כשמנכ"ל משרד התחבורה, משה בן זקן, שמע את האזעקה הראשונה עם פרוץ מבצע "שאגת הארי" בשבת, הוא כלל לא הופתע. "הייתה לנו תוכנית סדורה מראש, ונדרשנו לא לעשות פעולות שעלולות לעורר חשד מהצד השני", הוא מספר בראיון לגלובס. בדרג המקצועי הבינו שעימות נוסף מול איראן הוא רק עניין של זמן, וההכנות נעשו הרחק מהעין הציבורית.
● יצומצם או יורחב? משרד התחבורה דן במתווה הטיסות היוצאות
● 175 דולר לחבית: מנכ"ל חברת התעופה שמזהיר מתרחיש בלהות
● אילו חברות תעופה פועלות בנתב"ג, ומה מגיע לכם אם בוטלה הטיסה?
כעת, בן זקן חושף את הפקת הלקחים ממבצע "עם כלביא" ואת הכוונות להחיות את מתווה הפיצוי לנוסעים, למרות הניסיונות הקודמים שנבלמו. לצד ההישגים, הוא לא מהסס להודות גם בתוכניות המגרה שלא צלחו: "היו דברים שתכננו ולא יצאו לפועל כפי שרצינו".
מנכ"ל במחלוקת תחת אש
מינויו של בן זקן, ממקורביה של שרת התחבורה והבטיחות בדרכים מירי רגב, למנכ"ל המשרד בשנת 2023, עורר סערה ציבורית ומשפטית. ועדת המינויים בנציבות שירות המדינה קבעה אז כי הוא אינו עומד ברף הכשירות הנדרש בשל מחסור בניסיון ניהולי ומקצועי, והזהירה מפגיעה בתפקוד משרד התחבורה - עמדה שזכתה לגיבוי מהייעוץ המשפטי לממשלה.
אך למרות הביקורת, הקשרים הפוליטיים ניצחו, ובן זקן מנווט כיום את משרד התחבורה באחת התקופות המאתגרות בתולדותיו. לצד עזיבה של אנשי מקצוע בכירים ומציאות ביטחונית משתנה, הוא מנסה לקדם מהלכים שנויים במחלוקת ורחבי היקף - מניסיונות להביא את חברת אובר לישראל ("זה יקרה יותר מהר ממה שחושבים, הכל מוכן"), דרך הקמת בסיס פעילות לחברת תעופה זרה ("המהלך לא תקוע"), ועד קידום חוק הרשויות המטרופוליניות, שלטענתו "יקרה עוד לפני סוף הקדנציה".
שלושה שבועות לתוך מצב החירום המלחמתי, המדיניות שמוביל בן זקן היא "להפעיל כל מה שניתן". המבחן המשמעותי יתקיים ביום שני, עם חזרתה לפעילות של הרכבת הקלה בגוש דן. היא תצטרף לרכבת ישראל ולרכבת הקלה בירושלים, שפעלו מתחילת המערכה, בעוד מערך האוטובוסים מתייצב כיום על כ־35% מהיקף הפעילות הרגיל. "השאיפה שלנו היא מקסימום פעילות במינימום סיכונים", מבהיר בן זקן. "ככל שפיקוד העורף יאפשר לשמור על שגרה תחבורתית, אנחנו נפעיל את התחבורה הציבורית".
"גם בעלי העסקים הקטנים סוגרים"
בשונה מהתחבורה הציבורית, פתיחת השמיים התגלתה כמורכבת הרבה יותר. נמל התעופה בן גוריון, שהתמלא במטוסים אמריקאיים, הפך למטרה מרכזית ונסגר זמנית. חמישה ימים לתוך המבצע החלו טיסות חילוץ של החברות הישראליות, ועד כה הושבו ארצה כ־130 אלף נוסעים - חלקם בנתיבים עוקפים דרך המדינות השכנות והים.
עם התרחבות מבצע החילוץ, פונו ישראלים אפילו מדובאי ואבו דאבי במימון איחוד האמירויות, אך לא הכול התנהל כמתוכנן. תוכנית משרד התחבורה לחילוץ ימי נכשלה, וחברת "פליי דובאי" בחרה שלא לנחות בישראל למרות אישור חריג שקיבלה. במקביל, מחירי הכרטיסים לכיוון אחד זינקו פי שניים.
מה דעתך על התנהלות חברות התעופה הישראליות במלחמה?
בן זקן מבהיר כי ההתחשבנות עם החברות תידחה לסיום המערכה. "נדע לעשות את הסיכומים מולן בנושאי תפקוד, מחירים ושירות", הוא מציין, "אבל כרגע ההתמקדות היא בשיתוף פעולה. רואים שהחברות עשו הפקת לקחים. עזרו במיוחד החברות שחילצו דרך טאבה ועקבה". לצד זאת, בן זקן מקבל את ההחלטה של אל על שלא להצטרף למבצע בשל אזהרת המסע החמורה שחלה על מצרים. "כמה שעות לפני שהייתה צריכה להפעיל את הפעילות היא הודיעה שלא תצטרף. וזה בסדר, אנחנו לא כופים על אף אחד".
אי אפשר להתעלם מההוצאות הכבדות שנכפו עליהן: זינוק במחירי הדלק, מטוסים מושבתים ועלויות תפעול אדירות תחת אש. מבחינתך הן צריכות לספוג את זה?
"יש לי חברים ובני משפחה עם עסקים קטנים שסגורים עכשיו והלקוחות שלהם בבית", הוא אומר. "זו מלחמה קיומית על הבית, וחברות התעופה הן חלק מהביזנס - יש תקופות של רווחים גבוהים ויש תקופות קשות".
בדומה למודל הפיצויים מתקופת הקורונה, בן זקן מציע לבחון מתווה סיוע שיתבסס על יחס הכנסות והוצאות, אך מדגיש כי לא מדובר בצ'ק פתוח. "בסופו של דבר נצטרך למצוא את האיזון הנכון בין הציבור לבין חברות התעופה, כדי שהן יוכלו להמשיך לעמוד על הרגליים".
מלכוד חוק טיבי והקרב מול האוצר
גל ביטולי הטיסות מחזיר למרכז הבמה את סוגיית זכויות הנוסעים. שרת התחבורה נמנעת מחתימה על צו מיוחד שיגביל את שירותי הסיוע של חברות התעופה ליומיים בלבד, לכאורה כדי להגן על הצרכנים. אלא שבפועל, המצב הקיים מחייב את החברות לממן שהות בחו"ל לזמן בלתי מוגבל - נטל כלכלי שהן פשוט לא יקחו על עצמן.
כרגע הנוסעים יוצאים קירחים מכאן ומכאן. בהיעדר הסדרה שתגדיר פרק זמן סביר וישים לסיוע, החברות עלולות להתנער מאחריות, והנוסעים נותרים ללא מענה ונאלצים לעבור בבתי המשפט.
"הנוסעים לא נשארים קירחים. החזרים על שירותי סיוע לוקח זמן, כי חברות התעופה עושות שרירים", הוא קובע. הוא מזכיר כי רק לאחרונה פסק בית המשפט כי החברות מחויבות לזכות את הנוסעים על־פי חוק, בדומה לתקדימים מ"עם כלביא".
לשיטתו, התיקון לחוק המבוקש משרת בעיקר את החברות: "אזרחים שטסו ידעו במסגרת ההסכם מה מגיע להם ומהם הסיכונים". כדי לגשר על הפער, משרד התחבורה מנסה להחזיר לשולחן מתווה שנבלם בעבר על־ידי האוצר: יומיים מימון על חשבון חברות התעופה ושלושה ימים נוספים על חשבון המדינה. "זה מתווה הוגן, ווין־ווין לכולם, ואנחנו נדרוש אותו שוב", מסכם בן זקן.
איך ייראה "היום שאחרי", וכיצד מתכוונים להחזיר את החברות הזרות לפעילות בישראל במהירות?
"אנחנו בקשר שוטף עם המנכ"לים של החברות הזרות - דרך רת"א, רש"ת והשרה מול מקביליה. החברות הזרות רוצות לחזור; הן אוהבות לטוס לכאן, מקבלות שירות מצוין ומדובר בפעילות רווחית מאוד עבורן. יש אפילו חברות שרוצות להשתקע ולהשקיע כאן כסף, וזה לא מקרי. המסר שלהן ברור: ברגע שנשחרר את ה'נוטאם' (הודעת הבטיחות לתעופה), הן יחזרו מהר לשגרה. השוק הישראלי אטרקטיבי באופן יוצא דופן".
ועדיין, נראה שהתוכנית להקמת בסיס של וויזאייר נמצאת בקיפאון.
"לפני המבצע ראינו התקדמות משמעותית, ואפילו התכנסה ועדה להסדרת ה'סלוטים'. ואז פרצה המלחמה. זה לא 'נתקע' - בדיוק כמו שמוסדות החינוך לא פועלים כרגע, גם הנושא הזה בהקפאה. כרגע המיקוד שלנו הוא אחד: לשמור על ביטחון האזרחים שנכנסים ויוצאים. ביום שאחרי, נחזור לנושאים השגרתיים".
האם נראה עלייה במסי הנמל בנתב"ג כדי לפצות על אובדן ההכנסות של רש"ת?
"קודם כל, לא נראה עלייה במסים - להפך. אנחנו כל הזמן בודקים איך לצמצם עלויות לציבור ולהפוך את התעופה לנגישה וזולה יותר. אני לא מקבל רצון כזה להעלות מסים, ואני מאמין שגם השרה לא תאפשר את זה. כל עוד זה תלוי בנו, זה לא יקרה".
ממשרד האוצר נמסר בתגובה: "במהלך המלחמה תוקן החוק המכונה 'חוק טיבי', ושרת התחבורה הוסמכה בו לקצר בצו את תקופת האחריות של חברות התעופה לביטולי טיסות שלא באשמתן לתקופה מינימלית של יומיים. זאת על יסוד הנחה הגיונית, ולפיה חברות התעופה לא אמורות לשאת בנטל הזה אלא הנוסעים. שרת התחבורה מסרבת מאז מסיבות לא ברורות לחתום על הצו, תוך שהיא מתנה זאת בפיצוי שלשיטתנו אינו צודק, אינו נדרש ואינו ניתן לישום. מדובר בעניין הנתון לשיקול דעתה של שרת התחבורה ומשרד האוצר אינו צד בו".
