בכנס הנדל"ן של גלובס שוחח ניסים פרץ, מנכ"ל נתיבי ישראל, עם אלון פרל, כתב התחבורה והתעופה של גלובס, על פרויקטי התשתית המרכזיים שעל הפרק, ובהם הקמת שדות התעופה החדשים בדרום ובצפון, וכן על הצורך בשילוב המגזר הפרטי בפרויקטי תשתית לאומיים.
● יו״ר נת"ע חשפה: "קנסנו זכיין ב-70 מיליון שקל. נוודא עמידה בלוחות זמנים"
● עו"ד אמיר חן: "מה שאנבידיה הולכת לעשות לצפון זה דבר שאי אפשר לדמיין בכלל"
נתיבי ישראל אמונה, בין היתר, על הכנה ותכנון של שדות תעופה. לדברי פרץ, ההחלטה על הקמת שני שדות תעופה חדשים התקבלה בשלב קריטי, לנוכח העומס הצפוי בנתב"ג. "סוף סוף יש החלטה על הקמה של שני שדות תעופה", אמר פרץ. "האחד בדרום, בצקלג, והשני ברמת דוד בצפון. אנחנו ממש בדקה ה־90 לפני משבר בנתב"ג. לא בהיבט של אותה שביתה נוראית שהייתה שם, אלא בהיבט אחר".
לדבריו, ללא הרחבת התשתיות, ישראל עלולה להתמודד עם מצב שבו הקיבולת הקיימת לא תספיק לביקושים העתידיים. "אנחנו נתחיל להבין שמטוסים יתחילו לחוג מעל תל אביב, כי הכמות לא תוכל להיות בספיקה", אמר. לדבריו, בהתאם ליעדים שנקבעו, עד 2040 ישראל צפויה להגיע לכ־70 מיליון נוסעים בשנה.
התוכנית כוללת הקמת שדה תעופה בנגב, בצקלג, שיוכל לטפל בכ־10 מיליון נוסעים, לצד שדה ברמת דוד שיוכל לתת מענה לכ־20 מיליון נוסעים נוספים. "לכן השדה בצקלג מתוכנן ל־10 מיליון וברמת דוד לעוד 20 מיליון", אמר.
לדבריו, המדינה כבר החלה להיערך לקידום שדה התעופה הראשון. "בצקלג זה מקום שהמדינה התגייסה לתת לנו את כל ההטבות שהיא יכולה", אמר. "אנחנו עתידים להוציא מכרז ביצוע כבר ב־28' לשדה הראשון".
שדה התעופה ברמת דוד צפוי להגיע לאחר מכן, אך הקמתו מורכבת יותר. "השני, רמת דוד, לא יהיה הרבה אחריהם. הוא נמצא במורכבות קצת יותר מצקלג, כי שם צריך להעביר את חיל האוויר עם יחידותיו שם ולעשות שדה דואלי, גם למצבי חירום לחיל האוויר וגם לאזרחי", הסביר.
לפי פרץ, המכרז הראשון לשדה בצקלג צפוי לצאת ב־2028, והשדה השני צפוי להגיע כשנה עד שנתיים לאחר מכן. "הסטטוס הוא שהמכרז הראשון יוצא ב־28', לצקלג, והשני אני מאמין ששנה או שנתיים לאחר מכן, וזה יהיה הפתרון ל־2040. שני שדות משלימים, גם לצפון וגם לדרום".
"כשאתה שבוי בידי מונופולים, זה לא מפתיע"
העומס והכאוס שנרשמו בנתב"ג לאחרונה העלו מחדש את השאלה כיצד צריכה המדינה לנהל תשתיות חיוניות, ובפרט האם נכון להותיר אותן בידי גופים ממשלתיים ומונופולים.
פרץ הסתייג מלהתייחס לפרטי האירועים בנתב"ג, אך אמר כי מבחינת האזרח, התמונה ברורה. "אני לא מתיימר לדעת מה באמת היה שם", אמר. "אני כאזרח יודע שני דברים. האחד, שיש משפחות שחסכו לחופש הזה, ויש כאלה שחסכו שקל לשקל, ויש מי שתכננו את הכמה ימים שלפני החזרה ללימודים ונכנסו שם ליום של מילה אחת - בושה, בושה ענקית על מה שהיה שם".
לדבריו, אין מדובר רק בכאוס נקודתי, אלא בתוצאה אפשרית של מצב שבו תשתית חיונית נשלטת בידי גורמים מעטים. "זה לא סתם כאוס, כשאתה שבוי בידי מונופולים. אבל זו לא הפתעה. מי שיושב על השיבר מרשה לעצמו לעשות מה שהוא רוצה", אמר.
בהקשר הזה פרץ חוזר על עמדתו, שלפיה יש להרחיב את השימוש במגזר הפרטי בפרויקטי תשתית. "אני כבר מזמן מדבר על כך שחייבים לשלב את המגזר הפרטי", אמר.
כדוגמה הוא מביא את כביש 16 בירושלים, שאורכו כ־6.5 ק"מ והוקם במודל של זכיינות. "עשינו את כביש 16, 6.5 קילומטר. אפס תביעות בעניין, כביש בזכיינות, אפס ישיבה על שיבר, משום שהאזרח לא משלם שם. דוגמה ומופת למצב שבו אתה משתף את המגזר הפרטי ב־PPP".
לדבריו, המודל אינו מוגבל לתחום הכבישים. "יש עוד כאלה. מדינת ישראל הלכה לשני נמלים נוספים, בחיפה ובאשדוד", אמר, כשהוא מתייחס להחלטה להרחיב את התחרות בתחום הנמלים.
פרץ מזכיר בהקשר זה את ההיסטוריה של פעילות הנמלים בישראל, ומדגיש את הסיכון שבהישענות על גופים בעלי כוח רב. "מי שמכיר את ההיסטוריה, יהושע פרץ היה סוגר את הנמלים לחודשים, כשזה היה בידיו", אמר.
המסקנה שלו היא שיש לשנות את אופן קבלת ההחלטות והקמת התשתיות הלאומיות. "לכן אני אישית אומר למדינה מזה שנים: תלכו, תעשו פרויקטים עם המגזר הפרטי. לא נכון להשאיר את זה בידיים של התאגדויות וחברות ממשלתיות".
בהקשר של שדות התעופה החדשים, הוא סבור כי מדובר בדוגמה קלאסית לפרויקט שבו ניתן וצריך לשלב את המגזר הפרטי. "זו הדוגמה הקלאסית למה את שני השדות צריכים להוציא ב־PPP ולשתף את הציבור", אמר.
"האם יש מקום לארבע חברות תשתית בישראל? ממש לא"
פרץ התייחס גם לאפשרות שמקדמת רשות החברות למיזוג בין נתיבי ישראל לבין כביש 6. לדבריו, המהלך עשוי להיות חלק מתהליך רחב יותר של בחינת מבנה חברות התשתית והחברות הביטחוניות בישראל.
"אני יודע שרשות החברות שלנו מקדמת המון מיזוגים, גם בחברות הביטחוניות וגם בחברות התשתית", אמר. "תארו לכם מצב שאנחנו כמדינה מזמינים מאותם הקבלנים את אותו פרויקט תשתיתי בשני מחירים שונים. האם הייתם נכנסים לחנות ומבקשים את אותו מוצר במחירים שונים? האם זה לא אבסורד?"
לדבריו, זו אינה רק שאלה של מבנה ארגוני, אלא של חיסכון אפשרי למדינה. "ככה זה קורה בחברות התשתית. אצלנו אנחנו נחשבים כמי שמקבלים הנחות מקבלנים, אבל במקום אחר מציגים הצעות יקרות יותר", אמר. "הסוגייה הזו צריכה להביא את המדינה לחיסכון של מעל מיליארד שקל בחודש, 200 מיליון שקל בשנה, שסביר שאפשר להשקיע במקומות יותר חשובים מאשר לפצל את זה בין שתי חברות".
עם זאת, פרץ מדגיש כי ההחלטה אינה בידיו. "אני לא קובע למדינה מה יהיה, אבל אם היא תחליט למזג אותנו, נדע לענות על זה באפס פער", אמר. מבחינתו, השאלה המרכזית היא רחבה יותר: "מה שמדינת ישראל תחליט בנוגע למיזוגים - האם יש מקום לארבע חברות תשתית בישראל? ממש לא. אבל נתיבי ישראל תהיה מוכנה לקבל במרוץ השליחים הזה את תורה".
הרכבת נמצאת שנה ללא מנכ"ל
משם עבר הדיון למצבו של גוף תשתית מרכזי נוסף - רכבת ישראל, שפועלת כבר תקופה ללא מנכ"ל קבוע. פרץ סבור כי מדובר במצב בעייתי, לא רק בשל היעדר המנכ"ל עצמו, אלא גם בשל תפקודו הכולל של הארגון.
"אני אחלק את התשובה שלי לשניים, גם מהחלק האישי לא אברח", אמר. "האחד, הרכבת נמצאת שנה ללא מנכ"ל. היא חשובה מכדי שיהיה כזה גוף ללא מנכ"ל מעל שנה".
לדבריו, הבעיה אינה מסתכמת בזהות המנכ"ל. "זה לא רק מנכ"ל. מי שקרא בשבועיים האחרונים, אני מבין שאפילו אין שם קוורום לדירקטוריון לקבל החלטות, ועכשיו עושים תיקון חקיקתי על מנת שהדיווח לבורסה יהיה על פי מנהל תקין".
פרץ סבור כי יש צורך לבחון מחדש את חלוקת התפקידים והאחריות של רכבת ישראל. "אני מאמין שרכבת לא יכולה להתעסק בלפוצץ סלעים. היא צריכה להפעיל ולא לבנות רכבת, להתעסק בתדירות ובמילה הכי חשובה - בשירותיות לציבור. היא לא שם", אמר. "שישאירו את פיצוצי הסלעים לאחרים", הוסיף. "זה פעם אחת".
הוא התייחס גם לאפשרות שייקרא בעצמו לתפקיד מנכ"ל רכבת ישראל. פרץ, שכיהן יותר מעשור בנתיבי ישראל, אינו פוסל שליחות ציבורית נוספת, אך אומר כי אינו עוסק בכך בשלב הזה. "ברמה האישית, אני לא בורח מאחריות", אמר. "הוצגתי כוותיק, זה יחסי, מעל 10 שנים בחברה הזו. כל בוקר קם באהבה. אני אוהב להיות למען המדינה - זה מה שאני אוהב לעשות".
לדבריו, כרגע מינוי כזה אינו רלוונטי מבחינתו בשל המצב הפוליטי. "כרגע לא רלוונטי, בגלל שיודעים שעד שלא תקום ממשלה חדשה לא ממנים מנכ"לים או אחרים. כשתקום ממשלה חדשה, כל תפקיד שירצו אותי ואני אראה בו שליחות למען ישראל, אני אעשה אותו".
כשנשאל אם יהיה מוכן לשקול את תפקיד מנכ"ל הרכבת אם יפנו אליו בעוד חצי שנה, השיב: "אני לא בודק, רק רופאים בודקים. אמרתי, אם יש שליחות ציבורית, אני אהיה שם".
"מדינת ישראל סיכמה תקציבים, אבל בפועל לא הועבר שקל"
פרץ, שמגיע מיישוב בצפון, התייחס גם לפערים בין הטיפול בתשתיות בדרום לבין זה שבצפון, במיוחד לאחר המלחמה.
"אחלק את התשובה שוב לשניים", אמר. "לא יודע למה, אבל בדרום קיבלתי כל מה שרציתי על מנת להגיע לשער של הקיבוץ, ויתרה מכך גם בתוך היישובים. אנחנו כל יום שם, אנחנו מאמינים שאנחנו חייבים להם את זה, לחבל הארץ הזה. ודווקא שם, עד השנה, כל מה שביקשתי קיבלתי וביצעתי".
לדבריו, בצפון התמונה שונה באופן משמעותי. "כתושב דוב"ב, לא עזבתי מעולם. אמי שם, חלק מאחיי ואחיותיי, ואני לא יכול להגיד ככה על הצפון. זה נגרר".
פרץ מצביע על פער בין החלטות הממשלה לבין העברת הכספים בפועל. "יש החלטות ממשלה, אבל אני אגיד לכם, כמנכ"ל נתיבי ישראל, אני אמור לקבל 600 מיליון שקל לשיקום תשתיות בצפון לעניין הזה, ולא התקבל אצלי עדיין שקל".
עם זאת, הוא מדגיש כי בתחום הבטיחות נעשו פעולות, גם כאשר התקציבים הרחבים יותר עדיין לא הגיעו. "אני אהיה פושע אם אגיד שלא נעשה כלום. את כל מה שקשור לבטיחות עשיתי מהתקציב", אמר. "אני לא אשאיר אזרחים בדפנה או בשניר עם גדר ביטחונית פרוצה שמישהו יתהפך וייהרג שם. אז את הבטיחות עשיתי".
אלא שלדבריו, מעבר לטיפול המיידי בבטיחות, יש צורך בשינוי רחב יותר של תשתיות היישובים בצפון. "אבל האם עשינו שם מעגלי תנועה או מיגונים? הבית שלי 150 מטר מהגדר, והכניסה של היישוב גם במרחק הזה, וצריך לשנות את הכניסות בגלל ההיבט הביטחוני - וזה לא קורה".
"בפועל, מדינת ישראל סיכמה תקציבים, אבל בפועל לא הועבר שקל", סיכם.
*** גילוי מלא: הוועידה בשיתוף בנק לאומי, חסות ראשית קבוצת אשטרום. בחסות: אמפא קפיטל, פרופדו, פישר, (.FBC & Co) אביב מליסרון ובהשתתפות: נתיבי ישראל ועדן החברה לפיתוח כלכלי ירושלים.
