נקודת טעינה חשמלית ברמת גן / צילום: Shutterstock
פלח הרכב החשמלי היה אחד מסיפורי ההצלחה הבולטים של שוק הרכב הישראלי בשנה החולפת. ב־2023 נמסרו בפלח כ־50 אלף כלי רכב, שהיוו כ־17.7% מכלל המכירות.
זוהי צמיחה של כ־80% לעומת 2022, שבאה ישירות על חשבון רכבי בנזין ולא בשל התרחבות השוק. זהו גם הישג מכובד ברמה הבין־לאומית. לשם השוואה, בשנה החולפת שיעור החדירה של הרכב החשמלי באיחוד־האירופי "הירוק", שנחשב מוביל בחקיקה להפחתת פליטות הפחמן מתחבורה, עמד על כ־14.2% בלבד. בארה"ב שיעור החדירה היה נמוך מ־9%.
● טסלה מעלה מחירים בעשרות אלפי שקלים. כמה יעלה דגם הבסיס?
● עלויות המלחמה יתגלגלו גם למחירי הרכב והחלפים המיובאים מהמזרח
● שוק הרכב יפתח את 2024 עם עליות מחירים
● מבחן דרכים | טויוטה C-HR הייבריד 2024 החסכונית שהתייקרה
תיאורטית, הצמיחה של הפלח בישראל אמורה הייתה להימשך בקצב דומה גם ב־2024. התחזית העדכנית של משרד האנרגיה, שפורסמה בספטמבר, העריכה כי שיעור החדירה של הרכב החשמלי מכלל מכירות כלי הרכב החדשים יגדל עד כ־26% בסוף 2025. אלא שבפועל השוק צועד כיום לתוך מסלול מכשולים, שעשוי לבלום את מגמת הצמיחה או לכל הפחות להאט אותה משמעותית. חלק מהמכשולים נובעים מהרגולציה המקומית ואחרים הם חלק מטרנדים כלל עולמיים.
תקדים מגרמניה: יצרנים נכנסו לנעלי הממשלה
המכשול המיידי שניצב בפני צמיחת השוק ב־2024 הוא הקטנת הטבות המס על רכב חשמלי בתחילת ינואר. הפלח אמנם ימשיך ליהנות ממס קנייה של 35% לעומת 83% ברכבי בנזין, דיזל, הייבריד ופלאג־אין. אבל עדיין מדובר בפוטנציאל להתייקרות לא מבוטלת, שעיקר השפעתה תורגש החל מהרבעון השני כאשר יתרוקנו המלאים ששוחררו במס קנייה מופחת.
אז מה יקרה למחירים בפועל? התרחיש הראשון הוא שעם תום המלאים "הישנים" עליית המס תגולגל במלואה למחיר לצרכן. בכלי רכב חשמליים "עממיים" בטווח המחיר של 140־175 אלף שקל, דוגמת דגמי קרוס־אובר סינים, שתפסו בשנה החולפת כמעט 50% מכלל המכירות בפלח החשמלי, המשמעות היא התייקרות שיכולה להגיע ל־12 אלף שקל לרכב.
ייתכן שהתחזקות נוספת של השקל ביחס לדולר והורדת הריבית במשק ימתנו את עוצמת ההתייקרות, אך עדיין מדובר במכשול משמעותי.
התרחיש שני הוא שההתייקרות תהיה מינורית כי היצרנים ו/או היבואנים יספגו חלק ניכר מעליית המס. זה נראה תרחיש דמיוני לאור העובדה שבשנים האחרונות תעשיית הרכב ניצלה כל זעזוע גלובלי כדי להגדיל רווחיות. אבל יש לכך גם תקדים עכשווי.
במהלך דצמבר הודיעה ממשלת גרמניה, אחת המדינות "הירוקות" באירופה, כי היא מבטלת לאלתר את כל הסבסוד הממשלתי לרכב חשמלי פרטי, בהיקף של אלפי אירו לרכב. כתוצאה, רוב כלי הרכב החשמליים הנמכרים בגרמניה היו אמורים להתייקר בתחילת ינואר. אבל הפלא ופלא: במקביל להודעה הממשלתית הודיעו רוב יצרני ומשווקי הרכב החשמלי הגדולים בגרמניה כי הם "נכנסים לנעלי הממשלה" וממשיכים להעניק על חשבונם את הסובסידיה שבוטלה לפחות בחודשים הקרובים וזאת "כדי למנוע זעזועים בשוק".
מהסיפור הזה ניתן להסיק שליצרני הרכב יש מספיק שולי רווח ברכב חשמלי כדי לספוג עליות מחיר של כמה אלפי אירו לטובת ייצוב השוק. לחלופין, הם יכולים להרשות לעצמם להפסיד כסף על כל רכב חשמלי שהם מוכרים כדי לשמור על נתח השוק שלהם ולגרוף את הבונוסים מעליית המניה שלהם בשוק ההון.
השוק הישראלי אמנם רחוק מהשוק הגרמני הענק, שבו נמכרים מיליוני כלי רכב בשנה. אך ספק אם היצרנים יכולים להתעלם משוק של 50 אלף מכירות בשנה עם קצב צמיחה דו־ספרתי גבוה. יתר על כן, עיקר ההשקעה של יצרני הרכב בשנים הבאות תהיה בדגמים חשמליים, כך שיבואנים ישראלים שמסתכלים קדימה לא יכולים להרשות לעצמם "להרוג את הביקוש" עם העלאת מחירים חדה ולצאת מהפלח.
לפיכך סביר שנראה פעילות משולבת של יבואני הרכב ויצרני הרכב לייצוב מחירי הרכב החשמלי בישראל בתחילת 2024 סביב רמה דומה לזו שלפני עליית המס, בכפוף לשערי מטבע נוחים.
פלח הפרמיום: טסלה עדיין מורת דרך
בתת־הפלח היוקרתי יותר של כלי הרכב החשמליים, שמחירם נע מסביבות 200 אלף שקל עד 300 אלף שקל פלוס, המצב יותר מורכב. השחקנית הדומיננטית היא עדיין טסלה, שמחזיקה בנפח של כ־14% מכלל שוק הרכב החשמלי ובנתח של מעל 40% מהפלח של כלים מעל 200 אלף שקל. מדיניות התמחור שלה הייתה ועודנה נקודת ייחוס לתמחור בשוק וכנראה שכך גם יהיה ב־2024.
התמחור של טסלה בישראל מושפע הן מאירועים מקומיים והן ממדיניות התמחור הגלובלית של היצרנית. במישור המקומי טסלה נוהגת להפריד בין מרכיב הרכב למרכיב המס ולכן מגלגלת ישירות למחירון שינויי מס.
מצד שני, המחירון של טסלה מושפע גם מהחלטות הגלובליות של החברה לייקר או להוזיל את כלי הרכב במתואם בכל העולם. טסלה ישראל "החמיצה" לפני המלחמה הורדת מחיר משמעותית שהייתה מתוכננת. ייתכן שעובדה זו, ביחד עם התחזקות השקל ביחס לדולר, תאפשר לה "לספוג" את עליית המס המקומית באמצעות הוזלה (נוספת) של מחיר המכוניות לפני מס.
מה שבטוח הוא שאם החברה תחליט "לספוג" ולא לייקר את המחירים של הגרסאות הנפוצות של מודל 3 ומודל Y, גם רוב המתחרים ירסנו את ההתייקרות. אם טסלה תקפיץ את המחירים תהיה לכך השפעה של העלאת מחיר רוחבית. נצטרך לחכות כמה ימים כדי לראות כיצד היא תתמחר את המכוניות.
מחירי המשומשות: אי ודאות שולטת
עוד מכשול שיעיב על שוק הרכב החשמלי ב־2024, הוא אי הוודאות סביב ערכי הגרט של הרכב החשמלי המשומש. השנה יתחילו "להבשיל" כמויות משמעותיות של כלי רכב חשמליים, שימלאו להם שנתיים־שלוש וחלקם כבר עברו יותר מ־100 אלף קילומטרים על הכבישים.
תיאורטית, שתי העלאות האחרונות של מס הקנייה אמורות לשמש בתור גורם מייצב, שימתן את אובדן הערך בפלח. אבל שמירת הערך של רכב חשמלי משומש שונה מזו של רכב בנזין ומושפעת משתי סיבות עיקריות. הראשונה היא שהסוללה, שמהווה מרכיב מאד משמעותי במחיר הרכב, היא מרכיב מתכלה שהקיבולת שלו הולכת ופוחתת עם הזמן.
קצב ההתכלות אינו קבוע ומשתנה בהתאם לאופי השימוש, כמו תדירות השימוש בטעינה מהירה. מצב הסוללה הוא גורם של אי ודאות שמשפיע על ערך הרכב, וזו אחת הסיבות שסוחרים מתקשים למכור רכב חשמלי עם 100 אלף ק"מ. הסיבה השנייה היא ההתקדמות הטכנולוגית המהירה.
כלומר, דגמים שזכו לפופולריות לפני שנתיים־שלוש, נמצאים כיום במרחק של דור אחד או שניים לאחור בכל הנוגע לטכנולוגיית הסוללות, קצב הטעינה, היעילות האנרגטית ועוד. כל זה משפיע על ערך היד השנייה שלהם. בשורה התחתונה, הפלח החשמלי, שהיווה מנוע צמיחה של כל השוק ב־2023, עשוי "ללחוץ על הבלמים" ב־2024.