לוי הלוי / צילום: ענבל מרמרי
אחרי תקופה של צמיחה והתאוששות מרשימה, רגע לפני שחברות התעופה הזרות צפויות לשוב לפעילות יציבה יותר בישראל, חברי הנהלת אל על מתחלפים בזה אחר זה: המנכ"לית שעבדה בחברה 14 שנה הודיעה על פרישה, ובכירים נוספים בהם גם וותיקים במיוחד אורזים את חפציהם. לוי הלוי, שניהל בשבע השנים האחרונות את חברת כאל, יתיישב בכיסא המנכ"ל ויסמל את חילופי המשמרות הרחבים בחברה.
● שיחות רבעוניות רבות־משתתפים: מנכ"ל דלק מגלה איך מתחזקים קשר עם המשקיעים הקטנים
● כוחות השוק | אבנר סטפק מסתייג משוק הנדל"ן, מזהיר ממסחר יומי וחושף את הפחד הגדול שלו
לא מדובר רק בחילופי מנכ"ל. בתוך פרק זמן קצר נפרדת אל על גם מסמנכ"ל הכספים הוותיק יעקב (ינקלה) שחר, מהדמויות היציבות ביותר בחברה מאז 2006. במקומו ייכנס רו"ח גיל פלדמן, שמכהן כיום כסגן סמנכ"ל כספים וראש אגף כלכלה, תקציב ופיתוח עסקי. עזיבתו מצטרפת לעזיבות נוספות, בהן ד״ר רונן יוכפז, סמנכ״ל טכנולוגיות המידע, רונן גלפרין, מנכ"ל מועדון הנוסע המתמיד, ורונן שפירא, סמנכ״ל חטיבת המטענים בחברה.
דם חדש
לוי הלוי מגיע מכאל, עם ניסיון של שנים במערכת הפיננסית והטכנולוגית. לא עוד איש אל על ותיק, אלא דמות מבחוץ. הלוי שימש כראש חטיבת הטכנולוגיות של קבוצת דיסקונט, ולפני כן מילא שורת תפקידי ניהול בכירים בעלי זיקה פיננסית־טכנולוגית: משנה למנכ"ל מנורה מבטחים, מנהל אגף הפיתוח בבנק הפועלים, מנכ"ל קבוצת מלם ומנכ"ל קונסיסט מערכות. המינוי מגיע לאחר שבשנים האחרונות אל על נוהלה בעיקר בידי מנכ"לים שצמחו מתוך החברה או הגיעו עם ניסיון תעופתי מובהק. בן טל־גננסיה, למשל, הגיעה מתוך הנהלת אל על לאחר שכיהנה כסמנכ"לית מסחר ובשורת תפקידים נוספים.
הבחירה בהלוי מלמדת כי הנושאים הפיננסיים והטכנולוגיים עומדים בראש סדר העדיפויות של בעלי השליטה בחברה, לכך ניתן לייחס גם את מינויו של מנכ"ל מועדון הנוסע המתמיד החדש, משה מורגנשטרן, שמגיע עם ניסיון של יותר משני עשורים במערכת הפיננסים והביטוח, עם נגיעה בתחומי הטכנולוגיה דיגיטל ובינה מלאכותית.
ואם כבר מדברים על פיננסים- הלוי יקבל לידיו חברה שונה לגמרי מזו שאותה קיבלה קודמתו דינה בן גיננסיה. בשנה החולפת (2024), בצל המלחמה והנטישה של החברות הזרות, רשמה החברה ביצועי שיא עם הכנסות שיא של 3.4 מיליארד דולר, לצד רווח של 545 מיליון דולר (פי 4.7 מהרווח של שנת 2023).
מגמה זו, נמשכה גם אל תוך שנת 2025, כשעל פי ההערכות אילולא המערכה הקצרה מול איראן (עם כלביא), שהביאה לפגיעה של כ-100 מיליון שקל בשורה התחתונה, הייתה אל על צפויה לרשום תוצאות דומות לאלו שהציגה אשתקד. תוצאות אלו, הביאו לכך שהחברה עשויה לחזור ולחלק לבעלי מניותיה דיבידנדים, בהיקף של עד 30% מהרווח, לראשונה מאז שנת 2017. בצל התוצאות החזקות זינקה מניית החברה בשנה האחרונה בכמעט 135% תוך שהיא משלימה זינוק של מעל 350% בשלוש השנים האחרונות, והיא נסחרת כיום לפי שווי של כ-8.2 מיליארד שקל.
הבחירה בהלוי אינה מקרית. כאל היא השותפה הפיננסית שמפעילה את כרטיסי האשראי הממותגים של אל על, ודרכה אל על גם מחזקת את מועדון הנוסע המתמיד וגם מקבלת מקור הכנסה נוסף. על כן יש לו רקע רלוונטי לאחד ממנועי הצמיחה הכלכליים המשמעותיים ביותר של החברה - מועדון הנוסע המתמיד. נכון להיום לחברה 3.4 מיליון חברים במועדון, מספר שעל פי הערכות החברה צפוי לצמוח לכ-4.2 מיליון שקל עד 2030. במהלך המחצית הראשונה של 2025 עלה שיעור ההכנסות של החברה ממועדון הלקוחות לכ-55% מתוך סך ההכנסות שלה מטיסות, ביחס לשיעור של כ-50% אשתקד. במקביל רווחי החברה מהמועדון המשיכו לצמוח במהלך המחצית הראשונה ועמדו על כ-31.3 מיליון שקל, מתוכם כ-17.4 מיליון שקל ברבעון השני.
כמו כן, בעולם התעופה ממנים לעיתים מנכ"לים ללא רקע תעופתי. בישראל, שבה פועלות מעט חברות תעופה, מוגבלת גם היכולת להביא מנכ"לים מחברות תעופה אחרות ומהענף בכלל. עם זאת, גם בחו"ל מדובר בפרקטיקה פחות נפוצה. כך או כך, מיומנויות פיננסיות הן מרכיב מרכזי בניהול חברת תעופה.
מהפסדים של כמעט מיליארד דולר לרווחי שיא
בן-טל גננסיה תסיים קדנציה שנחשבת מוצלחת במיוחד: השיבה את החברה לרווחיות אחרי הקורונה, הסדירה יחסי עבודה והובילה אותה לשנת שיא בזמן מלחמת חרבות ברזל. במהלך השנתיים שקדמו למינויה רשמה החברה הפסדים מצטברים של כמעט מיליארד דולר, צמצמה את צי המטוסים, קיצצה בכוח-האדם ונדרשה לגיבוי פיננסי מהמדינה וממי שהפך לבעל השליטה בחברה - איש העסקים קני רוזנברג. מאז שנכנסה בן-טל גננסיה לתפקידה במאי 2022, רשמה אל על התאוששות חדה בעסקיה, בעיקר על רקע פרוץ מלחמת "חרבות ברזל" שהותירה אותה כמעט ללא תחרות בטיסות מישראל ועליה, דומיננטיות שתורגמה לזינוק במחירי הכרטיסים ולרווחי שיא שהציגה החברה. מחד, מדובר בהישגים לא מבוטלים, מנגד, אי אפשר להגיד שכל הכוכבים לא הסתדרו בדיוק כפי שהייתה צריכה.
כבר לא לבד בשמיים
לוי יכנס לתפקיד בתקופה מאתגרת, כשאי היציבות שולט בענף התעופה הישראלי, מרבית חברות התעופה האירופאיות כבר שבו לישראל, והאמריקאיות כבר מתחילות להשיב את הטיסות ליעדים נוספים מלבד ניו יורק. מנגד, התעופה עדיין לא חזרה לשגרה מלאה וטיל חות'י אחד בנתב"ג עלול לשבש את הפעילות ולהחזיר אותה חודשים אחורה.
כזכור, בשנתיים האחרונות נהנתה אל על מנסיבות חריגות בשוק - החברות הזרות צמצמו או הפסיקו את פעילותן בישראל, והחברה זכתה לבלעדיות על קווים מסוימים ולנתח שוק גבוה במיוחד. אולם כעת, עם חזרתן ההדרגתית של חברות תעופה בינלאומיות וההתייצבות בענף המקומי, ניצבת החברה בפני מציאות תחרותית מאתגרת בהרבה מזו שאליה הורגלה בתקופת שיא המשבר.
אותה מציאות הובילה לתדמית ציבורית שלילית מאוד כלפי החברה. כאשר ההיצע מצטמצם והביקוש גדל, המחירים עולים - אך הטענה כלפי אל על הייתה שהעלייה לא הייתה פרופורציונלית. במהלך השנתיים האחרונות נקטה החברה במדיניות הגבלת מחירים במחלקות התיירים, מהלך חריג שנועד לצמצם את הביקורת הציבורית ולהסביר את מדיניות התמחור בענף התעופה. אולם במחלקות הפרימיום והביזנס המחירים טיפסו, ומחלקות התיירים התמלאו במהרה - מה שהותיר נוסעים רבים ללא ברירה אלא לרכוש כרטיסים יקרים בהרבה מאלה שהיו זמינים להם בשגרה. ברשתות החברתיות ציינו נוסעים כי ברגע שייווצרו אלטרנטיבות אמיתיות, ובעת שאין מלחמה, רבים יעדיפו "להחזיר" לחברה על התקופה הזו.
החברה ההונגרית שמאיימת לנגוס בהטבות של החברות הישראליות
האתגר הגדול ביותר של אל על טמון באפשרות שחברת וויזאייר תקים בסיס קבוע בישראל: מהלך שעלול לנגוס משמעותית בביקושים לטוס בחברת הדגל הישראלית ואף לפגוע במעמד הבלעדי שלה בנתב"ג. באוגוסט הודיעה שרת התחבורה על כוונתה לקדם את הקמת הבסיס, הצהרה שמעוררת דאגה בקרב החברות הישראליות, אך גם תאפשר תחרות גדולה יותר והגדלה של היצע הטיסות באופן משמעותי, עם תוספת של כ-60 טיסות מדי יום. אם שרת התחבורה אכן תעמוד בהבטחתה, כפי שהיא משדרת כלפי חוץ, תיאלץ אל על להתמודד מול מתחרה ענקית, שלה צי מטוסים גדול פי כמה. ההתנגדות למהלך אינה מגיעה רק מאל על, אלא משותפת לחברות התעופה הישראליות, הרואות בו איום ישיר על מעמדן בשוק המקומי.
חברות התעופה הישראליות מתנגדות בחריפות לרעיון של הקמת בסיס זר בישראל, לא רק בגלל התחרות הישירה אלא בעיקר בשל החשש מתקדים שיוביל שחקניות נוספות לדרוש תנאים דומים. להערכתן, מדובר בחברות בינלאומיות גדולות עם צי מטוסים רחב ויתרונות מבניים שקשה להתחרות בהם. מעבר לכך, לחברות המקומיות יש חסרונות מובנים: עלויות אבטחה גבוהות יותר ומגבלות תפעוליות הנובעות מהמצב הביטחוני, לצד תשלומי אגרות יקרים יותר ושכר טייסים גבוה יחסית - במיוחד כשהם נקראים לשירות מילואים. פערים אלה מציבים את החברות הישראליות בעמדת נחיתות עוד לפני שהקרב על הנוסעים מתחיל. אם וויזאייר תקים את הבסיס בנתב"ג כמתוכנן, אל על תצטרך להתמודד עם תחרות קשה, יש מי שיגידו שלא לגמרי הוגנת, אבל כזו שתאלץ אותה להוריד מחירים כדי להישאר על הרגליים.