הדור היוצא של טויוטה ראב4 מוכר לרבים בישראל בתור קרוס־אובר משפחתי שימושי, יעיל ולא זול במיוחד, שביסס את עצמו כסמל סטטוס של המעמד הבינוני המבוסס. אבל בעולם הדגם הזה מחזיק באמתחתו רשימה יוצאת דופן של תארים.
● הוזלה של 1,000 שקל: מאחורי הצניחה החדה במחיר ביטוחי הרכב
● רשות התחרות בוחנת מגבלות חדשות על יבואני הרכב בישראל
ממועד השקתו ב־2019 ועד סיום הייצור שלו בסוף 2025 הוא החזיק בתואר "הקרוס־אובר הנמכר ביותר בעולם". בין השנים 2021 ל־2025 הוא החזיק גם בתואר "הרכב הנמכר ביותר בעולם" מכל הקטגוריות, למעט הפסקה קצרה ב־2023 כאשר איבד את התואר לטסלה Y. בארצות הברית הוא גם מחזיק עד היום בתואר "הדגם בעל שמירת הערך הטובה ביותר בקטגוריה שלו".
אבל הדור החדש שלו יוצא כיום לשוק עולמי שונה בתכלית, שמוצף בכמויות אדירות של מתחרים סיניים מאובזרים עם הנעה ירוקה וחסכונית, שחלקם עולים שליש פחות. זה בהחלט אתגר לא פשוט.
עיצוב חיצוני
כצפוי, מעצבי טויוטה נמנעו מלשנות יותר מדי את נוסחת ההצלחה המוכחת והרכב שומר על הממדים, הפרופורציות וקווי המתאר הכלליים של הדגם היוצא, אבל עם מראה עדכני יותר.
עיצוב החרטום כולל כעת את הגריל דמוי חלת הדבש שראינו כבר בקורולה קרוס, וכאן הוא משולב בתוך פגוש מאסיבי ועתיר זוויות. פנסי חזית צרים מוסיפים לרכב נוכחות כביש וכך גם מכסה המנוע המוגבה והשרירי.
פרופיל הצד מציג קשתות גלגלים דמויות טרפז כמו בדגם היוצא, הגג שטוח יחסית, משטחי זכוכית גדולים ויש תפיחה שרירית של הכנף האחורית שזורמת לתוך הדלת האחורית.
מאחור העיצוב מזכיר את האח הגדול לנדקרוזר עם דלת אחורית אנכית, מסגרת רבועה וחלון גדול. בסה"כ זה רכב שמצליח להיראות גדול ויוקרתי מכפי שהוא באמת, בתנאי שהוא לא בצבע לבן.
פנים הרכב
תא הנוסעים משקף הנדסה יפנית במיטבה. רצפת התא ממוקמת גבוה מהמקובל בפלח אבל הכניסה והיציאה עדיין נוחות. תנוחת הישיבה גבוהה ומעניקה תצפית טובה למרחקים וגם הראות לאחור מצוינת, בונוס נדיר בעידן המצלמות ההיקפיות.
התחושה בתא אוורירית ומוארת ולמרות תנוחת הישיבה הגבוהה יש שפע של מרחב תנועה לראש של נוסעים גבוהים. המושב האחורי רחב מספיק עבור שלושה מבוגרים ורצפה שטוחה יחסית מאפשרת לרגליהם לנוע בחופשיות. עם בסיס גלגלים באורך 2.68 מ' בלבד יש בפלח המחיר הזה כלים עם יותר מרווח מאחור אבל עדיין אפשר למתוח ברכיים קדימה.
תא המטען מכיל 514 ליטר ומתוכנן היטב עם שפת הטענה נמוכה יחסית, רצפה שטוחה שניתן לשנות את גובהה ופתח הטענה רחב. קיפול מסעד המושב האחורי יוצר רצפה שטוחה ורצופה שיכולה לשמש גם לשנת לילה מזדמנת.
מערך הפיקוד מיישר קו עם דגמי הדור האחרון של טויוטה ולקסוס ובמרכזו לוח מחוונים דיגיטלי גדול מהממוצע עם גרפיקה ברורה נאה ולצידו מסך מולטימדיה גדול למדי. ממשק האנוש החדש של טויוטה עדיין מציג גרפיקה די שמרנית אבל מאורגנת היטב עם פונטים גדולים מספיק לזיהוי גם ללא משקפי קריאה.
מערך הפיקוד כולל גם כמות מכובדת של מתגים פיזיים גדולים שממוקמים בצורה נגישה ומאפשרים שליטה על מערכות הקול והאקלים, על מצבי התכנות, מערכות בקרת הנהיגה ועוד, מבלי להסיח את הדעת מהכביש. יש גם מערכת זיהוי קולי שמתיימרת להבין ולענות גם בעברית אבל נראה שלא יזיקו לה עוד כמה חודשים באולפן. מתג ההילוכים הקטן והקפיצי מרגיש קצת מיושן.
עיצוב הפנים אופייני לטויוטה ונראה עדכני אך לא הרפתקני. הנהג והנוסעים מוקפים בקווים מוצקים ושמרניים עם רמזים ללנדקרוזר הקשוח פלוס כמה הבלחות מקוריות כמו מחזיקי כוסות בעיצוב מעניין ומתגים לא שגרתיים.
טויוטה בחרה כנראה במודע שלא להעניק לתא אווירה יוקרתית, אולי כדי לא להתחרות באחות לקסוס. בחלקו העליון של מערך הפיקוד ובחלק נכבד מהדלתות עדיין ניתן למצוא לא מעט משטחי דיפון נוקשים, הצבעים השולטים הם אפור־שחור ועיצוב פתחי האוורור וההגה הוא "אולד סקול". מנגד איכות הייצור והחומרים היא ברמה גבוהה, שמתוכננת לשרוד שנים ארוכות בתנאי שימוש שוחקים.
באגף האבזור טויוטה עדיין מסרבת ליישר קו עם טרנד "הכל כלול" של הסינים. אמנם גרסת הבסיס מאובזרת יותר לעומת הדור היוצא וכוללת בין השאר דלת תא מטען חשמלית, מושב נהג חשמלי ועוד, אבל כדי לקבל פריטים שיש כיום גם בסיניות זולות, כמו ריפוד עור סינתטי, משטחי טעינה אלחוטיים, מושב נוסע חשמלי, מצלמות היקפיות או חלון גג כבר צריך לטפס ברמת גימור אחת או שתיים עם קפיצות של עשרות אלפי שקלים בין רמה לרמה.
מנוע וצריכת דלק
מערכת ההנעה ההיברידית המוכחת של הראב4 ממשיכה עם שינויים קלים יחסית, בעיקר לצורך עמידה בתנאים סביבתיים מחמירים. היא משלבת מנוע 2.5 ליטר בנזין נטול טורבו, מנוע חשמלי וסוללה קטנה שנטענת עצמית. ההספק המשולב צנוע יחסית, 185 כ"ס בגרסת ההנעה הקדמית.
בנסיעה עירונית רגועה ובשיוט למרחקים זו מערכת הנעה יעילה ונעימה, שחלק ניכר מהזמן גולשת ללא תחושת מאמץ. גם תאוצה מאפס ל־100 קמ"ש ב־8 שניות בהחלט תספק את רוב המשתמשים. אבל כאשר מנוע הבנזין נדרש למתוח את שריריו, כמו למשל בעת האצה בעלייה או עקיפה, התיבה הרציפה דוחפת אותו לסל"ד גבוה והוא מגיב בצליל צורמני ומאומץ.
צריכת הדלק המוצהרת היא כ־20 ק"מ לליטר בממוצע ואפשר להשיג תוצאה לא רחוקה מזה בנסיעה רגועה. המערכת גם אמינה מאד אבל ההנעה ההיברידית המקבילה של טוסון/ספורטאג' יותר רגועה ומעודנת.
על הכביש
השיפור המוחשי ביותר בדור החדש הוא בתחום הדינמי ובעיקר בנוחות הנסיעה. יד יפנית נעלמה השקיעה מאמצים הנדסיים יוצאי דופן בכיול בולמי הזעזועים והמתלים והתוצאה היא ספיגת זעזועים ברמה הטובה ביותר שפגשנו עד כה בפלח - כולל בדגמים עם מתלי אוויר. המתלים פשוט מרחפים מעל מהמורות עירוניות קשוחות ופסי האטה כמעט ללא זעזועי לוואי בתא הנוסעים. זה תחום שלסיניות יש עוד הרבה מה ללמוד בו.
גם ההיגוי עבר שדרוג משמעותי עם "משקל" מאוזן היזון חוזר טוב מהכביש וביחד עם תנודות גוף מרוסנות בפניות הדוקות, ויציבות כיוונית טובה על הכביש המהיר, זה רכב שהנהג יכול לנהוג בו בקצב נמרץ על כל סוגי הכבישים מבלי לשמוע תלונות מהנוסעים.
טויוטה גאה במיוחד במערכת הבטיחות האקטיבית, שאמורה להיות לא פולשנית. היא אכן פחות אגרסיבית ממערכות רבות אחרות אבל מערכת השמירה על הנתיב עדיין מטרידה מספיק כדי לכבות אותה.
מחיר
טויוטה, כך נראה, מרגישה מספיק בטוחה מעצמה כדי לא לקחת חלק במלחמת המחירים המתנהלת בשוק וביחד עם השיפורים מגיעה עם התייקרות. מחיר גרסת הבסיס של ראב4 עם הנעה קדמית מתחיל כעת בכ־220 אלף שקל, די קרוב לגרסאות המפוארות של הקוריאניות המאובזרות, ומטפס בהדרגה עד כ־275 אלף שקל. הראב4 החדש לכשעצמו הוא רכב טוב מאד, והוא נהנה מנאמנות לקוחות גבוהה. אבל הניסיון מלמד שכאשר פערי המחיר בשוק גדולים מספיק, גם לקוחות נאמנים נודדים לאלטרנטיבות. מ־0 ל־100 קמ"ש
חלק מהמתחרות
טוסון/ספורטאג' הייבריד
215-207 אלף שקל לגרסאות המפוארות של האחיות־המתחרות טוסון וספורטאג'. יש להן תא נוסעים מרווח, איכותי ומאובזר, מתלים נוחים ותא מטען גדול. מערכת הנעה היברידית עם הספק משולב של 230 כ"ס.
הונדה ZR-V
210-235 אלף שקל לקרוס־אובר ההיברידי. יש לו ממדים נדיבים, תא מטען קטן יחסית ותא נוסעים איכותי. ההתנהגות ספורטיבית אבל המתלים די נוקשים. מנוע בנזין 2 ליטר ומנוע חשמלי בהספק משולב של 184 כ"ס.
