עומסים בנתב''ג, השבוע / צילום: עידן ארץ
בסוף השבוע האחרון הנוסעים קיבלו הצצה לעתיד שמצפה לנתב"ג. בתקופה הכי עמוסה בשדה התעופה, שביתת פתע של עובדי רשות שדות התעופה הובילה לעיכוב משמעותי בהעמסת ופריקת המזוודות. לפי דיווחים יותר מאלף נוסעים התעכבו כשעתיים עד לקבלת הכבודה, בעקבות המחאה על המחסור בכוח האדם שנדרש להתמודד עם עומסי השיא.
● קרן טרנר בקפלן: "את המחיר של שירות ציבורי רע נשלם כולנו"
● תורם מרכזי של פורום קהלת עוצר את התמיכה
● אנרגיה, ביטחון והייטק: פוטנציאל הקשר עם סעודיה
רק בחודש יולי האחרון הגיעו העומסים לשיא כל הזמנים עם יותר מ־2.5 מיליון נוסעים שעברו בשדה התעופה. סך הכל, בשנת 2023 צפויים לעבור בנתב"ג כ־25 מיליון איש, מה שאומר שבאופן רשמי נעבור את נתוני 2019, השנה האחרונה לפני הקורונה.
"נתב"ג לא יוכל לקלוט יותר טיסות וזה יתורגם לעליות במחירים - אנחנו כבר שם". את התחזית הקודרת הזו סיפק רק לאחרונה שי ששתיאל, רכז התשתיות באגף החשב הכללי במשרד האוצר, בדיון בוועדת הנגב והגליל בכנסת.
זה לא הדיון הראשון שמתכנס במשכן בעקבות העומסים המתגברים בנתב"ג, וכנראה גם לא האחרון. פעם אחר פעם עולים גורמי המקצוע לירושלים ומתריעים מפני הכאוס המתקרב אלינו בצעדי ענק. אבל השנים עוברות, הכאוס כבר כאן, והפתרון לא נראה באופק.
ולמרות שלכל הגורמים ברור שזה הפתרון, התוכניות לשדה תעופה בינלאומי משלים בצפון או בדרום ממשיכות להתעכב. "אם לא יוקם שדה תעופה משלים, בסופו של דבר נתב"ג יתפוצץ", אומרים ברשות שדות התעופה.
המחלוקות שמונעות את הקמת שדה התעופה
הצורך להקים שדה תעופה נוסף מוסכם על כולם אך כשצוללים לסוגיה מגלים קשיים על גבי קשיים. כבר ב־1997, כאשר אישרו את תוכנית המתאר לנמל התעופה בן גוריון, צוין כי יהיה צורך בשדה נוסף.
מאוחר יותר, ב־2005 נבחנה האפשרות להקים שדה תעופה בנבטים שבדרום, אך משרד הביטחון הטיל וטו. זאת, מכיוון שבסיס חיל האוויר בנבטים נמצא ממש בסמוך, והקמה של שדה תעופה אזרחי תצמצם משמעותית את שעות הפעילות שלו.
אך את העמדה הזו של צה"ל לא כולם מקבלים. בדיון בכנסת, ח"כ אלמוג כהן מעוצמה יהודית התעקש ש"האמת ברורה, לא תצליחו להסתיר אותה. פרמטר אחרי פרמטר, פרדיגמה אחרי פרדיגמה שברנו ונשבור. אין מקום אחר נכון יותר למדינת ישראל מלבד נבטים". לעמדתו אף הצטרפו ראש רשויות מקומיות בדרום.
גם לגבי שדה התעופה בצפון קיימות מחלוקות. איציק חולבסקי, ראש המועצה האזורית מגידו בצפון, ציין ש"לא צריך להרוס את עמק יזרעאל ולהכניס עוד שדה כזה ענק בלב עמק שהוא ערש ההתיישבות והחקלאות במדינת ישראל. יש פתרון מצוין בצפון לשדה תעופה בחיפה. צריך רק להאריך קצת את המסלול".
אך לדברי דלית זילבר, מנכ"לית מינהל התכנון לשעבר, חיפה אינה באמת פתרון: "יש מאפיינים גיאוגרפיים כמו הר הכרמל ותשתיות קריטיות כמו נמל חיפה שאי אפשר להזיז. חיפה לא יכולה לתפקד כשדה תעופה משלים רציני לנתב"ג".
ולמרות הכל, ברור לכולם שהגיע הזמן לשים סוף לעיכובים. ב־2014, לפני כמעט עשור, התקבלה החלטת ממשלה לבנות שדה תעופה בינ"ל משלים לנתב"ג. ב־2016 המועצה הארצית לתכנון ובנייה דנה בחלופות, וב־2017 היא כבר הגיעה למסקנה ששדה תעופה אחד נוסף לא מספיק, ונדרש אחד בנבטים, והשני ברמת דוד.
"מאז, יש גרירת רגליים", אומרת זילבר. "הממשלה הקודמת הקימה עוד ועדה, מיותרת לגמרי, למרות שברור לכולם שהמיקום הטוב ביותר לשדה תעופה משלים הוא ברמת דוד".
גם אילנה שפרן, מנהלת אגף תחבורה במינהל התכנון, אומרת ש"שדה התעופה ברמת דוד מתעכב בגלל ההתנגדות המקומית. היא מגיעה לשרים, שעושים עוד ועוד ועדות שבודקות כל פעם אותם דברים ומגיעות לאותן תוצאות. כל פעם מגיע שר חדש ועושה עוד ועדה. הייתה ועדה ב־2017, ואז בדיקה של רגב, ואז מיכאלי, ועכשיו שוב רגב עוד לא קיבלה החלטה.
"את אישור השדה המשלים היה צריך לעשות אתמול. אפילו אם נאשר מחר את רמת דוד, רק בעוד 10 שנים ינחת שם המטוס הראשון".
כמה נוסעים נתב"ג יכול להכיל?
ואחרי כל גרירות הרגליים, נשאלת השאלה מתי נתב"ג יגיע לקצה גבול היכולת. דלית זילבר אמרה כבר ב־2021 שהקצה הוא 30 מיליון נוסעים בשנה, ושלולא הקורונה נתב"ג כבר היה קורס. גם ספיר איפרגן, רכזת התחבורה באגף תקציבים באוצר, שותפה להערכה הזאת.
בדיון בכנסת אמרה איפרגן ש"נכון להיום, נתב"ג בתצורתו הנוכחית, יכול לקלוט עד 30 מיליון נוסעים בשנה. הקמת שדה לוקחת לכול הפחות עשור, ועד אז נגיע ל־60 או 70 מיליון נוסעים בשנה". לעומת זאת, ברשות שדות התעופה קצת יותר אופטימיים ומאמינים שהקיבולת הנוכחית היא איפשהו בין 30 ל־40 מיליון, אך כנראה שגם לשם נגיע במוקדם או במאוחר.
ומה יקרה ביום שנגיע למספרים האלו? לדברי שפרן, "לנתב"ג לא נקבעה קיבולת. זה לא שברגע שיגיעו למספר מסוים יעצרו את השדה. השאלה היא איך השדה מתפקד ומה ההשפעה של השדה על הסביבה".
שפרן מצביעה על כך שצוואר הבקבוק העיקרי שמופעל על נתב"ג הוא נושא הרעש. זאת אומרת, מספר הטיסות מוגבל בעקבות היעדים הסביבתיים. "הרעש הוא זה שקובע את מקסימום הפעילות של נתב"ג, וכרגע הנגזרת של זה מבחינת נוסעים היא בין 35 ל־40 מיליון נוסעים בשנה. יש תוכנית מתאר ארצית שנותנת הוראות מאוד ספציפיות על התפעול של השדה ומאיזה כיוון המטוסים יגיעו. כיום אנחנו מקדמים תוכנית שתבטל את ההוראות הספציפיות, ובמקום זאת תקבע יעד סביבתי לרעש".
אבל ברור שגם אם התוכנית תאושר, מדובר רק בדחיית הקץ ולא בפתרון אמיתי. הפתרון ארוך הטווח הוא כאמור שדה תעופה משלים אחד לפחות. "קצב הגידול של הטסים לחו"ל הוא מטורף", אומרת שפרן. "בכל קונסטלציה, נתב"ג לא יספק את המספרים. לא משנה כמה נייעל, אי אפשר להגיע ל־80 מיליון נוסעים בשנה כמו שהצפי חוזה לשנת 2050. ואפילו אם זה איכשהו היה אפשרי, לא יכול להיות שהמרכז יספוג את כל תנועת המטוסים. צריך אפילו שני נמלים, לא רק אחד".
גם ששתיאל, רכז התשתיות בחשב הכללי, מסכים עם ההערכה. בדיון האחרון שנערך ביוני בכנסת, הוא אמר: "אנחנו מדברים על ביקוש צפוי של 40 מיליון נוסעים בשנה בין 2030 ל־2036, והוא צפוי לעלות אפילו ל־60 עד 74 מיליון עד 2050. זה אומר שיש צורך מאוד גדול. זה אפילו לא רק שדה תעופה אחד, ייתכן שאפילו שניים. עמדתנו כרגע היא לקדם שני שדות, גם בצפון וגם בדרום".
ייתכן שהעומס כבר מתבטא במחירים
בינתיים, העומס בנתב"ג ילך ויגדל וברשות שדות התעופה מנסים להכין כמה שיותר תשתיות: במרץ 2024 צפויה הרחבה של טרמינל 3, ואז יתחילו לעבוד גם על בנייה של טרמינל חדש לגמרי.
על כמה יעמוד הביקוש בשנה הבאה? ברשות שדות התעופה לא מוכנים להתחייב. "עוד מוקדם מכדי לדעת, ויש סכנה למיתון ב־2024, במיוחד לאור חוסר היציבות לאחרונה. אם התרחיש הזה יתממש, כנראה נראה פחות טיסות לחו"ל ונשתמש בתשתית החדשה רק בשנים הבאות".
לעומסים המתגברים יש גם כמובן השלכות על הכיס של כולנו. הביקוש הגובר, המגבלה על כמות הטיסות שיוצאות ונכנסות והצמיחה באוכלוסיה מבשרים רעות על המחיר שייאלצו לשלם הישראלים עבור טיסות. כפי שאמר ששתיאל בדיון בכנסת, "זה יתורגם ישירות למחירי כרטיסים". במצב כזה, המציאות אליה התרגלנו בעשור האחרון בו טיסות הפכו ממוצר מותרות לנגישות הרבה יותר - עלול להשתנות.
יש לציין שכבר עכשיו ייתכן שהעומס מתבטא גם במחירים: מדד מחירי הנסיעות לחו"ל של הלמ"ס, שכולל כמעט רק טיסות, גבוה ביוני האחרון ב־20% יותר מאשר היה טרום הקורונה ביוני 2019. עם זאת, כמובן שהדבר קשור גם לעליית המחירים בכל העולם בשל הביקוש הגדול לתיירות לאחר הקורונה. "רמת הביקושים מטורפת", אומרים ברשות שדות התעופה. "והמחירים יישארו גבוהים עד סוף עונת התיירות בחודש אוקטובר".
"זה לא עניין של ימין ושמאל, כולנו בפקקים"
כך או כך, המצב הקיים צריך להדליק נורות אדומות בוהקות. "אם שדות התעופה המשלימים ימשיכו להתעכב נגיע מאוד מהר למצב של מדינת עולם שלישי", אומרת זילבר. "וזה נכון לא רק בתשתיות תעופה, אלא בכל התשתיות שלנו. בסוף זה אפילו לא עניין של ימין ושמאל, כולנו עומדים באותם פקקים, וזה דורש העמדה של נושא התשתיות בראש סדרי העדיפויות. גם התקציביים".
כלל גורמי המקצוע וחברי הכנסת מסכימים שנדרשת פעולה מיידית כדי למנוע קטסטרופה בהמשך. כעת האחריות מגיעה לפתח הממשלה, שתצטרך לקבל החלטות לא נעימות - כלפי תושבי הצפון, כלפי צה"ל בדרום, או אפילו כלפי שניהם כאחד. אבל בקצב בו עולה העומס בנתב"ג, הם צריכים לקבל החלטה כלשהי במהירות האפשרית.