עד כה הכלכלה בעיקר שילמה מחיר על הרכבת הקלה. עכשיו היא צפויה להרוויח מיליארדים

עד כה תושבי גוש דן בעיקר שילמו מחירים על עבודות הרכבת הקלה שנמשכו שנים - בדמות רעש, אבק והתניידות קשה מאוד בעיר. יותר מהתושבים שילמו בעלי עסקים לאורך התוואי, שלא תמיד פוצו באופן הולם על ידי המדינה. ואולם כעת, עם פתיחת הרכבת הקלה, ולאור הניסיון הקודם, נראה שהעסקים ישגשגו יותר מבעבר: המסחר ברחובות עשוי להתחזק, שוק העבודה ייפתח ועל פי ההערכות הפעילות המשקית תרוויח תועלות של מאות מליוני שקלים לפחות מדי שנה.

מאחר שתוכניות הקו האדום אושרו בממשלה כבר ב-2002, העבודות הכלכליות שנעשו סביבו כבר לא רלוונטיות. ואולם, דוח מבקר המדינה שפורסם בשנה שעברה, ושהתבסס על עבודות שנעשו באוצר, הראה שבכל שנה שבה הקווים הירוק והסגול (שני הקווים האחרים ברשת הרכבות הקלות) לא פועלים, נגרם נזק של 1.14 מיליארד שקל למשק, כך שניתן להעריך שהקו האדום יניב תועלת משקית של מאות מיליונים בשנה.

 שלט מתחילת העבודות שמכריז על היעד / צילום: גיא ליברמן

סני זיו, חוקר במכון אהרון, סבור שייתכן כי מדובר אף בהערכת חסר: "לא ערכנו תחשיב לקו האדום, אבל כן למערכת המטרו, וראינו שם החזר שנתי על השקעה ביחס של אחד לחמש. נוסף על כך, משרד התחבורה בוחן תועלת משקית לפי חיסכון בזמן, ואלו רק חלק מהתועלות המשקיות מפרויקטים מסוג זה, ולכן סביר שהסכומים גבוהים יותר".

מקצרים את זמני הנסיעה וממריצים את העסקים

לדברי זיו, תועלות נוספות קשורות בייעול שוק העבודה. "אגלומרציה הוא מצב שבו נוצרת יעילות מציפוף עובדים ועסקים על פני אזורים קטנים יותר. פה אנחנו לא מקטינים את האזור, אלא את זמני הנסיעה, ולכן אפקטיבית מצמצמים את האזור. שוק העבודה מתייעל מכך, כי זמני הנסיעה יורדים, ובמהלך יום עבודה קל יותר לנוע לפגישות, וכל המחקרים מראים שכתוצאה מהקטנת המרחק האפקטיבי פריון העובד עולה דרמטית".

"האגלומרציה מגדילה את התחרות בין חברות גם על המוצרים שלהן וגם על כוח האדם", הוא מסביר. "הקו האדום רץ לאורך הרבה מאוד מרכזים כאלו, מפתח תקווה דרך מרכז העסקים באיילון ומנשיה ועובר לבת ים, והחיבור בין המרכזים מביא תועלות גדולות מאוד, שיאפשרו גם התאמה טובה יותר בין מעסיקים ועובדים, כי במקרה של מעסיק בפתח תקוה, שצריך עובד עם מיומנויות מסוימות שמתגורר בבת ים, ההעסקה תשתלם ותתאפשר".

נוסף על כך מונה זיו תועלות כלכליות נוספות: השפעה חזקה על עליית ערך של נדל"ן מסחרי; הפחתת נסיעות ברכב פרטי, אם כי בעתיד יתווספו נסיעות נוספות, אבל בינתיים, לפחות, הסעות של מטענים מתבצעות במהירות גדולה יותר, שיפור באיכות הסביבה, צריכה פחותה של אנרגיה ומניעת תאונות דרכים - לכל אלו השלכות כלכליות.

 הקו האדום, 2017 / צילום: נת''ע

ואולם, זיו מזהיר כי הקו האדום לבדו לא יספיק לאורך זמן, וההשלכות הכלכליות החיוביות שלו לא יורגשו לטווח ארוך מבלי להוסיף תשתיות נוספות. "אפילו אם נלך על כל קווי הרכבת הקלה, בעוד 20 שנה נהיה בתפוסה של 200% בהן. אנחנו משק ייחודי בכך שהאוכלוסייה שלנו גדלה בכ-2% בשנה, שאין דבר כזה כמעט בשום מקום בעולם וגם התוצר שלנו גדל משנה לשנה, ולכן הביקוש לנסיעות גדל בצורה משמעותית, ויגדל עוד יותר, כך שגם השפעה של טכנולוגיות שונות לא תפחית משמעותית מהביקוש, ולכן חייבים להשלים את כלל קווי מערכת המטרו ומעבר להם".

פיצוי ניתן רק לעסקים שלצד התוואי התת־קרקעי

ואולם, מעבר לתועלות הכלכליות, נדמה כי עסקים רבים שילמו את המחיר. אוריאל לין, נשיא איגוד לשכות המסחר, הטיח בראשי הערים: "נהגתם כמעט בהפקרות בהתייחס לעסקים שנפגעו מעבודות הרכבת הקלה ומעבודות התשתית בעורקי התחבורה. הקרן היחידה, שפעלה בת"א, כמעט ואינה פעילה".

לדבריו, בדומה לפיצוי הניתן לעסקים במצב מלחמה, יש לפצות עסקים שמחזור עסקיהם רשם ירידה של 25%. עם תחילת העבודות על הקו האדום הוקמה קרן פיצויים על ידי עיריית תל אביב ומשרד האוצר, ואולם, ביתר הערים לא הוקמה קרן כזו.

 עבודות בתחנת אלנבי, 2018 / צילום: נת''ע

תנאי הקרן הם כאלו שרק עסקים הממוקמים ליד התוואי התת-קרקעי זכאים לפיצוי. כלומר, עסק ברחוב מנחם בגין זכה לפיצוי, בעוד שעסק בציר ז'בוטינסקי או בשדרות ירושלים - לא זכה. בעיריית תל אביב פנו למשרד האוצר בדרישה לממן יחד גם פיצויים ליתר העסקים - אך נענו בשלילה. באוצר ככל הנראה חששו מיצירת תקדים שיחייב פיצויים גם בפרויקטים אחרים, וגם נטען שם כי הפיצוי יגיע בדמות הצמיחה המשמעותית בפדיון העסקים עם פתיחת הרכבת.

במהלך השנים נגעו דיווחים רבים בכלי התקשורת בעסקים שנסגרו תחת עול העבודות והקושי בנגישות אליהם. ואולם, הרכבת הקלה אכן יכולה להביא תרומה משמעותית למסחר העירוני.

"ההשפעה של הרכבת על המסחר העירוני היא דרמטית", אומר יוגב שרביט, מנהל המחלקה הכלכלית בחברת בילד אסטרטגיה. לדבריו, "רכבת קלה ברחוב מסחרי ממתנת תנועה, וזה צעד שעוזר מאוד להליכתיות, וכשאנשים מסתובבים בחופשיות ומשוטטים, הם גם נכנסים לחנויות וקונים יותר. זה רק המעגל הראשון; לאחר מכן ערך הנכסים עולה, ערך השכירות עולה ואז משתלם מאוד לפתח את המקום ולהשקיע תשומות כדי להמשיך למנף את ערך הקרקע, וזה מעגל שמזין את עצמו".

 היום הראשון לעבודות, תחנת אלנבי, 2015 / צילום: נת''ע

לדבריו, שדרות ירושלים יוכלו ליהנות מאוד מהשינוי הזה, בעוד שבמקטע התת-קרקעי אין אפקט של מיתון תנועה. "ועדיין, יש שם יתרונות כמו הגעה מהירה למקום עבודה והתמקמות של מוקדי מסחר ותעסוקה, כי העובדים יגיעו בקלות, ורואים את מגדלי המשרדים שכבר צמחו לאורך הקו. בבת ים הקו אומנם עילי, אבל מוקף גדרות, והוא יעיב על הפיתוח הכלכלי שהוא יביא. יחד עם זאת, הרכבת מחברת את העיר לעוד מקומות ולעוד הזדמנויות".

היועץ הכלכלי איתי שפרן, מנכ"ל חברת גט סטטוס, מסביר שבת ים נמצאת בהליכי התחדשות עירונית אינטנסיביים בעקבות הרכבת, ואלו יגדירו שימושי תעסוקה ומסחר בהיקפים משמעותיים. לדבריו, אפשר ללמוד מהמקרה הירושלמי. בבירה, לפני יותר מעשור כבר החלה לפעול רכבת קלה. "הקו הירושלמי חיבר את תושבי העיר אל מרכזי העסקים, ולאחר הפתיחה ראינו בירושלים עלייה בהיקפים של 50%-60% בפדיונות ובדמי השכירות במסחר, לכן לא פלא שהנכסים שעל ציר הקו שווים פי שניים או פי שלושה ממקומות אחרים בעיר".

"נגישות תחבורתית היא המפתח לשגשוג עירוני"

רני רוזנהיים, ראש מינהל אסטרטגיה וחדשנות בעיריית ירושלים, שופך אור על התועלות הכלכליות הרבות שהביאה איתה הרכבת הקלה. "נגישות תחבורתית היא המפתח כשמדברים על הצלחה ושגשוג של מרכזים עירוניים, ונגישות מביאה פיתוח כלכלי דרמטי", הוא אומר. "מרכזי הערים יהיו יותר ויותר עמוסים, והרכבת שומרת על נגישות וודאות למרות העומס, ומאפשרת גם מגוון כלכלי, כי הנגישות שלי מתרחבת מסביבתי הקרובה גם למקומות שלא הגעתי אליהם קודם, מבלי לחשוב פעמיים".

 הרכבת בשדרות ירושלים ביפו / צילום: נת''ע

לדברי רוזנהיים, הרכבת גם מביאה פיתוח של המרחב העירוני, ול"לקוחות" נוח יותר להסתובב ולרכוש. גם בעלי העסקים יעדיפו להתמקם במרחבים נעימים ומושקעים. "אנו רואים שינוי בתמהיל העסקים. נפתחים יותר עסקים מיוחדים, מסעדות, בתי מלון ומרכזי עסקים לאורך התוואי, ועסקים מסורתיים, שפחות צריכים את הרחובות המסחריים, זזים למקומות אחרים. תנאים טובים להליכתיות ולשהייה במרחב מייצרים כלכלה עירונית חזקה יותר". ואכן, מאז פתיחת הקו נפתחו לאורך הציר 40 מלונות. מעבר לכך, רוזנהיים מציין כי "העירייה מעודדת זאת במענקים להחלפת חזיתות המבנים ולפעילות תרבות".

למרות שתכנון הקווים גם בירושלים וגם בגוש דן לא מיטבי, כך שהרכבת עוברת מתחת לקרקע ובין אוטוסטרדות, ולפעמים גם מוקפת גדרות, כבר כעת אפשר לראות פיתוח כלכלי משמעותי, שיש לו פוטנציאל רק להוסיף ולגדול.