"קוד 7500. חטיפה באוויר". הקריאה השקטה הזו, שנשלחת בלחיצת כפתור מתא הטייס ישירות לחדרי הבקרה שבקרקע, היא החשש הגדול ביותר של מערכות הביטחון. בתוך שניות, השקט בחדרי השליטה מופר, הנהלים נשלפים, המרחב האווירי נסגר ובבסיסי חיל האוויר מוזנקים מטוסי קרב לעבר המטוס החשוד.
● "יוטלו סנקציות": צרפת מאשימה את איראן במתקפת הסייבר על הסופרמרקטים
● בשבדיה ביטלו ובגרמניה הפחיתו: ישראל צועדת נגד מגמת מיסוי הטיסות באירופה
גל הדיווחים וההתרעות באירופה על איומים נגד טיסות אזרחיות החזיר שוב לקדמת הבמה את התרחיש הזה. אף שרוב האירועים מתבררים כהתרעות שווא במסגרת לוחמה פסיכולוגית או היברידית - המיוחסת בין היתר לרוסיה - נקודת המוצא של גופי הביטחון היא שכל חריגה בנתיב או אובדן קשר מטופלים כאירוע אמת.
מה כוללת פקודת החירום המסווגת שנולדה בעקבות אסון 11 בספטמבר, אילו שיקולים נשקלים בשמיים ומי מורשה לקבל את ההחלטה הקשה ביותר כשהמטוס טס במהירות של 15 קילומטר בדקה?
כלי מיקוח או נשק?
אירועי 11 בספטמבר 2001 שינו מקצה לקצה את תפיסת האבטחה האווירית. עד לאותו יום, ההנחה הייתה שלחוטפי מטוסים יש מטרות מיקוח - כופר, סחיטה פוליטית או מקלט מדיני - וכי ברצונם להישאר בחיים. הפיגועים בארה"ב ניפצו קונספציה זו והוכיחו שמטוס אזרחי עמוס בדלק ובנוסעים עלול לשמש כנשק להריגה המונית בידי מפגעים מתאבדים.
בעקבות זאת, נבנו מחדש כל מעגלי האבטחה - מהקרקע ועד לקוקפיט. הבידוק בנמלי התעופה הוקשח, ומערכות מתקדמות מבוססות לייזר ואינפרא־אדום הותקנו על מטוסים אזרחיים להגנה מפני טילי כתף. בתוך המטוס עצמו, דלתות תא הטייס נאטמו ושוריינו הרמטית למניעת פריצה, ובטיסות רגישות הוצבו מאבטחים סמויים. כאשר מתעורר צורך בירי בתוך התא, הנטייה היא להשתמש בתחמושת ייעודית שמונעת פגיעה במעטפת הלחץ של המטוס, שכן חור בדופן עלול לגרום להשוואת לחצים קטלנית עם האוויר הדליל שבחוץ.
כיום, תרחישי האיום באוויר נעים מחטיפה מתוכננת או פיגוע לאומני, דרך טייס במצב פסיכוטי ועד לתופעה המתגברת של "נוסעים בלתי נשלטים" שאיבדו עשתונות בשל אלכוהול, קלסטרופוביה או ויכוח על משענת הגב. בכל מקרה של מצוקה, הצוות משדר קוד שקט הנפרד ממערכות הקשר ומציג חיווי אוטומטי על מסכי הבקרה. ואם המטוס נוחת כשהוא עדיין בשליטת חוטפים, מופעלות יחידות השתלטות ייעודיות - כמו הימ"מ וסיירת מטכ"ל בישראל, ה־SAS בבריטניה או ה־GSG-9 בגרמניה - המורגלות בטקטיקות פריצה, כפי שנעשה במבצע סבנה ב־1972 באמצעות הורדת אוויר מגלגלי המטוס והסוואת הלוחמים כמכונאים.
"דריכות גבוהה בשטח"
השינוי התפיסתי שלאחר 11 בספטמבר דרש היערכות מבצעית שונה לחלוטין גם מחילות האוויר: בעוד שבאותו בוקר בארה"ב מטוסי הקרב שהוזנקו לא היו חמושים כלל, כיום מונהגים בעולם מערכי כוננות מיידיים של מטוסי יירוט חמושים ומתודלקים.
בישראל, חיל האוויר מנטר בשגרה את כלל התנועות במרחב, נמצא בקשר רציף עם מגדלי הבקרה באזור ומסתמך על מודיעין שוטף, כולל מגורמים כמו המוסד, לזיהוי מוקדם של דפוסים חריגים. "מאז 7 באוקטובר חיל האוויר שינה את יציבת הכוננויות שלו ונמצא בדריכות גבוהה מאוד בשטח", מדגיש גורם צבאי. "אנו מתרגלים באופן שוטף את הפעלת פקודת החירום הייעודית לאירוע פח"ע אווירי. הכוחות נדרשים לעבור בתוך זמן קצר מזיהוי חריגה להבנת תמונת המצב ולהפעלת מענה מתאים".
בצה"ל מבהירים שהפעלת הפקודה לא מעידה בהכרח על אירוע חבלה, והיא מופעלת מעת לעת גם בשל תקלות טכניות, אובדן קשר, סטייה מנתיב או טעויות אנוש, אך כי "כל אירוע חריג נבחן ומטופל עד להסרת החשד". לדברי הגורם הצבאי, מרגע שמטוס המתקרב לגבולות ישראל חורג מנתיבו ומעורר חשד, המערכת עוברת מניטור שקט לפעולה מבצעית: המרחב האווירי נסגר במידת הצורך, ומטוסי קרב מוזנקים לליווי וזיהוי.
"מטוסי הקרב יושבים בכוננות של דקות. הטייס בקוקפיט והמטוס חמוש ומוכן", מסביר ד"ר עוזי פרוינד־פיינשטיין, מומחה לתעופה ובכיר במחלקה לניהול תיירות ומלונאות באקדמית כנרת. "באירוע חטיפה שולחים זוג מטוסי קרב. הם מנסים ליצור קשר עין עם הטייס, לקרוא לו בתדר חירום בינלאומי ולסמן לו עם הכנפיים 'בוא אחריי'. אם צריך, יורים צרור לפני החרטום כדי להבהיר 'אנחנו רציניים'. בדרך כלל המטוסים נענים, אף אחד לא רוצה לראות שני מטוסי קרב מורידים אותו".
כשאין קשר רדיו או חשמל במטוס, נכנסת לפעולה שפת הסימנים האווירית. "טייס אזרחי מכיר קודים חזותיים מוסכמים מול מטוסי קרב: תפנה ימינה או שמאלה, תבוא אחריי, תוריד גלגלים", אומר עו"ד אבנר (נרי) ירקוני, טייס קרב לשעבר וראש רשות התעופה האזרחית לשעבר. לדבריו, קבלת ההחלטות נשענת על מטריצה מורכבת: "החל מגודל המטוס והנזק שביכולתו לגרום, כי ססנה לא דומה לבואינג, ועד למספר הנוסעים, המצב הביטחוני הכללי וקרבת המטוס למתקנים אסטרטגיים כמו הכור בדימונה או בסיסי חיל האוויר".
מרוץ של 15 ק"מ בדקה
האתגר הקריטי ביותר בניהול האירוע הוא אלמנט הזמן. מטוס נוסעים גומא כ־15 קילומטר בכל דקה, ובמדינה נטולת עומק אסטרטגי כמו ישראל מדובר במרוץ של שניות.
גורם צבאי בכיר לשעבר מתאר מערך מבצעי המתואם בין משרד התחבורה, גורמי המודיעין, חיל האוויר והדרג המדיני: "הדברים האלו כתובים בנוהל מאוד מפורט ומתורגלים מעת לעת. ברגע שיש מאפיינים של חטיפה, סטייה מנתיב, סטייה מהגובה - מוכרז אירוע של חירום ובעצם מתחילה שרשרת".
שרשרת מקבלי ההחלטות נעה מפקח הטיסה וטייס הקרב המלווה, דרך מפקד חיל האוויר והרמטכ"ל, ועד לשר הביטחון וראש הממשלה, מסביר ירקוני. "אבל צריך לזכור שאם מתחילים להתקשר לזה, וההוא לא עונה, ופתאום עוברות 10 דקות שהן 150 קילומטר", מדגיש ירקוני. "במדינה בגודל של ישראל זה המון, ולכן לעיתים ההחלטה יורדת עד לרמת טייס הקרב. בסוף, המציאות בשמיים חזקה מכל טבלה או פרוטוקול, ולא תמיד יענו לך בטלפון בזמן. הטייס עלול להידרש להכרעה קשה בעצמו, ולכן סט הפרמטרים חייב לשבת לו היטב בראש".
בחיל האוויר מאשרים כי האימונים מתמקדים בדיוק ברגעי הקצה הללו: "המטרה בתרגול השוטף של הפקודה היא לאפשר סגירת מעגלים מהירה וקבלת החלטות בזמן אמת, תוך מעבר מהיר משגרה למענה מבצעי בהתאם להתפתחות האיום".
החשש הגדול ביותר של כל המעורבים - מראש הממשלה ועד טייס הקרב בקוקפיט - הוא שגיאה בדיאגנוזה והפלת מטוס אזרחי תמים. הזיכרון הלאומי והבינלאומי צרוב באסונות כאלה. "ישראל נכוותה קשה מאוד בעניין הזה", מזכיר פרוינד־פיינשטיין. "ב־1973 בואינג 727 לובי סטה ממסלולו וחדר לסיני. הוחלט להפיל אותו מחשש שיתרסק על הכור בדימונה או על מטרות אסטרטגיות, אך התברר שזו הייתה תקלת קשר ורוב הנוסעים האזרחים נהרגו. זה תרחיש שאתה מאוד לא רוצה להגיע אליו".
ירקוני מוסיף כי גם עצם ההזנקה במרחב אווירי צפוף טומנת בחובה סיכון: "הזנקת מטוסי קרב לכל אירוע עלולה להסתיים באופן לא מבוקר, בין אם בגלל טייס הקרב ובין אם בגלל המטוס האזרחי. התקרבות יתרה למטוס נוסעים עלולה לגרום לו נזק בשל מערבולות אוויר. נדרשת כאן זהירות מקסימלית".
