם לאילוצים הנדסיים, תפעוליים ותשתיתיים.
אנו פועלים כעת להגברת תדירות הרכבות בשעות הבוקר גם מתל אביב לנגב המערבי, וכן להפעלת שירות לילה, הצפוי בסוף השנה הבאה, עם השלמתם של קטעי מסילה חדשים הנמצאים כיום בביצוע. כמו כן מקדמת הרכבת את פרויקטי השדרה המהירה בין חיפה ות"א ובאר שבע ות"א ולאחרונה אושר תקציב של כ-600 מיליון שקלים לביצוע פרויקט מסילות החוף המהירות. באוגוסט תתווסף רכבת נוספת מת"א לדרום לנגב המערבי ובאר שבע שתצא בשעה 8:09 מת"א".
