גורלה של טיסה 1073 מדובאי לתל אביב עשוי היה להיות שונה לגמרי לולא תושייתם של הנוסעים, צוות הטיסה החלופי, וככל הנראה גם של הטייס שנדקר בידי טייס המשנה. אילולא כל אלה, היה מצליח טייס המשנה לרסק את המטוס על יושביו. אך כיצד פרצו הנוסעים לקוקפיט, מי בכלל רשאי לפתוח את דלת תא הטייס וכמה מאמץ היה כרוך בהפעלת אות החירום? גלובס עושה סדר ומארח את אלון פרג, קברניט לשעבר באל על, שמפעיל כיום את תוכנית "סימפליפליי" להתמודדות עם חרדת טיסות.
● איזה פיצוי יקבלו הטסים בפליי דובאי, והאם ניתן לבטל כרטיסי טיסה לשבוע הבא?
● "תקרית" ו"ריב בין טייסים": איך מסקרים בעולם את טיסת פליי דובאי
אחרי 11 בספטמבר השתנו תקנות הכניסה לקוקפיט. מי רשאי כיום להיכנס לשם במהלך הטיסה?
ברוב חברות התעופה כיום לא ניתן להיכנס לקוקפיט מבלי שאחד הטייסים פותח את הדלת בעצמו. בקרב חברות התעופה הישראליות, יש לציין, כלל זה התקיים עוד לפני הפיגוע בניו יורק ב־2001. אך התקינה העולמית החדשה בעקבות הפיגוע הכתיבה סגירה בשתי רמות: האחת, אפשרות לפתוח את הדלת רק באמצעות מפתח או קוד; והשנייה, נעילת בריחים המופעלת מתוך תא הטייס. בצורה שכזו, מחבל לא יוכל, למשל, לחטוף את המפתח לקוקפיט מידיה של דיילת או איש צוות אוויר ולפתוח את דלת התא.
כיום יותר ויותר חברות תעופה נוהגות להתקין דלתות משוריינות וכפולות, כך שרק כאשר דלת אחת ננעלת, השנייה נפתחת. "בחברות אמריקאיות ישנה עגלה שמאפשרת לחסום כניסה במצב שבו דלת התא נפתחת", אומר פרג.
אז כיצד, אם כן, הצליחו הנוסעים וצוות הטיסה החלופי להיכנס לתא הטייס תוך כדי העימות בין שני הטייסים? המידע בשלב זה מוגבל, אך להערכת פרג, הטייס שנדקר פתח את הדלת בעצמו. תא הטייס במטוסי 737 קטן יחסית, וניתן לפתוח את הדלת מכיסא הטייס.
בשנת 2015 המתין טייס חברת ג’רמן ווינגס שעמיתו הטייס יצא מהקוקפיט, נעל את עצמו בפנים וריסק את המטוס אל האלפים במעשה התאבדות שהביא למותם של 150 נוסעים ואנשי צוות. מה מונע מטייסים לבצע מעשה דומה כיום?
"לצערי הרב, אין מענה בפני מפגע בודד גם בעולם התעופה", אומר פרג. "אם טייס מסוים מחליט להתאבד עם המטוס, יש לו סיכוי גבוה להצליח - כמו כל מפגע בודד בימינו". התקנות בתחום זה לא השתנו ב־11 השנים שעברו מאז אסון ג’רמן ווינגס, ואין, למשל, איסור להשאיר טייס בודד בתא הטייס. "זה ככל הנראה מה שראינו גם באסון אייר אינדיה ואסון המטוס הסיני שצלל מטה בניצב לקרקע".
האם כל איש צוות אוויר יכול להפעיל את קוד החירום ששודר מהמטוס וסימן לעולם על חטיפה אפשרית?
הקוד משודר ממכשיר ה"טרנספונדר", שמשדר אותות לפי שפה פנימית ומקובלת בעולם התעופה - קוד שמכיל ארבע ספרות בלבד, כאשר כל ספרה נעה בין 0 ל־7. הטרנספונדר משמש לתקשורת רציפה עם מגדלי פיקוח שונים לאורך נתיב הטיסה, כדי לסמן סטטוס טיסה שגרתי, אך הוא גם מאפשר לשדר אותות חירום: 7700 - קוד למצב חירום; 7600 - לסימון תקלת קשר; ו־7500 - לסימון כי המטוס נחטף.
בטיסת פליי דובאי, הקוד ששודר סימן מצב חירום (7700) ולא מצב חטיפה - כלומר, הוא שודר ככל הנראה לאחר ההשתלטות על המחבל, במטרה לסמן כי המטוס עובר לנחיתת חירום. מי ששידר אותו הוא ככל הנראה הטייס שנדקר או הטייס החלופי שהשתלט על המחבל. לא מדובר בכפתור אחד, אלא בלחיצה על סדרת כפתורים, כמו בחוגת טלפון ישן או בדומה למנגנון הפעלה של כספת פשוטה.
האם הטייס האוטומטי ממשיך לטוס בזמן חטיפה?
העובדה שהמטוס צלל בבת אחת מגובה של 34 אלף רגל ל־20 אלף רגל מעידה על כך שהטייס האוטומטי הושבת. "הדבר קרה ככל הנראה לאחר הפגיעה בהגה, שנמצא בין הרגליים של שני הטייסים, והזעזוע הזה משמש מנגנון לניתוק הטייס האוטומטי", מסביר פרג. זו למעשה הדרך המתוקנת של טייס להשתלט על הטייס האוטומטי.
המטוס נחת כשחלק מהזנב נתלש - איך הוא הצליח לנחות?
תלישת הזנב נעשתה ככל הנראה כבר באוויר, בזמן הצלילה המהירה מטה, מסביר פרג. "מטוס 737 מקס הוא מטוס אמין, ולכן צריך להודות על כך שהוא לא התפרק באוויר בצלילה אלימה שכזו - אבל הגה הכיוון שלו בזנב נתלש. הוא לא מהווה רכיב קריטי בזמן נחיתה, אלא אם כן אתה נוחת במצב של רוחות צד, ובמקרה הזה ככל הנראה לא היו רוחות צד משמעותיות. את המטוס אפשר לנהוג באמצעות המאזנות על הכנפיים ובאמצעות הגה הגובה על המייצב האופקי, שנראה שלא נפגע".
