תעשיית הרכב הדרום קוריאנית נמצאת כיום בין הפטיש לסדן במלחמת הסחר שמתחוללת בין אירופה לסין בתחום הרכב. מצד אחד הסינים נוגסים במהירות במכירות של יונדאי וקיה באירופה, ומצד שני האיחוד האירופי פועל בנחישות כדי לבלום את הפלישה הסינית באמצעות מתן עדיפות ליצרנים המקומיים.
כך, הגדרות מחמירות של כלי רכב "מתוצרת אירופה" כתנאי לקבלת סבסוד, השתתפות במכרזים ממשלתיים והטבות נוספות, עתידות לסנן את הסיניות - אבל גם את כלי הרכב הקוריאנים, שהם בבחינת "נזק היקפי".
● סופו של "המס הירוק"? נבחן מנגנון הטבה חלופי על זיהום מופחת
● עשרות אלפי רכבים בדרך לישראל: מה יקרה למחירים?
נתונים שפורסמו השבוע מראים את ההשלכות, עם ירידה של 3.4% במכירות של כלי הרכב הקוריאניים ביבשת בשלושת הרבעונים הראשונים - זאת למרות שהשוק האירופי כולו רשם צמיחה מכובדת.
ליונדאי וקיה יש מפעלים באירופה, אך אלה עושים שימוש נרחב בחלפים מיובאים מקוריאה. השתיים יאלצו כעת להקים באירופה מפעלי ייצור שלמים של חלפים ורכיבים בהשקעות עתק. בנוסף לא ברור האם המפעלים הקוריאנים בטורקיה, שמייצרים מאות אלפי כלי רכב, יוכרו במסגרת כללי "תוצרת אירופה" החדשים.
בינתיים השוק הישראלי זוכה לגזור קופון מהמצוקה של הקוריאנים ומקבל דגמים שבעבר נשארו בחו"ל בגלל מדיניות תמחור שאפתנית של היצרניות. אחד מהם הוא דגם הפלאג־אין של קיה ספורטאז', שנחת אצלנו בחודש שעבר באיחור של שלוש שנים לאחר השקתו בעולם.
עיצוב חיצוני
חיצונית הרכב זהה כמעט לספורטאז' המחודש, שכבר הפך למראה מוכר על כבישי ישראל. זהו רכב נאה, רחב וגבוה, עם ממדים מכובדים ופרופורציות קרוס־אובר מאוזנות. מרכיב העיצוב הבולט שלו הוא החרטום הרבוע, שעמוס בפרטים חזותיים לא שגרתיים כמו פנסי ראשיים צרים וחדי זווית וגריל ענק ומחורר שמפוצל לרוחב ומטמיע בתוכו את פנסי הדרך.
פרופיל הצד די שמרני למעט חישוקים בעלי עיצוב ייחודי והזנב נראה כמו כל ספורטאג' עדכני אחר על כביש הארץ. בצבעים הנכונים זה עדיין כלי נאה שמשדר לסביבתו "נהג מהמעמד הבינוני לפניך", אם כי לספורטאז' האמריקאי הארוך, שמגיע לארץ עם הנעה היברידית רגילה ותוספת של לא מעט סנטימטרים לאורך, יש יותר נוכחות כביש וסטטוס.
פנים הרכב
תא הנוסעים מקביל לזה של הספורטאז' המוכר. סף הכניסה מתוכנן היטב ומקל על התמקמות במושבים ויציאה מהם, והמושבים עצמם נוחים מאד בנסיעות ארוכות ומספקים תנוחת ישיבת גבוהה ושלטת. הראות לפנים ולצדדים טובה אבל הראות לאחור והצידה די חסומה בשל עמודי הגג האחוריים הרחבים. יש אמנם מצלמה לנסיעה לאחור אבל הכיסוי שלה מוגבל.
מרחב הפנים שימושי ויעיל עם מרווח ראש טוב מלפנים ומאחור, מושב אחורי רחב דיו לשניים־שלושה מבוגרים והברכיים לא פוגשות במסעד המושבים הקדמיים גם אם נהג ונוסע גבוהים יושבים מלפנים. הגרסה האמריקאית מציעה מרווח רגליים נדיב יותר וגם לא מעט מהסיניות המתחרות בפלח, אבל זה עדיין תא שימושי למשפחות.
תא המטען צר יחסית אבל עמוק וגבוה ויכול לאחסן מטען של עד 540 ליטר, רק כ־37 ליטר פחות מאשר הגרסה ההיברידית הרגילה. מערך הפיקוד והנדסת האנוש מקבילים לגרסאות הבכירות של הספורטאז' המחודש עם מסך לוח מחוונים ומסך מולטימדיה רוחביים ואיכותיים שמתמזגים ברצף.
ממשק האנוש מתוכן היטב עם תפריטי מגע גדולים וברורים, אבל האמת שכמעט אין בהם צורך. לספורטאז' יש מערך נרחב של מתגים פיזיים לשליטה על רוב המערכות החיוניות, שממוקמים מתחת למסך, על הקונסול המרכזי ועל ההגה. במיוחד אהבנו את מתג קיצור הדרך לניתוק המערכת הטורדנית לסיוע על שמירת הנתיב.
אמנם מי שרגיל לעיצוב המינימליסטי להנדסת אנוש נוסח הסיניות (וטסלה) עשוי למצוא שהמראה כאן קצת "עמוס", אבל הוא ללא ספק פחות מסיח דעת בנהיגה.
איכות הייצור וההרכבה מרשימה, כמקובל בקבוצה הקוריאנית, עם חומרי דיפון רכים שמכסים חלקים נרחבים ממערך הפיקוד, מתגים ומנופים עם ציפוי מתכתי ובידוד רעשים ברמה גבוהה. גם האבזור התקני בגרסת הפלאג־אין נדיב כולל ריפוד עור, גג שמש חשמלי כפול, מושבים קדמיים חשמליים עם חימום ואוורור ועוד. אבל מן הראוי היה שבגרסת הדגל נקבל גם מצלמות 360 היקפיות, שמקבלים בסיניות שעולות 50% פחות.
מנוע וצריכת דלק
הסיבה שלשמה התכנסנו היא הנעת הפלאג־אין של קבוצת יונדאי־קיה. זו מבוססת על ההנעה ההיברידית הפופולרית של הספורטאז', שכוללת מנוע טורבו בנזין 1.6 ליטר ומנוע חשמלי, אבל מוסיפה לה סוללה גדולה יותר שנטענת מרשת החשמל. הסוללה מסתפקת בקיבולת של 13.8 קילוואט-שעה ובטווח חשמלי של עד 68 ק"מ ב־WLTP. אלה נתוני טווח חשמלי נמוך יותר מאשר ברוב הסיניות בפלח הזה, וראינו גם נתוני צריכת דלק טובים יותר מה־35.7 ק"מ לליטר המוצהרים.
אבל בישראל, שבה רק מעט רכבי PHEV מתחברים לעמדת טעינה באופן סדיר "על פי הספר", הנתונים האלה ממילא תיאורטיים. בפועל זוהי מערכת הנעה בוגרת ומעודנת, שמעבירה את הכוח בין מנוע הבנזין למערכת החשמלית בצורה נמרצת וכמעט לא מובחנת גם בתרחישי נהיגה אגרסיביים כמו האצות בעלייה או יציאות לעקיפה. כאשר הסוללה מתרוקנת, ובתנאי אמת זה קורה אחרי 45-55 ק"מ, מנוע הבנזין לוקח את הפיקוד אבל רמת הרעש עולה רק במעט.
על הכביש
עם 288 כ"ס ומשקל עצמי מתון יחסית למקובל בפלח של כ־1.8 טונות, הביצועים מרגישים זריזים ושיוט במהירויות בין־עירוניות גבוהות, כמו אלה שמקובלות בכביש 6, מתבצע ללא מאמץ מובחן.
לתוספת המשקל המתונה יחסית יש יתרונות גם על הכביש. ההיגוי מאוזן ונעים ומשדר היטב אל הנהג את העומסים הדינמיים בפניות, נטיית הגוף תחת עומס מורגשת אבל לא היסטרית ואפשר לנהוג די מהר על כבישים מתפתלים מבלי להפר את שלוות הנוסעים. גם נוחות הנסיעה, שהיא מעלה מוכרת של הספורטאז', לא מקופחת בגלל המשקל העודף, אם כי סדרה של מהמורות עירוניות רצופות יכולות לטלטל את המרכב. עם מרווח גחון של כ־17 ס"מ אפשר לטפס די בקלות על מדרכות גבוהות ולצלוח דרכי עפר כבושות, אבל לא הרבה מעבר לכך.
מחיר
קיה ספורטאז' פלאג־אין עולה בישראל 214 אלף שקל אחרי הנחת השקה, כ־7,000 שקל בלבד יותר מהגרסה ההיברידית הרגילה ברמת אבזור מקבילה. בהפרש הזה מקבלים רכב בוגר ויעיל, עם איכות ייצור מרשימה ויעילות אנרגטית שמספקת חיסון אפקטיבי נגד עליית מחירי הדלק, אם טוענים אותה כהלכה.
הבעיה היא, שהדגם מצטרף מאוחר לפלח, ש־98% מהמכירות בו נשלטות על ידי דגמים סיניים, שרובם גדולים יותר, מאובזרים יותר, מציעים טווח חשמלי ארוך יותר ולרוב גם זולים יותר. מולם מציע הספורטאז' שמירת ערך יותר סולידית ואולי גם את סטטוס הכביש, שרוב הסיניות עדיין לא השיגו. מ־0 ל־100 קמ"ש
חלק מהמתחרות
Byd Seal U DM-i
215 אלף שקל לגרסת האמצע של הקרוס־אובר פלאג־אין של BYD. בסיס גלגלים באורך 2.77 מ' ותא נוסעים איכותי ומאובזר. מערכת ההנעה מייצרת 218 כ"ס וסוללה גדולה מספקת טווח חשמלי של עד 125 ק"מ.
אומודה 7
180-200 אלף שקל לאומודה 7 מבית צ'רי הסינית. עיצוב חיצוני מלוטש, ממדים דומים לקיה ותא נוסעים מרווח ומאובזר היטב. מערכת הפלאג־אין מייצרת 204 כ"ס והטווח החשמלי.
