לפני כשנתיים התכנסו קברניטי האיחוד האירופי בניסיון למצוא דרכים להציל את תעשיית הרכב המקומית מפני הפלישה הסינית המתקרבת. הפתרון שנבחר היה הטלת מכסי מגן גבוהים על כלי רכב חשמליים שמיובאים מסין כדי לנטרל את מחירי ההיצף שלהם, שמבוססים, לטענת האירופים, על תמיכה מקיפה של ממשלת סין. בסוף 2024 אכן הוטלו מכסים בגובה מצטבר של עשרות אחוזים על כלי רכב חשמליים מסין.
● עוד שתי חברות ישראליות יוצאות למהלך פיטורי AI
● טרמינל איקס מבטלת את רכישת סוהו
בדיעבד, הניסיון היה אפקטיבי כמו סתימת סכר קורס עם אצבע. היצרנים הסינים ספגו את העלאת המכסים ושמרו על מחירים נמוכים ברוב דגמי הרכב החשמליים שלהם, כך שנתח השוק הכולל של החשמליות הסיניות התכווץ באופן שולי, מ־22% בשיא ל־17%.
במקביל הוצף האיחוד האירופי בשיטפון של דגמי פלאג־אין סיניים מתקדמים ומאובזרים במחירי רצפה, שעליהם לא מוטל מכס מגן. חלקם בפלח הזה באירופה זינק בתוך שנתיים מ־37% ל־60% וזו כנראה רק ההתחלה. כיום מנסים האירופים לגבש תקנות חדשות למיסוי רכבי פלאג־אין אבל ספק אם זה יעזור.
דוגמה לתהליך הזה הוא המותג "דיפאל" של צ'נגאן הסינית, שנכנס לאירופה עם שני דגמים חשמליים ותוך פחות משנה צירף אליהם גם גרסת פלאג־אין (PHEV) של הקרוס־אובר המשפחתי דיפאל 05, שמיועדת להתחרות במרכז השוק.
עיצוב חיצוני
חיצונית ה־PHEV זהה כמעט לאחיו החשמלי שנמכר כאן מאז 2025. יש לו עיצוב עגלגל, ידידותי לעין וחסר ייחוד עם פנסי חזית צרים ופגוש קדמי ענק שנמתח ברצף עד למכסה המנוע המשופע.
פרופיל הצד נטול אלמנטים חריגים ומשלב קשתות גלגלים ענקיות עם חישוקים בגודל מכובד, ידיות דלתות חבויות, משטחי שמשות גדולים וגג אופקי ולא גבוה במיוחד. גם הזנב, שמצויד בתאורה רוחבית וספוילר עילי, מזכיר הרבה דגמים אחרים. מה שכן בולט הם הממדים ובעיקר בסיס הגלגלים החריג ביחס לקטגוריה, 2.88 מ', שמציב את הגלגלים הרחק בפינות המרכב.
פנים הרכב
תא הנוסעים זהה כמעט לדגם החשמלי. סף הכניסה ממוקם בגובה די נוח לכניסה וליציאה ואת המושבים הקדמיים ניתן למקם גבוה יחסית מעל עמדת הפיקוד לצורך שיפור התצפית קדימה, על חשבון מרחב הראש.
המושבים הקדמיים רחבים ונוחים והמושב האחורי רחב מספיק עבור שלושה מבוגרים, שיכולים לפשוט את רגליהם קדימה בחופשיות מבלי להיתקל במסעד המושב הקדמי. מרחב הראש מצומצם יותר מזה של כמה מדגמי ה־SUV בגודל מלא שמתחרים בפלח, במיוחד מאחור. תא המטען נוח להטענה ופריקה ומציע נפח שימושי של 492 ליטר, מהטובים בקטגוריה.
מערך הפיקוד והנדסת האנוש שייכים לאסכולה המינימליסטית של טסלה ושל חסידיה. בתא אין כמעט מתגים פיזיים ומנופים למעט מוט ההילוכים ומוט האיתות והמגבים על עמוד ההגה וכמה מתגי פיקוד זעירים בדלתות ועל ההגה. לפחות פתחי האוורור מתכווננים ידנית.
היעדר מתגים אכן תורם למראה "אייפוני" נקי אבל דורש מהנהג להתעמק בחיפוש אחרי תפריטים לצורך תפעול פונקציות שכיחות. המסך עצמו חד, ברור ומגיב מהר ואפילו פונה על ציר ממונע לכיוון הנהג. גם ממשק האנוש עבר כנראה עדכון תוכנה או שניים לעומת מה שזכרנו מהגרסה החשמלית, אבל הוא עדיין דורש מהנהג לא מעט קשב בנהיגה.
חובבי פיצ'רים יימצאו כאן אין ספור אופציות להתאמה אישית, חלקן מוזרות. כמו למשל אפשרות להשמיע פקודות מתוכנתות לנהגים בסביבה דרך רמקול חיצוני, כולל הפקודה "תפסיקו לדבר בטלפון ותתרכזו בנהיגה", שבישראל עלולה להכניס את הנהג לצרות.
הנדסת אנוש נוסח טסלה פירושה גם ויתור על לוח מחוונים דיגיטלי מקובל לטובת תצוגה עילית (בגרסה הבכירה). מי שלא מסתדר עם טכנולוגיות מחוכמות כאלה יצטרך למקד את המבט על המסך המרכזי כדי לקבל מידע בסיסי על הנהיגה.
איכות החומרים והייצור מרשימה גם למראה וגם למגע, עם דיפוני פלסטיק רכים ועור מלאכותי תפור בתפירה נאה שמשובץ בנדיבות על המושבים, לוח המחוונים והדלתות. בידוד הרעשים מוצלח ובעת האצה כמעט לא ניתן לשמוע את מנוע הבנזין.
האבזור התקני בגרסת ה־MAX הבכירה שבה נסענו מפגין נדיבות סינית אופיינית שיכולה לבייש רבים מהמתחרים מאירופה, יפן וקוריאה. זה אומר שני מושבים קדמיים חשמליים ממוזגים, כולל הדום רגליים חשמלי למושב הנוסע, דלת אחורית חשמלית, גג פנורמי עם חיפוי חשמלי, מערכת קול עם 14 רמקולים באיכות מפתיעה ועוד רשימה ארוכה של פיצ'רים.
מנוע וצריכת דלק
מערכת הפלאג־אין משלבת מנוע 1.5 ליטר טורבו־בנזין, מנוע חשמלי וסוללה של 18.4 קילוואט שעה. יש לה מפרט מרשים על הנייר, שלא מאכזב גם על הכביש. אמנם הספק נקוב של 320 כ"ס יוצר ציפיות מוגזמות מהביצועים, שמתקררות לנוכח נתון תאוצה פושר של 7.9 שניות מאפס ל־100 קמ"ש, אבל בתנאי יומיום הרכב מגיב בזריזות ללחיצה על דוושת התאוצה וצובר מהירות באופן חלק ושקט על כל סוגי השיפועים. כאשר הסוללה יורדת מתחת לרף מסוים מופעלת הטעינה העצמית בליווי צליל מוחשי ומחוספס.
כאשר הסוללה טעונה במלואה הטווח החשמלי הרשמי הוא כ־100 ק"מ ולמרות שבפועל הטווח מתקצר בכ־20% כאשר המזגן פועל מסביב לשעון והנהג ממהר, זו עדיין יעילות אנרגטית מרשימה ורצויה בעידן של מחירי דלק נוסקים. מי שיקפיד לטעון את הרכב באופן סדיר מהרשת הביתית וימנע מתאוצות אגרסיביות יבקר בתחנת הדלק לעיתים די נדירות. עם זאת קצב הטעינה של הסוללה מהרשת די איטי ביחס לכמה מהמתחרות.
על הכביש
הגרסה החשמלית של הרכב שבה נסענו לפני מספר חודשים התקשתה להשיג את האיזון הנכון בין נוחות, שליטה וריסון של המרכב תחת עומס. אבל עקומת הלמידה של המהנדסים הסינים חדה ול־PHEV יש היגוי מהיר וטוב משמעותית משל החשמלית עם היזון חוזר סביר. נטיית הגוף בפניות הדוקות טובה והצמיגים הרחבים אוחזים היטב.
השיפור המרשים ביותר בוצע באגף נוחות הנסיעה ובמקום התגובה הגלית והמתנדנדת מתלי ה־PHEV נתקלים במהמורות בצורה בוגרת, כולל בעת מעבר על רמפות האטה עירוניות.
עם זאת האגף הדינמי עדיין אינו חף מבאגים. תגובת הבלמים רגישה ודורשת הסתגלות והפעולה של מערכת הבלימה העצמית לצורך אחזור אנרגיה כמעט אינה מורגשת. מערכת הסיוע לשמירה על נתיב הנסיעה מטרידה ללא הרף את הנהג ללא צורך ודורשת ניתוק מתמיד, ואילו מרווח הגחון די מוגבל ביחס לכמה מהמתחרים בפלח. עדיין אפשר לדלג על מדרכות גבוהות אבל זהירות נדרשת. בעיר קוטר הסיבוב גדול בשל בסיס הגלגלים יוצא הדופן, ונדרשת יותר עבודת ידיים בפניות פרסה ובחניונים.
מחיר
דיפאל S05 פלאג־אין עולה 155 אלף שקל בגרסת הבסיס ו־165 אלף בגרסה הבכירה ומאובזרת מאד. אלו מחירים שמשקפים תמורה טובה לכסף בהתחשב במרחב הפנימי, ביעילות האנרגטית, באבזור ובעידון הכולל, אבל המכונית יוצאת לאחד מפלחי השוק הצפופים והתחרותיים ביותר בשוק מול מתחרים מבוססים. האם יהיה בשוק מקום לכולם? ימים יגידו. מ־0 ל־100 קמ"ש.
חלק מהמתחרות
צ'רי טיגו 7
170 אלף שקל לגרסת הפלאג־אין הפופולרית של טיגו 7. היא קצרה וגבוהה מהדיפאל ובסיס הגלגלים באורך 2.67 מ'. התא איכותי ומאובזר. מערכת ההנעה משלבת מנוע בנזין וחשמל, הסוללה מספקת טווח חשמלי של עד 90 ק"מ
BYD סיליון 05
167-172 אלף שקל לקרוס־אובר פלאג־אין המשפחתי של BYD. רכב גדול עם בסיס גלגלים של 2.71 מ' ותא נוסעים איכותי. ההספק המשולב הוא 213 כ"ס וסוללה של 18.3 קילוואט בדגם הבכיר מספקת טווח חשמלי של עד 86 ק"מ.
