בשבוע שעבר נחשף בגלובס כי חברת האוטובוסים תנופה בדרך להימכר לחברת מטרופולין. בהמשך, יותר מ־400 נהגים בחברה הודיעו על קיום שביתת אזהרה במחאה "על ליקויים חמורים בתחזוקת האוטובוסים לצד אי־ודאות בנוגע לתשלום שכר העובדים".
● מס הגודש מתקרב: פרטנר זכתה במכרז שיכניס לה עשרות מיליוני שקלים
● סגירה פיננסית של כ-10 מיליארד שקל: הרכבת הקלה בצפון עולה שלב
הסאגה הנוכחית סביב תנופה קרובה להגיע לסיום, עם מכירתה העתידית למטרופולין, אך היא רחוקה מלהיות חדשה: ע"פ דוח הבקרה החצי שנתי של משרד התחבורה, בחציון השני של 2025 קיבלה תנופה את הציון הגרוע ביותר מכלל המפעילות (55.81). גם בגזרת הקנסות, תנופה חזקה: ע"פ משרד התחבורה, החברה ספגה עד סוף 2025 קנסות בהיקף של כ־78 מיליון שקל.
אך מעבר לבעיות של תנופה, שהוקמה ב־2020, נשאלת השאלה: איך חברה עם בעיות רבות מצליחה בכלל להיכנס לשוק הישראלי ולהשתקע בו. "תנופה היא סימפטום של שיטת המכרזים הנוכחית", אומרת יעל שכטר סיטמן, אחראית תחום תחבורה ציבורית בלובי 99. "השאלה היא איך המנגנון של המכרזים איפשר להגיע למצב שחברה לא טובה מתפעלת קווים".
"חוסר ודאות בהשקעות"
בשנים האחרונות אמנם חל שינוי, ועוד נגיע אליו, אך "כללי המשחק" הנהוגים בשוק עד לא מזמן, יכולים ללמד כיצד הגענו למצב הזה. "ברגע שחברה זוכה במכרז, הנוסעים הם קהל שבוי לעשור", מסבירה שכטר סיטמן. היא מוסיפה כי עד לאחרונה, המרכיב המשמעותי ביותר במכרז (52%) היה ההצעה הכספית. "במילים אחרות, ככל שתיתן הצעה נמוכה יותר, יש לך סיכוי לקבל את הניקוד הגבוה ביותר. אבל זה גם אומר שמדדי האיכות תופסים פחות מקום. ויותר מכך: אם ההצעה של החברה נמוכה, היא גם לא מאפשרת להשקיע מספיק בשירות ובאיכות. אם אכן נבחרה חברה פחות טובה, גם להיפטר ממנה יהיה מורכב. ראשית, הדבר דורש זמן והיערכות למכרז חדש".
אך מעבר לכך נראה שיש למדינה גם קושי מהותי בהחלפת המפעיל. "חלק מהחברות מוחזקות ע"י קרנות השקעה ותשתיות, ויש להן משקיעים שצריך לתת להם דין וחשבון", מסבירה שכטר סיטמן. "המדינה יודעת שאם היא תיתפס כמי שמבטלת חוזים בקלות - היא עלולה לייקר את כל הענף. זה עשוי ליצור חוסר ודאות בהשקעות". החברות גם בדרך כלל מתבססות על מינוף מאוד גבוה - אם הבנקים יתפסו את זה כמסוכן יותר, הם ידרשו ריבית בהתאם, וגם המפעיל ידרוש תשואה גבוהה יותר. העלות תתגלגל למחירי המכרזים".
"אם המדינה תגיד למפעילות שגם אחרי 5 שנים אפשר להעיף אותן לפי חוזה, אז פתאום זה כבר לא יהיה כמו לקנות אג"ח ממשלתי", ממשיך יצחק למפרט, מארגון "תחבורה בדרך שלנו". "מישהו יצטרך להכניס יד לכיס כדי להיפטר מהאוטובוסים, לשלם את החובות". בנוסף, צריך לזכור שאם המדינה תוציא מהשוק את אחד השחקנים, היא למעשה מצמצמת את התחרות במכרזים הבאים.
רוח של שינוי
לעיתים, אגב, גם אם התקבלה החלטה להחליף את המפעיל, שיטת המכרזים מייצרת מציאות אבסורדית. כך למשל, ב־2022 הוחלט להחליף את מטרופולין באזור השרון. אלא שבמכרז החדש, מטרופולין הגישה את ההצעה הנמוכה וזכתה.
לכן, נראה שהפתרון הוא למנוע את כניסת השחקנים "הגרועים". ואכן במשרד התחבורה וברשות הארצית לתחבורה ציבורית החליטו על שינוי שיטת המכרזים, כך שרק 35% מהנקודות יתחשבו בהצעת המחיר (במקום 52% עד היום), ו־65% יתמקדו באיכות השירות. כך, ניתן לקוות, יבחרו מלכתחילה חברות בעלות ניסיון מוכח בשירות, ולא רק כאלו שהציעו את ההצעה הנמוכה ביותר.
נוסף על המכרז עצמו, שהיה עשוי לעודד חברות "חלשות יחסית", גם התמריצים לאחר מכן לא ממש תמכו באיכות השירות. כך למשל, החברה תוגמלה ע"י המדינה בעיקר על הקילומטרים שהיא ביצעה, כמעט ללא תלות במספר הנוסעים. כעת, במסגרת ההסדרה הענפית, יגדל רכיב התגמול המבוסס על מספר הנוסעים מ־7% ל־15%, כך ש־85% מהתגמול יינתן לפי קילומטרים ו־15% לפי מספר הנוסעים".
הצעה נוספת, שאולי עשויה לשפר את המצב, קשורה לגודל המכרזים ולפיזור סיכונים. לפי למפרט "אם היו מחלקים למכרזים קטנים יותר של 30 קווים - היה יותר קל להיפטר מחברות ולמצוא פתרונות ביניים". מנגד, שכטר סיטמן מעט מסויגת. "אמנם אשכול קטן יצור יותר תחרות, אבל זה יהיה פחות יעיל כלכלית, ועלות ההפעלה לכל ק"מ יכולה להיות יקרה יותר. בנוסף, אם נוסע צריך לעבור כמה מפעילים בתוך העיר זה לא פשוט".
בשורה התחתונה, מכירת תנופה עשויה לפתור בעיה מקומית של אלפי נוסעים, אך לא בהכרח את הבעיה הרחבה יותר. אם שינויי המכרזים והתמריצים החדשים לא יצליחו לשנות את האופן שבו נבחרים ומתוגמלים המפעילים, גם המחליפה של תנופה עלולה למצוא את עצמה באותו המקום בדיוק.
מחברת תנופה לא נמסרה תגובה עד סגירת הגיליון.
