כמדי שנה בעונת הקיץ, ענף הרכב הישראלי נמצא בפגרה לא רשמית שנמתחת לרוב עד אחרי החגים. אלא שהשנה מסתמן שאותה "פגרה" מסורתית צפויה להיות ארוכה מהרגיל, על רקע הבחירות המתקרבות.
השפעת הבחירות ניכרת כיום לא רק בהאטה ברכישות הרכב הפרטיות, אלא בעיקר בהקפאת תהליכי רגולציה המשפיעים על מיסוי הרכב ומחיריו בעתיד. רפורמות מהותיות שתוכננו זמן רב מראש, או שאמורות להיכנס לתוקף בתחילת 2027, נדחקות לקרן זווית ומקודמות בשקט מאחורי הקלעים. בשל כך, ליבואנים וללקוחות נותר רק לנחש מה יקרה למיסוי הרכב ־ בעיקר על כלי רכב "ירוקים" ־ ביום שאחרי הבחירות.
● כמה מרוויחות היבואניות על כל רכב והמותג שעשה את ההבדל
● חברת הספנות של רמי אונגר הזמינה אוניות חדשות מסין במיליארד דולר
אולם כפי שגרס הפתגם הידוע, לכל שבת יש מוצאי שבת. הגירעון המעמיק בתקציב המדינה פירושו שאחרי הבחירות תיאלץ הממשלה הנבחרת, יהיה הרכבה אשר יהיה, להתחיל למלא את הקופה ולעורר מהלכי מיסוי רכב "רדומים". אלו האופציות שנמצאות כיום על השולחן.
המדינה מוטרדת מאובדן הכנסות הדלק
בחודשים האחרונים פועלת באוצר מתחת לרדאר ועדה מקצועית המכונה "ועדת המיסוי הירוק". מטרתה לגבש מתווה חדש וארוך טווח למדיניות המיסוי הסביבתי על כלי רכב "ירוקים" ־ חשמליים, פלאג־אין והיברידיים ־ בהתאם לאינטרסים של המדינה. הדגש הוא בעיקר על הטיפול בסיכון ההולך וגובר לאובדן הכנסות מדלק, בעקבות המעבר ההמוני של השוק לכלי רכב בעלי צריכת דלק מופחתת.
מיסוי הדלק נחשב לאחד ממקורות ההכנסה העשירים והקלים ביותר לגבייה. הנסועה הממוצעת בישראל היא מהגבוהות בעולם, למרות המרחקים הגיאוגרפיים הקצרים, ורוב הציבור תופס את המס ־ ששיעורו כ־60% על כל ליטר דלק - כסוג של "כוח עליון", או לכל הפחות כהוצאה מוכרת.
מדובר בכסף גדול. תחזית הכנסות מס הדלק בספר התקציב עומדת על כ־27.68 מיליארד שקל עד סוף השנה הנוכחית ־ עלייה מכובדת של כ־8% לעומת ההכנסות ב־2025 וזינוק מרשים של כ־49% בתוך עשור. זאת למרות שמצבת כלי הרכב גדלה באותה תקופה בכ־36% בלבד.
אלא שכיום כ־40% מסך מכירות הרכב החדש הם של כלי רכב עם הנעה חשמלית ופלאג־אין, שמבחינת האוצר מהווים "גלולת רעל" להכנסות בלו הדלק. בינתיים, השפעתם על תמונת ההכנסות הכוללת עודנה שולית מכיוון שהמגמה נמצאת רק בתחילתה. כ־350 אלף כלי הרכב החשמליים והפלאג־אין שנעים כיום על כבישי הארץ מהווים כ־8% בלבד ממצבת כלי הרכב הכוללת.
על פי תחזיות האוצר, כניסתם של כ־135 אלף כלי רכב "מחושמלים" בשנה ־ שמחליפים ברובם רכבי בנזין ישנים ־ תגרע בשנים הקרובות צריכה של כ־120 עד 140 מיליון ליטר בנזין בשנה. מגמה זו תביא עד סוף העשור לירידה מצטברת של 15% עד 20% בצריכת הבנזין לתחבורה פרטית. ללא מנגנוני פיצוי, אובדן הכנסות המדינה ממס הדלק יגיע ללמעלה מ־2 מיליארד שקל בשנה עד סוף העשור.
זו אינה בעיה ייחודית לישראל. מדינות רבות באירופה מתלבטות כיום כיצד לפצות על אובדן ההכנסות ממיסוי הדלק. בריטניה, למשל, החליטה רק בשבועות האחרונים להטיל מס נסועה למטרה זו החל משנת 2028.
רכבי הפלאג־אין במרכז המטרה
לרשות משרד האוצר עומד כיום מספר מצומצם של כלים שיכולים לבלום את הפגיעה בהכנסות מדלק או לפצות עליה, בעקבות התרחבות רכישות הרכב החשמלי והמחושמל בישראל ־ בדגש על רכבי פלאג־אין, שהם הלהיט הנוכחי בשוק. כל הכלים הללו נמצאים כעת על השולחן, אך לא כולם אפקטיביים.
הכלי הישיר הוא העלאת בלו הדלק, אולם צעד כזה נחשב ל"טאבו" חברתי־פוליטי; הוא יפגע בעיקר בשכבות החלשות וייצר השפעה אינפלציונית שלילית.
הכלי השני, שהוכרז כבר החודש, הוא עדכון תקופתי של "הנוסחה הירוקה". באמצעות נוסחה זו נקבע "הציון הירוק" של כמעט כל הדגמים החדשים המיובאים לישראל, ובהתאם לכך גובה הטבת המס שהם מקבלים.
בבסיסה, הנוסחה החדשה לא השתנתה לעומת זו הקיימת כבר כמעט שני עשורים, אך מקדמי המזהמים המשוקללים בה לצורך חישוב הציון גדלו משמעותית. המשמעות בשטח היא שדגמים "ירוקים" חדשים רבים יקבלו החל מינואר 2027 ציון ירוק נמוך יותר ויאבדו אלפי שקלים מהטבת המס שלהם - במיוחד דגמים בעלי הנעה היברידית.
המהלך הזה אמנם צפוי להכניס לאוצר מעל 500 מיליון שקל בשנה, אך הוא אינו מהווה פתרון מלא לאובדן ההכנסות ממיסוי הדלק. על פי חישובים ראשוניים, השינוי כמעט שלא ישפיע על הטבות המס לרכבי פלאג־אין, אלא יפגע בעיקר בדגמים ההיברידיים הרגילים.
עם זאת, בתחילת החודש נכנס כלי חדש ל"ארגז הכלים" של האוצר: האפשרות לכלול בנוסחה מזהמים שאינם נפלטים מהמפלט, ובעיקר חלקיקים שמקורם בשחיקת צמיגים ובלמים. מדובר בפליטות שנוגעות ישירות לרכבי פלאג־אין. אף שכרגע הרכיב הזה נותר תיאורטי בהיעדר נתונים זמינים, המידע צפוי להתקבל בחודשים הקרובים כחלק מההיערכות לתקינת "יורו 7" החדשה באירופה.
אם יחליט האוצר להעניק לרכיב זה משקל משמעותי בנוסחה, מדובר יהיה ב"סיכול ממוקד" לרכבי הפלאג־אין, מהלך שיעלה בפועל את מס הקנייה הריאלי המוטל עליהם.
האם מס הנסועה יעבור?
מהלך נוסף שנשקל באוצר, ולא בפעם הראשונה, הוא אי־חידוש הטבת מס הקנייה על כלי רכב חשמליים, שתוקפה אמור לפוג בינואר הקרוב. הטבה זו כבר הפכה ממילא לסמלית; אמנם מס הקנייה על כלי רכב חשמליים עומד כיום על 48% לעומת 83% בשאר סוגי הרכב, אך תקרת ההטבה בשקלים קוצצה ל־22 אלף שקל בלבד ־ כך שהכנסות המדינה ממהלך כזה יהיו מזעריות, וספק אם יצדיקו את האפקט הציבורי השלילי. לפיכך, ניתן להעריך כי לקראת ינואר 2027 שוב יתנהל מיקוח סוער בשאלה אם לחדש את ההטבה, אך בסופו של דבר היא תישאר במתכונת מקוצצת, ללא השפעה מעשית על מחירי הרכב.
שני כלים פיסקאליים נוספים שנמצאים על הפרק שייכים לקטגוריית "ההחלטות הפוליטיות שאחרי הבחירות". הראשון הוא רפורמה מקיפה בהטבות שווי השימוש על רכב צמוד, שנעות כיום בין כ־600 לכ־1,300 שקל בחודש בהתאם לסוג הרכב ־ חשמלי, פלאג־אין או היברידי.
לפי הערכות, כ־70% מתוך כ־300 אלף כלי הרכב הצמודים בישראל נהנים מהטבת שווי זו. מכיוון שצי הרכב הם גם הרוכשים הגדולים ביותר של כלי רכב ירוקים, קיצוץ בהטבה יכניס סכומים משמעותיים לקופת המדינה וישפיע מיידית על תמהיל הרכישות בשוק. אלא שהטבת השווי כבר הפכה לחלק בלתי נפרד ממתכונת השכר של עשרות אלפי מקבלי רכב צמוד בעלי השפעה פוליטית, כולל בצי הממשלתי, כך שהסיכוי לביטולה נותר קלוש.
לכך מתווסף מס הנסועה בגובה 15 אגורות לקילומטר, שאמור היה להיגבות מכלי רכב חשמליים ודגמי פלאג־אין כבר לפני שנתיים ולהכניס לקופת המדינה מיליארדי שקלים בשנה. זוהי הדרך ההגיונית והיעילה ביותר לפצות על אובדן ההכנסות ממיסוי דלק, אך היא נגנזה שוב ושוב בשל שיקולים פוליטיים.
מבחינת האוצר, יתרונו של המס הזה טמון בכך שהוא "נמצא על המדף" ונדרשים חודשים בודדים בלבד כדי להפעילו בפועל. לפיכך, אם התחזיות בדבר ה"בור התקציבי" אכן יתממשו, לא מן הנמנע שהוא ישוב לתמונה לאחר הבחירות.
