נחיתת החירום של טיסה 1073 של חברת פליי דובאי מאיחוד האמירויות לתל אביב הדאיגה את רשויות התעופה בישראל - תחילה בשל מה שנראה כמו אות מצוקה שהדליק אחד הטייסים וצלילת גובה ראשונית, לאחר מכן בשל מה שהסתמן כמו ויכוח אישי בין הטייסים, ובסופו של דבר - הערכה כי מדובר בניסיון פיגוע בסגנון ה-11 בספטמבר. לפי הטענה, טייס המשנה שלף סכין ותכנן לחטוף את המטוס ותושייה של אנשי צוות והנוסעים מנעה זאת ממנו.
● הבכיר שמסביר: מה קורה בנתב"ג כשמטוס משדר אות מצוקה
● "תקרית" ו-"ריב בין טייסים": איך מסקרים בעולם את טיסת פליי דובאי
● עשר טיסות ביום מדובאי לתל אביב: חברת התעופה שבמרכז התקרית האווירית
"אירוע שבו שני טייסים נאבקים בקוקפיט ואחד מהם מאבד את ההכרה כתוצאה מזה - זה אירוע חריג שבכל שנותיי בעולם התעופה לא הכרתי כמותו", כך אומר ד"ר אייל גושן, פסיכולוג קליני וטייס מסוקים לשעבר שמומחה באימון מנטלי של צוותי אוויר. בעברו היה פסיכולוג בית הספר לטיסה של חיל האוויר וראש מערך המיון הפסיכולוגי בחיל.
על האפשרות כי מדובר במקרה טרור שבו אחד הטייסים רצה לבצע התרסקות של המטוס אומר גושן כי: "יש להפריד בין חלק אישיותי, כמו משבר פסיכוטי או דיכאון, לבין אדם שהופך מחבל מסיבות אידיאולוגיות, וכאן אנחנו יוצאים מתחומי הפסיכולוגיה ונכנסים לעולמות של שירותי הביטחון. אדם יכול להיות כמובן בריא בנפשו אבל עם אידיאולוגיה רצחנית, וזה כבר דבר שיכול להיחקר ולהתגלות על ידי גוף כמו השב"כ, אבל יש גם התקפים פסיכוטיים שיכולים להביא טייס לכדי מעשים קיצוניים. חוסר היכולת להפריד בין מציאות פנימית וחיצונית, אובדן שיפוט לגבי טוב ורע, ובדין הפלילי אדם כזה לא נושא באחריות למעשיו והוא מאושפז בבית חולים. אלה אירועים נדירים שלא קרו בישראל - מה גם שהגעה למשבר פסיכוטי מתרחשת פחות בקרב מבוגרים שכבר עברו מיונים אלא יותר בקרב בני נוער או אפילו חיילים".
"אירוע שהבסיס שלו הוא נפשי"
בתודעה הציבורית צרובה ההתרסקות של מטוס ג'רמן ווינדס בשנת 2015, בעקבות התאבדות הטייס שניצל את יציאתו הזמנית של שותפו מתא הטיס. "אני לא מכיר את המקרה באופן אישי אבל ההערכה היא שהייתה כאן אובדנות ואולי אפילו דיכאון", אומר גושן. "זה אירוע שהבסיס שלו הוא נפשי וזה סוג של אירוע שאנחנו מצפים שתהליכי מיון ייקחו חלק בניבוי שלו ובפסילת המועמד מקבלת רישיון. אותו הדבר גם לגבי הטיס שניסה, לכאורה, להפיל את מטוס פליי דובאי - אנחנו לא יודעים כמה זמן הוא טיס, האם מדובר בטרור גרידא או מצב נפשי - עדיין מוקדם מדי כדי לשפוט. בסופו של דבר, גם המחבלים שביצעו את פיגועי ה-11 בספטמבר בניו יורק הגיעו עם רישיון טיס".
"אחת ההערכות הקודמות דיברה על ויכוח אישי שהתעורר בין הקברניט לטיס המשנה, אנחנו מצפים מאיש צוות ליכולת ויסות רגשית, וכשקורה אירוע כזה, זה אומר שמישהו יצא מהוויסות הרגשי שלו, זה סימן אזהרה שאמור לצוץ במערכי המיון של חברת התעופה - וכשמגלים תכונה שכזו במהלך המיון וההכשרה, זה אמור להדליק נורה אדומה והוא לא אמור להיות מוסמך לטיס בסופו של דבר".
למעשה, ההיבט הפסיכולוגי והרגשי של הטייסים נמצא תחת פיקוח, וברשויות תעופה כמו בישראל ובארה"ב (FAA) נדרשים הטייסים לעבור מדי שנה סדנה בתחום התקשורת הבין-אישית כחלק מתנאי רישיון הטיס שלהם. "לא מדובר על הכשרה חד-פעמית, אלא על כזו שצריך לחדש אותה מדי שנה", אומר גושן. הפרקטיקה מכונה CRM, קיצור של Cockpit Resource Management, או ניהול משאבי צוות הטיסה, הכשרה מתמשכת שמטרתה למנוע טעויות תקשורת בין אנשי הצוות האווירי, פעילות שכוללת סדנאות ומפגשים שמטרתם להתמודד בין השאר גם עם התחום הרגשי - כמו התנהגות פוגענית כלפי אנשי הצוות, אימפולסיביות או אי קבלת מרות.
העולם הרגשי של הטייסים
"התנאים בתוך הקוקפיט הם תנאים מחמירים - הטייסים יושבים אחד ליד השני במשך שעות, והם צריכים לתפקד יחד, במסגרת יחסי היררכיה מאוד משמעותיים. יש לטייסים איזו סטיגמה של "נהגי מונית באוויר", שיש להם הרבה זמן ושהם שמים את המטוס על טייס אוטומטי ונשענים לאחור. אבל אלה בסוף אנשים שהמחזור הביו-ריתמי שלהם מופר - הם נדרשים לקום בשעות שונות של היממה ועייפות היא נושא מרכזי בתחום, לא תמיד הם מצליחים לישון כמו שצריך, וזה משפיע גם על היכולת לבצע וויסות רגשי.
"אם לא ישנת כמה ימים הכל נראה אחרת. תוסיף לזה את האחריות העצומה והעומס, ויחסי ההיררכיה בתוך הקוקפיט. לפעמים יש גם זמן רגוע בין המראה לנחיתה, בזמן השיוט אין בהכרח הרבה פעילות ויש הרבה זמן לאינטראקציה בין-אישית. בתחום הזה אנחנו נוהגים לכנות את היחסים בין הטייסים "מזג אוויר רגשי" - כשהכל טוב הוא צלול, אבל כשיש רגשות שליליים הוא הופך לעכור - יש כעס או עלבון שיכול להוביל לטעויות ובהכשרות הטייסים לומדים איך לפוגג אותו".
אחד הנושאים המשפיעים על העולם הרגשי של הטייסים היא ההיררכיה בין הטיס הראשי לטיס המשנה. "זה עולם שהיררכיה בו מייצרת השפעות רגשיות", אומר גושן. "טייסי משנה מרגישים לפעמים חוסר מיצוי - הם אומרים לעצמם, אתה טייס כל החיים שלך, כבר ארבעים שנה ולא הפכת לקברניט, אז האם נכשלת? מקרה כמו עימות אלים בין שני טייסים הוא אירוע חד-פעמי, אבל קורה לא מעט שיש נזיפות, עלבונות והשפלות. ישנם מקרים שבהם טייסים יורדים ממטוס ומבקשים מחברת התעופה לא להצתוות יותר לטייס שליווה אותם, זו תופעה נדירה אבל קיימת.
גושן מספר כי אירועי וויסות רגשי אמור להיות מתוחקר כמו כל אירוע בטיחותי אחר או תקלה שאירעה במטוס. הוא דורש כתיבת דוח אירוע ותחקיר ובמקרים קיצוניים אף מלווה בהשעיה של טיס או בחובת הכשרה או סדנה מסוימת.
האם ההנחיה מחייבת לצוות לטיסה שני טייסים שכבר מכירים אחד את השני וטסו יחד בעבר?
"אין הנחיה כזו כי זה מייצר מגבלות תפעוליות משמעותיות. הרעיון הוא שכל מי שיש לו רישיון טיס והוא כשיר ועבר את תהליכי המיון וההדרכה - הוא כשיר. כולם טסים עם כולם, וקורה שיש שני טייסים שלא מסתדרים - זה לא קורה הרבה, אבל החברה מטפלת בזה, בדרך כלל פותרים את הבעיה בין שניהם כך שהיא לא תישאר. בחברות כמו אל על או ארקיע יש הומוגניות תרבותית - כולם ישראלים, בוגרי חיל האוויר, אבל בחברות המבוססות על טייסים זרים שאינם ממדינת המוצא, כמו פליי דובאי, יותר קל לעימות כזה להתפתח.
זה נכון שהפער התרבותי באל על הוא קטן יותר, למרות שגם שם יש טייסים שהוכשרו בחיל האוויר ויש כאלה שלא, אבל זו לא הזרות התרבותית שקובעת, אלא התרבות הארגונית. במקומות שבהם יש תרבות ארגונית ועבודת צוות מסודרת, הבדלי תרבויות לא אמורים להשפיע, וכאן יש לנו כנראה תקלת תקשורת, ותאונות תקשורת אמורים לפתור כבר בשלב ההכשרות".
תאונות תקשורת אינן נושא חדש, והן לא תמיד קשורות לתווך הרגשי, אלא ליכולת להעביר ולהבין מסרים. ההתמודדות עם תאונות התקשורת התחדדה בעולם התעופה לאחר אסון התנגשות המטוסים על מסלול ההמראה בטנריף בשנת 1977, אז שימוש בשפה חופשית ואי הקפדה על נוהלי דיבור הביא לאסון שבו נהרגו 583 איש בחסות הערפל ששרר באי - עד היום התאונה האווירית הגדולה אי פעם. "תאונות תקשורת זה תווך רגשי שבו העכירות קופצת בבת אחת מאפס למאה", אומר גושן", והשאלה היא מה מחולל את זה. רוב הפעמים זה נובע מההיסטוריה הרגשית והאירוע שמצית את זה הוא רק הטריגר. אנחנו מרגישים את זה כשעוקפים אותנו בתור לקופה בסופרמרקט, יש כאלה שלוקחים את זה קשה יותר כי זה קשור לאיזו תחושת קיפוח שהם חיים איתה מהעבר".
עד כמה מאומנים בישראל למנוע תקלות תקשורת שכאלה?
"בישראל מצבנו טוב, הטייסים אצלנו ממוינים בקפידה ועוברים הכשרה טובה, והייתי לוקח את הזרקור שמופנה לאירוע לטובת נושא המיון, אתה צריך מערכת מיון טובה שתאתר אנשים שיש להם בעיה לצאת מוויסות רגשי. אתה מצפה מאנשים בקוקפיט שתהיה להם היכולת להתגבר על הנושא, לוותר ולהבליג כשצריך, זה תחום שאפשר לטפל בו. ותיקים בחברות התעופה הישראליות מכירים את מה שמכונה "דינוזאורים" - קברניטים ותיקים שלפעמים צועקים ומדברים לא יפה - זו תופעה הולכת ונעלמת שבעבר הייתה נפוצה".
