לפני כשמונה שנים דיווחה התקשורת העולמית על תופעה חברתית מוזרה בשבדיה: "בושה לטוס" (Flygskam). השבדים, מתוך אחריות אישית וטרנד חברתי, צימצמו את מספר הטיסות שלהם, נמנעו מטיסות ליעדים רחוקים והעדיפו להיטלטל יממה ברכבת ליעדים אירופיים, או לפחות לומר שזה מה שהם עושים, בשל ההשלכות של הטיסות על שינויי האקלים ותופעת ההתחממות הגלובלית. באותה תקופה הייתה הממשלה השבדית אחת הראשונות באירופה להטיל "מס תעופה" על טיסות מנימוקים סביבתיים.
● טראמפ קרא לנורבגיה "מדינה מחורבנת", בלשכת התיירות בנו על זה קמפיין
● המסלול שעובר באיי קיימן ומאיים על ההייטק הישראלי
כעת, רשות המסים הישראלית מציינת את המס השבדי בהצעה שעוררה סערה בתקשורת הכלכלית בימים האחרונים לגבות מס חדש על טיסות היוצאות מישראל, שיניב לפי הערכות כ־1.1 מיליארד שקל בהכנסות מדי שנה וייקר את כרטיסי הטיסה בשיעור של 4%-5%.
הנימוק להצעה, באופן יוצא דופן במפת החקיקה הישראלית, עוסק כולו בנושאי איכות הסביבה והמאבק בשינויי האקלים. בעוד שישראל הזניחה את האמנות הבינלאומיות בנושא, מפגרת אחרי אירופה ומדינות אחרות באימוץ יעדים מחייבים ובהפחתת פליטות פחמן דו־חמצני, ההצעה החדשה "מיישרת קו" עם השיקולים הסביבתיים של מדינות אירופה המתקדמות ביותר.
המגמה העולמית משתנה
אך בינתיים, התמונה הבינלאומית בנוגע למסים סביבתיים על תעופה הולכת ומשתנה. השנים האחרונות התאפיינו במחאה ציבורית וחוסר שקט פוליטי בשל יוקר המחיה, והממשלות מנסות לצמצם את המסים הללו. בשבדיה, ממשלת הימין ששלטה במדינה הסקנדינבית עד לבחירות האחרונות בסתיו ביטלה כליל את המסים ב־2024. במדינות אחרות מתנהל קרב בין חברות התעופה לבין הממשלות סביב גובה המס על טיסות, בעוד שגורמים עסקיים מזהירים מההשפעות על הצמיחה ביבשת. כך, ארגון חברות התעופה הבינלאומי יאט"א טוען שמיסוי הטיסות כרוך בפגיעה עסקית בחברות ובנוסעים.
גרמניה, למשל, הטילה מס על טיסות באופן דומה לזה המוצע בישראל, עם עלות לנוסע התלויה בטווח הטיסה, מ־45 שקל לטיסות פנים־אירופיות עד ל־210 שקל לטיסות רחוקות (מעל 6,000 ק"מ), כך לפי הסקירה הבינלאומית הנכללת בהצעת רשות המסים הישראלית. בקיץ האחרון החליטה הממשלה הגרמנית לבטל את ההעלאה המתוכננת ולהשיב את התעריפים לרמה נמוכה יותר, מה שמיתרגם לאובדן של 355 מיליון אירו מדי שנה בהכנסות. הולנד, שאימצה גם היא מסים בהתאם למרחק הטיסה כמו גרמניה, חזרה בה מהכוונה לייקר את המס ל־75 אירו (262 שקל) לקטגוריית הטיסות הבינונית (2,000־5,500 ק"מ), ותשיב אותו ל־50 אירו (175 שקל).
בישראל, לפי הצעת רשות המסים, המס יהיה כ־12 שקל לנוסע לטיסות פנימיות, כ־58 שקל לטיסות בטווח בינוני (500־4,000 ק"מ) וכ־274 שקל לטיסות ארוכות (מעל 4,000 ק"מ). המס על נוסעים במחלקות העסקים יהיה פי שלושה מהתעריפים הללו, בגלל המרחב היחסי שהמושבים תופסים.
מה ייעוד כספי המס
דנמרק מוזכרת בסקירה של רשות המסים כאחת הדוגמאות למדינה שהטילה "מס ירוק" על טיסות בזמן האחרון. הדנים חוקקו ב־2023 חוק הקובע תעריפים למיסוי ירוק על טיסות החל מ־2025. גם הוא תלוי מרחק, ועומד על 14 שקל לטיסות בתוך אירופה, 128 שקל לטיסות בטווח בינוני ו־161 שקל לטיסות רחוקות. אבל במקרה הדני, חלק מההכנסות שהמס החדש יניב לקופה הציבורית יושקעו ישירות ב"מהפכה ירוקה" בתחום התחבורה האווירית, כולל התייעלות בשדות תעופה קטנים ויוזמות נוספות.
גם במדינות אחרות באירופה קיים מנגנון דומה של מסים ירוקים שההכנסות מהם משמשות ישירות להתייעלות בתחום, לפרויקטים שסופחים פחמן דו־חמצני או לקיזוז פליטות.
בניגוד לכך, המס המוצע בישראל, גם אם הוא מנומק בסיבות אקלימיות ובצורך של ישראל להקטין את פליטות הפחמן הדו־חמצני, לא יוקדש למטרות סביבתיות. כפי שכותבים מחברי הדוח של רשות המסים: "על פי עקרונות המיסוי והתקצוב בישראל, ההצעה אינה כוללת ייעוד של הכספים שייגבו למטרה ספציפית, אבל היא תאפשר למדינה להאיץ את ההיערכות לשינויי האקלים או להשקיע בצמצום פליטות". כלומר, ההחלטה מה לעשות עם כ־1.1 מיליארד שקל בשנה תהיה בידי הממשלה.
"הצעת מיסוי המכונה מס אקלימי שאינה מייעדת את הכנסות המנגנון לפעולות דה-קרבוניזציה ולתימרוץ הפחתת פליטות גזי חממה היא למעשה חסרת תוחלת ולא תשיג תוצאות אקלימיות כלשהן", אומרת לגלובס ד"ר רות דגן, שותפה וראש תחום איכות סביבה ושינוי אקלים במשרד הרצוג פוקס נאמן. באיחוד האירופי, לדבריה, "מנגנון תימחור הפחמן בנוי באופן מובהק כך שהמס מושת על פליטות פחמן. תקבולי המס עוברים ישירות למענקים ומימון של שינוי תהליכים מזהמים בתעשייה ובסקטורים נוספים. כך בנוי מנגנון נכון".
ובעניין ההצעה הנוכחית, היא מוסיפה: "אפשר לבוא ולומר שיש סיבות אחרות למיסוי כזה, ואפשר להתווכח על אם הדבר לגיטימי או לא, אבל לא ניתן לומר שמדובר במס שיביא לתוצאות אקלימיות חיוביות".
המחברים מציינים באופן היפותטי כי ההכנסות יכולות לשמש לצעדים כמו התאמת תשתיות תחבורה, הגברת התפלת מי ים ועוד, או לטובת "צעדים אפקטיביים נוספים להפחתת פליטות ולקיזוז הפליטות מהטיסות: לדוגמה, השקעה באנרגיות מתחדשות ובתשתיות אנרגיה מתאימות או שיפור ותגבור התחבורה הציבורית". אך הדבר אינו מחייב.
ההשלכות: דעיכה בענף
לפי הסקירה הבינלאומית, מדינות אירופיות נוספות שבהן הוטל מס סביבתי נקודתי על טיסות הן בריטניה (שמטילה מסים גבוהים יחסית), נורבגיה, אוסטריה, פורטוגל וצרפת. במדינות אחרות מס כלשהו מגולם דרך התוכנית לסחר בפחמן דו־חמצני הפנים־אירופית, אך המחיר הנמוך לטונה פליטות פחמן דו־חמצני רחוק מלשקף את הנזקים הסביבתיים ואינו כרוך בהכנסות נקיות למדינה.
הסוגיה מעוררת דיון בצרפת אחרי שהרשויות העלו אשתקד את המסים. הצרפתים משלמים כעת כ־175 שקל מס על טיסות רחוקות, דומה לנתון המוצע בישראל. בצרפת מוגדר כי 20% מההכנסות השנתיות ממס זה (1.3 מיליארד אירו בשנה) יילכו למשרד התחבורה, והיתר לתקציב הכללי. לפי ניתוח הרשויות, הגדלת המיסוי פגמה בתחרותיות של שדות תעופה קטנים במדינה, וקשורה בדעיכה כללית בתעופה הפנים־צרפתית.
