לאחר שעבר בוועדת ההסכמות, הכנסת צפויה להצביע היום (ג') על חוק שיאפשר המשך השקעות בקרנות גידור בנאמנות.
ענף הגידור בנאמנות, שיצא לדרך באפריל 2023 ומנהל כבר כ־6 מיליארד שקל, פועל כיום מתוקף הארכה שנייה ואחרונה של הוראת שעה, וללא חקיקה, בקרוב הייתה נשקפת סכנה להשקתן של קרנות חדשות ואולי גם לאלה הקיימות. גלובס חשף באוקטובר אשתקד את המשבר החוקי שאליו נקלעו קרנות הגידור בנאמנות, ושאמור להיות מוסדר כעת.
● מכשיר ההשקעה של המיליונרים מוצע עכשיו לכולם, אבל האם הוא מתאים לכם?
● קרנות הגידור בנאמנות: נתונים מפתיעים על התשואה בפועל של המשקיעים
● הסוד של שיאנית התשואה בענף הצומח של קרנות הגידור בנאמנות
לאחר אישור החוק בכנסת, רשות ניירות ערך צפויה לפרסם טיוטת הוראה קבועה לקרן גידור בנאמנות, שתחליף את ההוראה הזמנית, וכן הצעה לתתי־סיווג של קרנות הגידור. תיקון החוק צפוי לאפשר בעתיד למנהלי קרנות הנאמנות להציע סוגי קרנות נאמנות נוספים במתכונת של קרנות השקעה פרטיות.
בבורסה פועלות כיום 46 קרנות גידור בנאמנות, שהקמתן התבססה על מודל קרנות הגידור המסורתיות - מוצר השקעה מתוחכם ויקר, המשמש משקיעים כשירים בעלי הון נזיל של יותר מ־10 מיליון שקל וגופים מוסדיים המבקשים לגדר באמצעותו את הסיכונים בשוק ההון.
מאז השקתן לפני כשלוש שנים, הפכו קרנות הגידור בנאמנות ללהיט בקרב המשקיעים הקיימים. כאמור, היקף נכסיהן עומד כיום על כ־6 מיליארד שקל, לאחר שהכפיל את עצמו בתוך שנה.
ואולם לא כולם תומכים בחוק. בעבר התנגדו לקרנות הגידור בנאמנות גורמים בבנק ישראל, שהביעו חשש שהצמיחה המהירה מאוד של הענף הצעיר עלולה להוביל בעתיד למשבר נזילות - אם הציבור ינסה למשוך את כספו מהקרנות בבת־אחת.
בתחילת החודש אישרה ועדת הכספים את הצעת החוק לקריאה שנייה ושלישית, אך לפני פיזור הכנסת החוק לא עלה להצבעה במליאה. מרגע שהכנסת פוזרה, והוכרזה תקופת בחירות, חקיקה בכנסת דורשת את אישור ועדת ההסכמות, המורכבת מיו"ר הקואליציה ח"כ אופיר כץ וממרכזת האופוזיציה ח"כ מירב בן ארי. השניים הגיעו להסכמות בנוגע לחוק, שכאמור צפוי לעלות להצבעה במליאה.
חוק הרשויות המטרופוליניות לא מקודם
עם זאת, חוק כלכלי חשוב אחר נעדר מסדר יומה של הכנסת, והוא הקמת רשויות מטרופוליניות. מדובר בשינוי מבני עמוק בענף התחבורה באמצעות הקמת רשויות מטרופוליניות בגוש דן, בירושלים ובחיפה. רשויות אלה יקבלו סמכויות שעד כה היו נתונות למשרד התחבורה, במבנה ריכוזי השונה מהנהוג במדינות ה־OECD.
במכתב ששלחו החודש סגן הממונה על התקציבים עלי בינג ומנכ"ל משרד התחבורה משה בן זקן ליו"ר הקואליציה אופיר כץ, קראו השניים להעביר את החוק. במכתבם הם הגדירו את המהלך "כרפורמה המשמעותית ביותר בתחום התחבורה הציבורית מזה עשרות שנים".
בינג ובן זקן הדגישו כי עלות הגודש בכבישים נאמדת בכ־40 מיליארד שקל בשנה, וכי הפתרון המרכזי לבעיה הוא שיפור התחבורה הציבורית ומעבר מנסיעה בכלי רכב פרטיים.
לטענתם, "הקמת הרשויות תשפר משמעותית את חיי האזרחים שינועו בתחבורה ציבורית אמינה, מהירה ויעילה. לאחר הקמת רשות מטרופולינית בלונדון, קצב גידול הנוסעים הוכפל וזמן ההמתנה לקווי אוטובוס בתחנה פחת ב־60%".
הדחיפות לקידום הרפורמה נולדה בעקבות הסכמות חסרות תקדים. החל משנות ה־90 המליצו ועדות ציבוריות לקדם את החוק, אך הוא לא יצא לפועל בשל התנגדות היסטורית של משרד התחבורה לבזר סמכויות לרשויות המקומיות, שכן המשרד ביקש לא להיות הגוף שמחלק "סוכריות" לראשי רשויות. בקדנציה הנוכחית תחת השרה מירי רגב עמדת המשרד השתנתה, שכן הרפורמה עשויה להסיר מהמשרד לחצים פוליטיים ולאפשר תכנון משותף.
ואולם על רקע מתחים קואליציוניים, החוק לא עלה לדיון בוועדת ההסכמות. ההערכה היא שהדבר נעשה בעקבות וטו שהטילו הסיעות החרדיות על קידומו, אף שהוסכם כי הרשויות המטרופוליניות לא יוכלו לשנות את הסטטוס־קוו בנושא תחבורה ציבורית בשבת.
