קרנות השקעה, יבואני רכב, יזמי הייטק ואנשי שוק הון - כולם נהרו בשנים האחרונות להשקעות בתחום התחבורה הציבורית, שריכז שורה של עסקאות בהיקף של מאות מיליוני שקלים. הללו, לוו לרוב בהשבחת ערך מהירה שרשמו המוכרים, על פי רוב חברות משפחתיות וגם נהגי אוטובוסים, שנפגשו עם כסף רב הודות למכירת נתח מעסקי התחבורה שלהם.
● שלוש סיבות לירידות החדות בשווקים. לאן עוברים המשקיעים?
● לאחר רכישת תנופה: זה מה שמתכננת חברת דן בשומרון
רק בתחילת השבוע חתמה חברת התחבורה דן על עסקה לרכישת חברת תנופה, המפעילה צי של כ־350 אוטובוסים ופועלת בפרוזדור ירושלים ובשומרון, תמורת 150 מיליון שקל. חודש בלבד לפני כן רכשה דן את חברת ההיסעים מסיעי שאשא תמורת 200 מיליון שקל. זאת, כחלק ממסע ההתרחבות של החברה הוותיקה, מאז נמכרה בה השליטה (50%) לפני מספר חודשים, לידי המנכ"ל אופיר קרני ושורה של גופים מוסדיים, תמורת 1.4 מיליארד שקל.
בצד המוכר בעסקת דן עמדו בית ההשקעות ווליו בייס וקרן LBH, כאשר על פי ההערכות הניבה להם ההשקעה שביצעו בחברת התחבורה לפני כשש שנים, תשואה חלומית של פי 5 (כולל דיבידנדים שחילקה דן).
בגלריית השמות של המשקיעים בחברות התחבורה בשנים האחרונות, ניתן למצוא חברות ושמות מוכרים בשוק כמו אלקטרה של האחים זלקינד, רבוע כחול של מוטי בן משה וקבוצת הרכב מאיר של המשפחות שחר וקז. וכמובן שגם קרנות השקעה בתשתיות כמו קיסטון, ג'נריישן, תש"י ונוי, שמחזיקות כולן נתח בחברת תחבורה. אליהן הצטרפו בשנה האחרונה גם כמה מהגופים המוסדיים הגדולים בישראל, שנכנסו להשקעה בשתי חברות התחבורה הוותיקות - דן ואגד.
אבל כיצד הפך תחום שעל פי רוב סובל ממוניטין שלילי, מזוהה בעיקר עם תלונות על איחורים וצפיפות וסובל עם מצוקה מתמשכת בכוח־אדם, לכזה שהשחקנים הפיננסים הגדולים בישראל לוטשים אליו עיניים, ורואים בו נכס השקעה שניתן להשביח, ולייצר בו רווחים גדולים? וגם: האם הצרכן בקצה צפוי ליהנות מאותה "בהלה לתחבורה" שדבקה בשחקנים הפיננסים?
"מחפש תשתיות במשבר"
"בישראל יש מצוקה תחבורתית שכל מי שנוסע בכבישים רואה אותה", מנסה גורם בכיר בשוק ההון להסביר את שטף ההשקעות בתחום. "הפקקים רק הולכים ונהיים בלתי נסבלים ובמקביל האוכלוסייה צומחת. לכן, ההנחה שלנו ושל הגופים האחרים שהשקיעו בתחום, היא שהביקוש לתחבורה ציבורית ילך ויגדל וכך גם ההשקעות הממשלתיות בתחום".
דברים דומים משמיע ד"ר נבות בר, מנכ"ל ומייסד קרן קיסטון בעלת השליטה באגד: "אנחנו כגוף השקעה מחפשים תשתיות במשבר, כי משברים צריך לפתור בסוף. במקרה של משברים בתשתיות לאומיות, מי שפותר אותם זו הממשלה, וכשהיא עושה את זה היא משתמשת בשחקנים שקיימים בשוק. אין סיכוי בעולם שיפתרו את משבר התחבורה בישראל שלא באמצעות אוטובוסים ורכבות. אין דרך אחרת, עוד מכוניות וכבישים כבר ניסינו.
"לכן, כשיבואו לפתור את הבעיה ברור שחברות התחבורה יקבלו הרבה מאוד ביזנס, ואנחנו רוצים להיות שם כשזה קורה. אנחנו למשל, מכינים את עצמנו כבר לקראת המכרזים של תפעול המטרו שיגיעו בעוד חמש־שש שנים, וכבר היום מפעילים את הקו אדום של הרכבת הקלה בת"א, ויש לנו את הזיכיון לקו הסגול והירוק. אבל אנחנו בהחלט לא היחידים שרואים את הדברים וזו הסיבה ששחקנים מתוחכמים נכנסים לתחום".
"מאפיינים דיפנסיביים"
ואכן, דברים אלו לא נעלמו גם מעיניהם של הגופים המוסדיים, שנכנסו כאמור בשנה האחרונה להשקעה בשתי החברות הגדולות בתחום. "זה תחום מאד מעניין שקשה להשיג אליו חשיפה בשוק הסחיר", אומר ניר טורנר, מנהל תחום תשתיות במיטב גמל ופנסיה, שהשקיעה בתחילת השנה באגד סכום של 375 מילון שקל, בעסקה ששיקפה לחברה שווי של כמעט 6 מיליארד שקל.
לדברי טורנר התחום "נותן גיוון לתיק ההשקעות, ויש לו מאפיינים דפנסיביים. זה שירות חיוני שהממשלה מספקת לאזרח, בדומה למים וחשמל. אולי לא מדובר באותה רמת קריטיות, אבל הוא נהנה מהכנסות וחוזים ארוכי טווח, שהרבה פעמים לא תלויים בכמות הנוסעים אלא בקילומטראז' שעושים האוטובוסים. בנוסף, אנחנו גם רואים פה אפשרויות להתרחבות בצמיחה באמצעות הפעלת רכבות קלות ובעתיד גם מכרזי מטרו, נתיבים מהירים וכבישי אגרה, לצד התרחבות בחו"ל".
לצד הצורך החיוני בתחבורה יש מי שמציינים גם את מבנה המכרזים שמפרסם משרד התחבורה, כגורם נוסף שתרם לכניסתם של השחקנים הפיננסים למגרש התחבורה הציבורית.
כיום, מחלק המשרד את הארץ ל־65 אשכולות, ומעמיד למכרז את הפעלת הקווים שבהם (לרוב לתקופה של 10 שנים), בין 13 הקבוצות הפעילות בתחום. המדינה, בתורה, משלמת למפעיל שנבחר סובסידיה המבוססת בעיקר על מחיר לק"מ, לצד תמריצים הנוגעים לתשלום מצד הנוסעים (בהתאם לתנאי המכרז). התשלום שהנוסעים משלמים, עובר למדינה.
אלא שכפי שמציינים גורמים רבים בענף, ההשתתפות במכרזים דורשת משאבים כספיים משמעותיים, מה שמקשה מאוד על שחקנים קטנים לעמוד בדרישות ולהצליח להפעיל את האופרציה הנדרשת."המצב היום בשוק הוא שרוב המכרזים דורשים יותר מ־150 כלי רכב", מסביר יצחק למפרט מארגון "תחבורה בדרך שלנו".
"כל אוטובוס עולה החל מ־800 אלף שקל, תוסיף לזה עלויות גיוס נהגים, מנהלה, תכנון, תשתיות ומערכות מידע, ותבין למה רק שחקנים גדולים יכולים להתמודד בתחום. לכן זה לא מפתיע שהמפעילים היום הם או אנשים שקשורים לשוק ההון או יבואניות רכבים ואוטובוסים כמו משפחת בליליוס בסופרבוס ויענקל'ה שחר (בעלי קבוצת מאיר ששולטת בחברת קווים, א"ג)".
תהליך קונסולידציה
עד לתחילת שנות האלפיים הופעלו שירותי התחבורה הציבורית באופן כמעט בלעדי בידי שני קואופרטיבים היסטוריים שהוקמו לפני קום המדינה - אגד ודן. אך מאז שנת 2001 בוצעו במשרד התחבורה שורה של רפורמות שנועדו להכניס לתחום מפעילים חדשים, שיתמודדו על מכרזים להפעלת קווים שנשלטו בעבר בידי אגד ודן.
את השחקנים החדשים שנכנסו לתחום, הובילו בשנים הראשונות בעיקר חברות משפחתיות שהגיעו רובן מתחום ההיסעים (תלמידים, מקומות עבודה, טיולים וכו').
בעשור האחרון, החליט חלקן הגדול לנצל את העניין בהן מחד ואת העלויות הגבוהות מאידך, כדי להכניס שותפים פיננסים, תוך שהם נהנים מאקזיט. במקביל, גם צמד המובילות הוותיקות אגד ודן, שבעבר הוחזקו בידי נהגים־בעלי מניות, הפכו בעקבות הסכמים מול המדינה מקואופרטיב לחברות, מה שבתורו אפשר את העברת השליטה בהן לידי גופי השקעות.
על־פי גורמים בענף, מגמה זו צפויה להמשך בשנים הקרובות בתחום, שלהערכתם ניצב בפני המשך תהליך קונסולידציה. "זה הכרח המציאות", אומר גורם בכיר בענף. "חייבת להיות קונסולידציה וצמצום של מספר החברות. השוק ימשיך להיות תחרותי גם אם יהיו בו 2־3 שחקניות פחות, ובכל זאת משרד התחבורה מנשים את החברות החלשות, באמצעות העברת כספים והארכת הסכמי תפעול, וזה פוגע בעיקר בלקוחות, כי האיכות של השירות נמוכה".
ברקע, בענף מציינים כי תנופה, שנמכרה השבוע לדן, קיבלה את הציון הגרוע ביותר מכלל המפעילות בדוח הבקרה האחרון של משרד התחבורה, והושתו עליה במהלך השנה קנסות של עשרות מיליוני שקלים.
זינוק עצום בשווי
מבחינת הגופים הפיננסיים שהשקיעו בתחום בשנים האחרונות, מדובר בסיפור הצלחה. מי שכבר הספיקו לרשום אקזיט נאה בתחום הם בית ההשקעות ווליו בייס וקרן LBH המנוהלת בידי שמעון בן חמו, עופר לינצ'בסקי ויאיר אפרתי שמכרו את השליטה (50%) בעסקי התחבורה הציבורית של דן, החברה השנייה בגודלה בשוק, תמורת 1.4 מיליארד שקל.
בצד הרוכש בעסקה, ששיקפה לפעילות שווי של כ־2.8 מיליארד שקל, עמדה קבוצה של גופים מוסדיים כמו כלל ביטוח, לאומי פרטנרס ומזרחי טפחות אינווסט, שחברו למנכ"ל החברה אופיר קרני.
המהלך התרחש 6 שנים לאחר שווליו ו־LBH רכשו את מניות השליטה בדן (המפעילה קרוב ל־3,000 אוטובוסים) תמורת כ־500 מיליון שקל מידי הנהגים, ולפי שווי חברה של כמיליארד שקל.
על פי ההערכות, מאז רכישת השליטה בדן ב־2020 משכו ווליו בייס ו־LBH דיבידנדים משמעותיים שכיסו את עלות הרכישה, כך שכל תמורת המימוש נרשמה כרווח על העסקה. בנוסף, נותרה בידיהם החזקה דומה (50%) בפעילות הנדל"ן העניפה של דן, שנמצאת בימים אלו במו"מ לקראת מיזוג אפשרי עם חברת הנדל"ן דוניץ ובעלות על מתקן התפלת המים הגדול בישראל, שורק 1.
אבל העסקה הגדולה בענף התרחשה בשנת 2022. בתום מכרז דרמטי שהובילה המדינה, רכשה קרן התשתיות קיסטון (יחד עם קרן המורים והגננות) את השליטה באגד לפי שווי של כ־4.9 מיליארד שקל.
בתחילת השנה הכניסו בעלי השליטה באגד, שנהנו מאז הרכישה מדיבידנדים של יותר ממיליארד שקל שחילקה החברה, את בית ההשקעות מיטב כשותף, הפעם לפי שווי של כ־6 מיליארד שקל לאגד, המפעילה כ-3,100 אוטובוסים בישראל.
על פי הדיווחים, בקרן שואפים לצאת בשנה הקרובה להנפקה של פעילות התחבורה בבורסה, לפי שווי מוערך של כ־8 מיליארד שקל. בנוסף, צפויה הקרן להיוותר עם פעילות הנדל"ן של אגד, שעשויה גם היא להירשם בעתיד למסחר.
מאחורי הזינוק בשווייה של אגד עומד גם שיפור בביצועים של החברה, שלצד הפעילות המסורתית (המהווה 66.5% מההכנסות) מפעילה גם את קו הרכבת הקלה בגוש דן, חברות תחבורה באירופה (פולין, הולנד וליטא) ותשתיות תחבורה (מנהרות הכרמל וכביש 6). אם את שנת 2022 סיימה אגד עם הכנסות של כ־3.9 מיליארד שקל, הרי שכעבור שלוש שנים, בשנת 2025 היא הציגה הכנסות של 5.7 מיליארד שקל (צמיחה של 46%).
השבחה יוצאת דופן רשמה גם קרן ההשקעות בתשתיות המתחרה ג'נריישן קפיטל, שהייתה אחת הראשונות להיכנס לתחום כשרכשה בשנת 2018 מחצית ממניות חברת ההסעות בון תור, שהחזיקה בחברת התחבורה מטרופולין, לפי שווי של 208 מיליון שקל, מידי משפחת כץ שייסדה את החברה.
כעבור ארבע שנים רכשה החברה את מלוא מניות החברה מידי שותפתה, וכמעט במקביל הכניסה שותפים חדשים לפעי לות - לאומי פרטנרס, זרוע ההשקעות של בנק לאומי, ויזמי ההייטק שאול שני ויובל טל, לפי שווי של 650 מיליון שקל. מאז, זינק שוויה של בון תור ובספרי ג'נריישן היא מוערכת נכון להיום בכמעט 1.6 מיליארד שקל (יותר מפי 7.5 משווי ההשקעה המקורי).
מי שעוד נהנתה מהשבחת ערך בפעילות התחבורה שלה היא ענקית התשתיות אלקטרה. בשנת 2021 רכשה אלקטרה, שבשליטת אלקו של האחים זלקינד, מידי אמנון סלע 51% מחברת ההסעות הוותיקה אמנון מסילות, החברה-האם של חברת אפיקים, לפי שווי של 154 מיליון שקל. לפני מספר חודשים נכנסה קרן תש"י להשקעה בפעילות התחבורה הציבורית של אלקטרה (כולל פעילות נוספת של יבוא אוטובוסים - אלקטרה מוטורס), לפי שווי של 750 מיליון שקל.
"המצוקה הגדולה ביותר"
למרות קפיצות השווי והאקזיטים, בשוק מודים כי תחום התחבורה הציבורית מתמודד עם אתגרים לא מבוטלים. "למרות שזה עסק תשתיתי, יש אתגרים תפעוליים משמעותיים", אומר טורנר ממיטב, "בעיקר לגייס נהגים. זה לא צינור גז שאחרי שהוא זורם אתה רק גובה את התשלום". ואכן, כל המעורבים בתחום מציינים כי הם מתמודדים עם קשיים בלגייס עובדים לתחום, בין היתר לנוכח שורה של מקרי אלימות שמהם סבלו נהגי אוטובוסים.
לדברי גורם בכיר בענף, "כוח־אדם הוא המצוקה הגדולה ביותר שאנחנו מתמודדים איתה. אנשים לא רוצים לעבוד בתחום. אנשים פחות רוצים לעבוד בעבודות כפיים, ובטח לא במקום לחוץ כמו אוטובוס, שלעיתים מזמנים אירועים של תקיפה מילולית ופיזית".
על כן, בחברות מקדמים מגוון פתרונות, בין היתר באמצעות ביצוע הכשרות ופנייה למגזרים חדשים (חרדים, נשים וכו'), כמו גם שיפור בתנאי ההעסקה המוצעים לנהגים (המלווים בקמפיינים פרסומיים) והפעלת לחץ על המדינה לאשר העסקת עובדים זרים בתחום, עד כה ללא הצלחה.
בצד החיובי, לדברי יצחק למפרט מארגון "תחבורה בדרך שלנו", "הגופים הגדולים מנסים ללמוד איך לתת שירות טוב יותר, כי אם לא הם פשוט לא יזכו במכרזים, וכאן צריך להגיד מילה טובה למדינה שבמכרזים הבאים הכניסה דרישות שנוגעות לטיב השירות.
"בסוף השיפורים קורים רק כשמשרד התחבורה מתמרץ את החברות לתת שירות טוב או להכניס שינוי טכנולוגי שדורשים הון רב, הגופים לא עושים את זה בעצמם".
