אירועי 11 בספטמבר לפני 25 שנה שלחו את עולם התעופה לטלטלה של ממש. נהלי הביטחון ששונו אחרי אותו היום, מלווים אותנו עד עכשיו: דלתות הטייס נעולות, העלייה לטיסה אסורה עם חפצים חדים ומערכות לשיקוף כבודה מוטמעות בנמלי תעופה. כעת, לאחר טיסת האימה של פליי דובאי השבוע, נשאלת השאלה האם אנחנו בדרך לעוד טלטלה. אמנם אותה טיסה הסתיימה בשלום, אך נראה כי בענף התעופה יצטרכו להסתכל על האירוע הזה ולפעול כאילו האסון התרחש.
● שאלות ותשובות | פליי דובאי השעתה טיסות לארץ: מה יקרה לישראלים שנתקעו באמירויות?
● מומחה התעופה שמעריך: כך ייראו השמיים ביום שאחרי ניסיון הפיגוע בטיסת פליי דובאי
"עולם אבטחת התעופה העולמי לא עובר על דברים כאלה לסדר היום", מבהיר איתן בן דוד, שבעברו כיהן בין היתר כראש המל"ל וכ־27 שנים בשב"כ ואף היה סגן ראש אגף ביטחון תעופה באל על וראש מוקד ביטחון שב"כ באירופה. "בסופו של דבר, יצטרכו לעשות כאן שילוב של בדיקות פרופיל לטייסים יחד עם אמצעים טכנולוגיים, שינסו לתת תמונת מצב טובה יותר מתא הטייס. אולי, למשל, גם לדייל הראשי תהיה מצלמה של מה קורה שם, אולי עוד אדם יהיה רשאי להיכנס לתא, אפשר גם להחליט שיהיו שם שלושה אנשים, או שטייס אחר יישב בביזנס. דבר נוסף שיצטרכו לבחון זה הוספת כפתורי מצוקה ודרכים לשדר לקרקע תמונת מצב טובה יותר".
בסוף מספיק שהטייס חוטף שיגעון רגעי וזה כמעט אבוד.
"זה נכון, כל פתרון שלא יהיה - לא נוכל להגיע לפתרון של מאה אחוז שיכסה גם את מצב רוחו של הטייס. יכול להיות שנבדוק טייסים ולא נמצא כלום ויום אחרי אותו בחור ישתבש. אבל אפשר למזער את הסיכונים ולעשות עוד פעולות שיקשו על דבר כזה לקרות".
"הכול נכתב בדם"
למעשה, עוד לפני הלקחים, האירוע הנוכחי צפוי להיות מתוחקר עד תומו. "צריך לזכור שכל עולם התעופה בכלל, והתחבורה האווירית המסחרית בפרט, בנוי על נהלים וכללי עבודה שמתפתחים כל הזמן ומתבססים בעיקר על ניסיון והפקת לקחים מאירועים שמתרחשים. הכול נכתב בדם", מסביר ד"ר עוזי פרוינד-פיינשטיין, מומחה תעופה ובכיר במחלקה לניהול תיירות ומלונאות באקדמית כנרת.
"התהליך המקובל הוא הקמת צוות חקירה שכולל נציגים רלוונטיים: רשויות הביטחון, רשויות התעופה, יצרנית המטוס, יצרנית המנועים, חברת התעופה שהמטוס שלה היה מעורב, ונציגים נוספים בהתאם לצורך", מסביר המומחה. "במקרה הנוכחי אני אצפה לראות מעורבות של רשויות הביטחון של איחוד האמירויות, סעודיה וישראל; בואינג, CFM International יצרנית המנועים, פליי דובאי ורשות הבטיחות בתחבורה הלאומית של ארה"ב. לרשויות של ארה"ב יש משאבים חקירתיים שאין למרבית המדינות ולכן הן מסייעות לחקירות כאלו בכל העולם".
"הצפי הוא שאת הצוות הזה יובילו הסעודים מאחר שהאירוע התרחש בשטח שלהם והתחיל במרחב האווירי שלהם", הוא הסביר. "ישראל ככל הנראה תהיה על תקן של משקיפה ותסייע באופן לא רשמי עקב רגישויות מדיניות לאירוע הספציפי".
ומה בעצם הם צפויים לבדוק?
"העיקר שיעניין את הצוות הזה להערכתי הוא איך הטייס נקלט בפליי דובאי והמשיך לעבוד בה, למרות שהיה ברור לקולגות שלו שמדובר באדם דתי מאוד. כמו כן, יצטרכו לבדוק כיצד בכלל הוא צוות לטיסה לישראל למרות שטייסים עומאנים לא אמורים להפעיל את הטיסות לתל אביב. בעתיד יצטרכו להקפיד יותר על בדיקות רקע של צוותי הטיסה ואף לסרוק את הרשתות החברתיות של הצוותים כדי לבדוק האם יש עדויות להקצנה דתית/פוליטית או מצוקה כלכלית ואחרת. עם זאת, הנושא הזה בעייתי מבחינת זכויות אזרח במדינות רבות. דבר נוסף, שדורש בדק בית אצלנו הוא כיצד רשויות הביטחון בתעופה של ישראל אישרו את רשימת הנוסעים והצוות של הטיסה הזו".
מעבר למה שיקרה ברמה העולמית, כפי שאומר ד"ר פרוינד-פיינשטיין, שווה גם לשים לב מה קורה אצלנו בישראל. "ישראל תמיד התמקדה בחברות התעופה הישראליות", אומר בן דוד, שאף מכהן כיום כעמית המכון למדיניות נגד טרור (ICT) באוניברסיטת רייכמן. "כל המסה של העבודה רוכזה סביב חברות תעופה ישראליות. האחראי הבלעדי בנושא הוא השב"כ, שיש לו גם אגף אבטחה שלם שמנחה את רמות התעופה בכל שדות התעופה בארץ. בנוסף, יש את מערך אופק - מערך ממלכתי שאחראי לסכל פיגועים נגד נוסעי חברות התעופה הישראליות - ויש גם חטיבה שאחראית על כך בתוך רשות שדות התעופה. אבל השב"כ מוביל את האירוע, ומתרכז בחברות הישראליות וגם בטיסות של החברות הזרות שיוצאות מישראל".
עם זאת, מציין בן דוד, השב"כ לא עוסק בחברות הזרות שנכנסות לארץ. "זה הפך ליותר מורכב כי רוב הטיסות של החברות הזרות לא שונות בהרבה מהטיסות הישראליות. רוב הנוסעים בפליי דובאי היו ישראלים. אז מחבלים, מטבע הדברים, יכולים להגיד לעצמם שהם ינסו את מזלם יותר בחברות הזרות, שם רמת האבטחה נמוכה יותר".
מי למעשה אחראי ביטחונית על החברות הזרות שנכנסות לארץ?
"אין גוף שאחראי לאבטחת הטיסות. ניקח את פליי דובאי למשל - הם יוצאים מדובאי וחובת המדינה שלהם לבדוק אותם. מי שאחראי כאן בארץ לסגור את הפערים, לוודא שיש הסכמי תעופה וביטחון ולבדוק מפעם לפעם את הבדיקות שנעשו במדינות הזרות - זה משרד התחבורה עם אגף הביטחון שלו. ברת"א (רשות התעופה האזרחית) חותמים על הסכמי התעופה ומשרד התחבורה אחראי לוודא שהחברות הזרות ממלאות את סדרי הביטחון בנמלי המוצא שלהם כפי שנקבע על ידי ישראל ואגף הביטחון".
"הייתי מצפה שהמל"ל, כגוף המתכלל הלאומי, יקבל את משימת התכלול מהדרג המדיני. מעבר לחקירת האירוע הספציפי צריך להבין מה עושים הלאה ומה יהיו נהלי הביטחון של ישראל בטיסות זרות", מוסיף בן דוד. "כמובן, זה צריך להיות בשיתוף כל הגורמים ובפרט, צריך לבדוק האם משרד התחבורה מסוגל למלא את הפונקציה או שמא צריך להקים פה גורם חדש ונוסף שיטפל בטיסות הזרות".
פרמיית הסיכון תעלה?
אחד הדברים שמעסיקים את עולם התעופה, ובפרט את הטסים, זה כמובן המחיר. כעת, אם אכן בטווח הארוך אנחנו צפויים לראות שינוי אבטחה ברחבי העולם, עולה החשש שזה יגיע גם לכיס שלנו. "אם למשל תהיה הנחיה עולמית להחמיר את הבדיקות לטייסים, זו אופרציה ענקית והעלויות יהיו אדירות", אומר בן דוד. "בטווח המיידי אני לא צופה עליית מחירים, אבל בטווח הארוך חברות התעופה יוכלו להאשים את חברות הביטחון בצורך לתת מחירים גבוהים יותר".
נוסף על כך, עולה השאלה האם פרמיית הסיכון עלתה כתוצאה מהאירוע הזה, והאם הדבר צפוי לבוא לידי ביטוי במחירי הביטוח שלנו. שחר גולומב, מומחה למימון וחשבונאות ומרצה באפקה - המכללה האקדמית להנדסה בת"א, מצנן מעט את האווירה. "אני חושב שכולנו חוטאים בהיוריסטיקת הזמינות. מדובר על אירוע בודד של חברה שטסה לישראל כמה פעמים בשבוע לאורך שנים ללא בעיות מיוחדות. אני מאמין שבטווח הקצר נראה השפעה נקודתית על הצרכן הישראלי בעיקר לאור העובדה שפליי דובאי היוותה עורק ראשי וקיצור דרך משמעותי לישראלים בדרך למזרח. עם זאת, בטווח הארוך זאת תהיה נקודה בהיסטוריה כמעט חסרת משמעות".
"אני לא מאמין שפרמיית הסיכון עלתה, אלא שנעשו כאן פאולים מצד חברת התעופה", מסביר גולומב. "מצד שני, האלטרנטיבות לצרכן הישראלי או יקרות יותר או מאריכות משמעותית את זמן הטיסה. אז אני מסיק שהזיכרון הצרכני יהיה קצר".
המרוויחות הגדולות
מי שירוויח מהאירוע, הן כמובן החברות הישראליות. ראשית, במשך יותר מחצי שנה השב"כ אסר על חברות ישראליות לטוס לאזור. כעת, ונראה שבאווירת האירועים, חלה פריצת דרך והחברות יחזרו לטוס בחודש הקרוב או מיד לאחריו. "החברות הישראליות בהחלט יהיו פופולריות יותר כעת", אומר ד"ר פרוינד-פיינשטיין. "הקהל הישראלי ראה מה קרה שם בטיסה ואני מצפה לראות העברה של הרבה מאוד מהביקושים לחברות ישראליות. עם זאת, במצבים רבים לא תהיה אפשרות לעשות את זה, כי אין טיסות ישירות ליעדים שמציעות הזרות".
"אין ספק שירידה של מתחרה בענף התעופה תקטין את התחרות ואני מעריך שהמחירים יעלו עבור הצרכן הישראלי ורווחי החברות הישראליות יגדלו", מוסיף גולומב. "בסוף, שוק התעופה נמצא בצמיחה, אנשים ובעיקר ישראלים אוהבים לטוס. באירוע אתמול היה הרבה מזל ותושייה גדולה מצד הנוסעים, אבל בטווח הארוך נראה את הטיסה הזו כעוד אחת ממיליוני הטיסות שכבר קרו ויקרו".
בתוך כך, חברות התעופה הישראליות יחלו להפעיל מערך מיוחד לטיסות חילוץ להשבת הישראלים. חברת אל על מסרה כי הטיסות יימכרו במחיר אחיד של 249 דולר לכרטיס מסוג לייט (כולל טרולי).
בישראייר נערכים לחידוש הקו באופן כללי בהיקף של 8־10 טיסות שבועיות כשהמחיר צפוי להיות מעט גבוה משל אל על ויעמוד על 299 דולר. באשר לארקיע, שתוציא גם כמה טיסות ביום, מחיר הכרטיס יחל מ־279 דולר לנוסע.
