אירוע כזה לא זוכרים בענף התעופה שנים: טיסת פליי דובאי, שעשתה את דרכה הבוקר (ד') מדובאי לתל אביב, שידרה קוד על מצב חירום, ולאחר מכן קוד המדווח על חטיפה, לאחר מאבק בין הטייסים שנגמר בדם. בתגובה, מטוסי חיל האוויר הוזנקו, בישראל קיימו התייעצות ביטחונית דחופה, ובסופו של דבר המטוס, ו־180 הנוסעים, נחת בסעודיה.
● "תקרית" ו"ריב בין טייסים": איך מסקרים בעולם את טיסת פליי דובאי
● המנכ"ל שהשתלט על הטיסה: "תקפו אותנו, אנחנו שומרים על הטייס"
● הפסיכולוג של הטייסים: "בכל שנותיי בעולם התעופה לא ראיתי אירוע כזה"
ההערכה המרכזית בגורמי הביטחון היא שמדובר באירוע לאומני ובניסיון של אחד הטייסים לרסק את המטוס - והסיפור, שכמובן היה יכול להיגמר בצורה גרועה בהרבה, חושף את התלות הגבוהה בחברות התעופה הזרות מהמפרץ.
למעשה, מאז מבצע "שאגת הארי", ובינתיים לפחות עד סוף אוקטובר, השב"כ לא מאשר לחברות התעופה הישראליות לנחות באיחוד האמירויות בשל "סיכונים ביטחוניים". וכך, אם בשנה שעברה באותה התקופה היו בשוק שלושת החברות הישראליות אל על, ארקיע וישראייר - כעת החברות הזרות איתיחאד ופליי דובאי נותרו לבד במערכה.
המצב הזה בא לידי ביטוי גם במספרים: מתחילת השנה פליי דובאי ואיתיחאד איירווייז נמצאות במקומות ה־6 וה־7 בפופולריות בנתב"ג - כ־423 אלף נוסעים טסו עם פליי דובאי, וכ־333 אלף עם אתיחאד. ככלל, אחראיות החברות יחד על כ־7% מהתנועה בשדה. לשם השוואה, בינואר-אוגוסט 2023, מספר הנוסעים בפליי דובאי מנתב"ג עמד על 218 אלף, ובאיתיחאד על 76 אלף בלבד.
דובאי אף נמצאת ברשימת היעדים החמים של הישראלים לסוכות, אותה פרסמה רשות שדות התעופה לפני החג. יש לציין כי פליי דובאי מבצעת 10 טיסות יומיות מתל אביב לדובאי, ואיתיחאד מבצעת 6 טיסות יומיות לאבו דאבי. כמו כן, רבים מהנוסעים מגיעים לאמירויות ומשם ממשיכים עם טיסות המשך ליעדים נוספים.
תלות חדשה יחסית
התלות הישראלית בטיסות לאיחוד האמירויות יחסית חדשה ולא הייתה קיימת עד לפני עשור.
הסיבה לכך הייתה ש"מיליוני ישראלים עברו דרך האב באיסטנבול וטסו עם טורקיש איירליינס", אומר אלוף במיל' גיורא איילנד, לשעבר ראש אג"ת. "במובנים רבים איסטנבול הייתה השער של ישראלים למזרח. וכשהיחסים התקררו עם טורקיה, דובאי הפכה לתחליף שמאפשר לישראלים שער למזרח בעלויות נמוכות יותר - אפשר לטוס עם אל על, אפשר לטוס דרך אדיס אבבה שיש לה חברת תעופה בטוחה, אבל דובאי הפכה ליעד אהוב על ישראלים לעבור דרכה וגם להישאר בה. בנוסף איחוד האמירויות נהנית מטכנולוגיה וידע ישראליים שבמקרים מסוימים היא היחידה שמקבלת אותם.
"עכשיו תתחיל תקופה של שאלות קשות - נראה ירידה בביקוש הישראלי לטיסות לדובאי ודרך דובאי, ושני הצדדים יצטרכו להגיע לפרוטוקול מחייב לגבי זהות הטייסים, האזרחויות שלהם - זה גם אינטרס אמירתי להחמיר בדרישות, ואחרי זה אני מאמין שהטיסות יחזרו לשגרה".
איילנד מודה כי הוא אישית נמנע מנסיעות לדובאי או לאיחוד האמירויות בכלל. "הרבה מעסקיה נעשים עם איראן, ושוהים בה בכל רגע נתון מאות אנשי עסקים איראנים. אני אישית חשבתי שמסוכן לי להסתובב שם".
פגיעה בחברות הישראליות
בתוך כך, גם חברות התעופה הישראליות נפגעות, לאחר הגידול שחל בטיסות לאזור מאז הסכמי אברהם. לגלובס נודע כי בתחילת החודש פנה מנכ"ל ארקיע עוז ברלוביץ' לראש השב"כ דוד זיני בדרישה לחדש את הטיסות.
במכתב אף צוין כי בשלב זה גורמי הביטחון בישראל ממתינים להסכם בין המדינות שיסדיר את הסוגיות הביטחוניות, אך כלל לא ברור שלאמירתים יש אינטרס לקדם את זה - מכיוון שהם מרוויחים מהמצב. במכתב אף הודגש כי זהו קו מרכזי לחברה, שעל בסיסו נבנה לוח זמנים, הוקצו מטוסים ,ונמכרו כרטיסים. לדבריו, בעונת החורף תוככנו כ־60 טיסות לאזור מדי חודש.
"דווקא אחרי האירוע היום, מתחדדת החשיבות בחזרתן של החברות הישראליות לטוס לדובאי", אומר ברלוביץ' לגלובס. הקשר האווירי בין ישראל לאיחוד האמירויות קיים, חזק וחשוב, אבל המצב שבו הקו מופעל כמעט כולו על־ידי חברות זרות אינו מצב נכון לאורך זמן. צריך לייצר איזון בין החברות הזרות לחברות הישראליות, להחזיר תחרות אמיתית לקו ולאפשר לנוסע הישראלי לבחור אם הוא רוצה לטוס בחברה זרה או בחברה ישראלית.
"מעבר לתחרות ולמחירים, יש כאן גם חשיבות אסטרטגית ולאומית. בקו מרכזי כל־כך בין ישראל לאיחוד האמירויות, נכון שגם חברות תעופה ישראליות יהיו חלק משמעותי מהפעילות".
בארקיע מעריכים כי על כל חודש בחורף שהקו לא פעיל, החברה מפסידה כמיליון דולר, ומציינים כי מדובר "בקו החשוב ביותר של החברה בעונה הזו".
הסכנה בטיסות למפרץ
עם זאת, יש לציין כי האירוע היום עשוי גם לחזק את דעת השב"כ בנוגע לסכנת הטיסה לאזורים אלה. בנוסף, ד"ר עוזי פרוינד־פיינשטיין, מומחה תעופה ובכיר במחלקה לניהול תיירות ומלונאות באקדמית כנרת, מעט יותר מסויג מחשיבות הטיסות הישראליות לאזור.
"בסוף, עיקר הפעילות בין ישראל למדינות המפרץ היא של החברות הזרות. פליי דובאי מפעילה ממש שאטל אווירי בין המדינות. מאז המלחמה החברות הישראליות פחות רלוונטיות לשוק. החברות האמריתיות הן השליטות האמיתיות בשוק הזה, כי הן יכולת להציע טיסות המשך מוזלות. מה שכן, האירוע הזה עשוי בהחלט לגרום לישראלים להימנע ככל האפשר מרכישת טיסות אלה".
לדבריו, גם העובדה שהדבר נעשה במפרץ, היה עשוי להקשות על המצב. "אזור המפרץ מיושב בדלילות עם שטחי מדבר גדולים, ולעתים גם תשתיות הבריאות מוגבלות. כמעט תמיד עדיף להיות במצבים כאלה בעולם המערבי".
למעשה, כשהמטוס באוויר במדינה זרה - מי אחראי עליו באותה עת? מי אמור לנהל את האירוע?
"כשמטוס למשל יוצא מהמרחב הישראלי, הוא נמצא תחת אחריות המדינה שלמרחב שלה הוא נכנס. אם יש סיכון למטוס, ללא קשר לרישום שלו, הבקרה האווירית המקומית תשלח מטוסים לראות מה קורה איתו. אם הוא יכריז על חירום, יעשו הכול כדי לסייע לו.
"בנוסף, מטוס ישראלי או זר שנוחת במדינה לא נוחה לישראל, אמור לקבל סיוע מהמדינה הזו מכוח החופש השני שמסדיר נחיתות חירום מכל הסוגים. לפני מספר שנים נחת מטוס של אייר סיישל בדרך לתל אביב בסעודיה, וכל הנוסעים הישראלים קיבלו יחס ידידותי. יש נורמות התנהגות בינלאומיות שכולם ממלאים אחריהם. מטוס עם מצב חירום רפואי או מכני יקבל סיוע גם אם הנוסעים/הצוות מגיעים ממדינה בלי יחסים דיפלומטיים עם המדינה המסייעת.
"מדינה שלא תמלא אחר הנורמות האלה, תיחשב למדינה 'מצורעת' שעשויה גם להיות מושעית מארגון התעופה הבינלאומי".
