הנקראות ביותר

"לא נולדתי באל על, ואני לא מתכוון למות בה"

אומר יואל פלדשו, וממשיך לדבר על תוכניות החברה ל-2003. "כל עוד אין מועמד אחר, פלדשו יישאר. כשנמצא מועמד, הוא יוחלף", אומרים בלשכת שר התחבורה, איציק מרדכי, וממשיכים לחפש. אז אמנם פלדשו אחראי במידה רבה להתאוששות של אל על, אבל מה היא הצלחה כלכלית כשעל הפרק שאלה של אופי. שיחה עם מנכ"ל אל על. לפחות בינתיים

על קיר משרדו של מנכ"ל אל על, יואל פלדשו (51), תלוי צילום ממוסגר. ארבעה טייסים צעירים ויפי בלורית ניבטים ממנו, כשהם כורעים על רקע מטוס אף-15 של חיל האוויר. אחד מהארבעה הוא פלדשו, ולצידו, כתף אל כתף, ניתן לזהות את איתן בן-אליהו - מפקד חיל האוויר הנוכחי ומי ששמו עלה באחרונה כמועמד להחליף את פלדשו בראשות חברת התעופה הלאומית.

כמו רבים אחרים, גם פלדשו קרא לראשונה על הכוונה להחליפו מעל דפי העיתון, אבל לא בטוח שהופתע. אמנם עד אז איש לא טרח לומר לו שסר חינו בעיני שר התחבורה יצחק מרדכי, אבל את אי הנחת של השר ניתן היה לחוש היטב בסביבתו הקרובה. גם פלדשו, כמי שהיו לו כמה מחלוקות מתוקשרות עם השר שלו בעת האחרונה, יכול היה לזהות אותה.

דיברת עם מרדכי?

"לא, אבל דיברתי עם העוזר, שהכחיש ואמר שהכל שטויות".

קיבלת טלפון מבן-אליהו?

"לא. אנחנו מכירים הרבה שנים. הקמנו יחד את טייסת האף-15 הראשונה בצה"ל לפני 25 שנה, ומאז יצא לנו להיפגש בעוד הרבה מקומות. בעיתונים כתובים בזמן האחרון הרבה הבלים, ואין צורך להתייחס לכולם. הוא לא צריך לצלצל אלי בגלל כל שטות".

והרינונים סביב החלפתך לא מלחיצים אותך?

"לא נולדתי באל על, ואני לא מתכוון למות בה. באתי לחברה עם יעדים מוגדרים ואני מתכוון להמשיך ולעבוד עליהם".

עד מתי תישאר?

"לא יודע. יש לי חוזה שמתחדש בתום כל תקופה".

לא רק פלדשו משתדל לשדר "עסקים כרגיל". גם בלשכתו של מרדכי טוענים לציטוט, שאין בסיס לשמועות וכי יחסי העבודה בין השר לפלדשו "ענייניים, תקינים ושוטפים".

אבל שלא לייחוס אומרים עוזרי השר, ש"נכון להיום אמנם אין לנו מועמד המיועד להחליף את פלדשו, אבל זה לא אומר שאנחנו לא מחפשים. מרדכי מכבד את יכולתו המקצועית של פלדשו, אך אין ביניהם את הכימיה שמרדכי היה רוצה שתהיה לו עם מנכ"ל חברת התעופה שתחת אחריותו.

"מרדכי הוא אדם יסודי, זהיר, טיפוס של 'מיין סטרים', ופלדשו, מה לעשות, איננו כזה. כל עוד אין מועמד אחר, פלדשו יישאר בתפקיד, אבל אם יצוץ מועמד אחר, הוא יוחלף. המשרה כבר הוצעה לכמה אנשים, אבל כולם דחו אותה על הסף".

איתן בן-אליהו מועמד?

"לבן-אליהו יש בדיוק את אותן בעיות כמו לפלדשו. הוא לא מתאים למודל של מרדכי".

בסביבתו של השר תולים את אי ההתאמה בינו לבין פלדשו באופיו של האחרון. "אם לפלדשו לא היו פיוזים כל כך קצרים והוא היה פחות 'אובר חוכם', הכל היה אחרת", אומרים שם. "יש לו את כל הכישורים להנהיג את החברה לקראת המשימות הבאות שלה ולהתמודד עם מסקנות ועדת נאמן, שדנה בנושא הטיסות בשבת. הוא איש אינטליגנטי ומנהל מצוין, אבל הוא קצת יותר מדי פזיז ושחצן. אם היה לו אופי אחר, הוא בוודאי היה נשאר בתפקיד".

יש לשר מועמד אחר לתפקיד?

"גם כשלמרדכי יש מועמדים, הוא שומר אותם קרוב לחזה. את אל על צריך לנהל אדם שמבין היטב בכלכלה העולמית ובמקביל מבין בתעופה. יש בארץ כמה אנשים כאלה, אבל רובם נמצאים בהיי-טק, שם כיום התהילה.

כשמציעים להם את הג'וב זה מצחיק אותם".

איירבס או בואינג

אי ההבנה בין פלדשו למרדכי לא נעוצה רק בהבדלי האופי ביניהם. ניצניה נבטו לפני מספר חודשים, והם קשורים קשר הדוק עם ההתחבטות המרכזית באל על בשנה האחרונה - באיזה מטוסים תרענן החברה את הצי המתיישן שלה.

כאשר החליטה אל על להחליף את צי מטוסי הבואינג 747 שלה, היא פנתה לבואינג האמריקנית ולאיירבס האירופית, וביקשה לקבל מהן הצעות שיתאימו לצרכיה. אם ננסה לתמצת את ההצעות השונות, הרי שהצעת בואינג היתה שלושה מטוסים מדגם 777, שבכל אחד מהם 300 מקומות ישיבה, ואילו הצעת איירבס היתה ארבעה מטוסים (שניים מדגם 330 ושניים מדגם 340), שבהם כ-250 מקומות ישיבה.

הנהלת החברה בראשות פלדשו צידדה ברכישת מטוסי האיירבס, אף שמחירם גבוה בכ-10 מיליון דולר מהמחיר שביקשה בואינג עבור שלושה מטוסים מדגם 777. לדעת ההנהלה, עלויות ההפעלה לטווח ארוך של איירבס יהיו נמוכות יותר, ולכן חרף המחיר הראשוני הגבוה, זו העסקה המשתלמת.

הדירקטוריון, בראשות יוסף צ'חנובר, צידד ברכישת הבואינג 777 דווקא. מרדכי, שמונה לתפקיד כמעט בסוף תהליך הבחירה, העדיף גם הוא את בואינג. הוא טען שרכישת האיירבס תכביד על תזרים המזומנים והפעילות השוטפת של אל על. בנוסף הודיע מרדכי, שהוא מבקש לבדוק בעצמו מספר רגישויות כלכליות ואת השפעת מחירי הדלק על העסקה.

בלשכת השר חושבים שמדובר בהתערבות לגיטימית, ומורת הרוח שהפגין פלדשו לא התקבלה שם באהדה. "ערב לפני ההחלטה הציגו לנו את הנתונים", מספר אחד ממקורבי השר. "מדובר במודלים מורכבים ובהחלטות פיסקליות שיש להן השפעה ארוכת שנים. מרדכי, שהוא אדם יסודי מטבעו, ביקש להשהות את ההחלטה ולאפשר לו לבחון את המודלים יחד עם מומחי המשרד - בקשה לגיטימית לכל הדעות. אבל פלדשו התעצבן, ולמחרת כבר הופיעו ידיעות בעיתונים כאילו השר מתערב בהחלטות פנימיות של אל על. הנחנו שהידיעות האלה באו מהנהלת אל על.

"גם אנחנו יכולנו להוציא הודעה לעיתונות ולהציג את העמדה שלנו, אבל ויתרנו. והנה, חלפו שלושה שבועות ולכולם התברר שלבקשה של מרדכי היתה הצדקה מעשית, וכי לעלייה במחירי הדלק יש השפעה משמעותיות בכל הנוגע לכדאיות העסקה".

לא כולם מסכימים עם העמדה הזו. יש מי שחושב שהשר מתערב מעבר לראוי, ושאם אל על לא היתה חברה בבעלות ממשלתית ולא היתה נתונה ללחצים פוליטיים כה עזים, היא היתה יכולה לרכוש את המטוס שבאמת מתאים לה. דירקטורים באל על אמרו לנו, ש"השר עבר את הקו האדום בהתערבות בניהול חברות. מרדכי מכניס את השיקולים של יחסי ישראל-ארה"ב בצורה בוטה למערכת ההחלטות הכלכליות של אל על. עם כל הרצון הטוב, מרדכי אינו יכול לשנות את המודלים שהכנו, המוכיחים שהמטוסים נחוצים לנו ושנוכל לרכשם".

היה גם מי שדאג להזכיר למרדכי כיצד במכרז הקודם, כשהיה עדיין שר ביטחון, הודיע להנהלת אל על שאם תבחר במטוסי איירבס, תהיה לכך השפעה קשה על יחסי ישראל-ארה"ב. אל על בחרה אז בבואינג 737, ואיירבס הודיעה בתגובה שלא תתמודד עוד במכרזים בארץ, מאחר שאלה מוכרעים ממניעים פוליטיים. חרף הביקורת, מרדכי עדיין מאמין שצדק.

אני ממליץ, השר קובע

בסופו של דבר חתמה אל על (לפני כחודש, ב-8 בדצמבר), על חוזה לרכישת שלושה מטוסי בואינג 777 בלבד. היקף העסקה הוא כ-380 מיליון דולר, והמטוסים צפויים להיקלט בחברה החל בפברואר 2001. פלדשו אומר כי אופציית איירבס טרם נזנחה. אם יתעורר צורך, תרכוש אל על ב-2003 עוד שלושה מטוסי איירבס 340, בעלות של 310 מיליון דולר, אולם החלטה על כך טרם התקבלה במשרד התחבורה.

כיום אומר פלדשו בנימה של השלמה, ש"מטרתו של הצוות המקצועי שלנו היתה לעודד תחרות עניינית בין שני יצרנים, והוא פעל על פי פרמטרים כלכליים. הדברים נעשו בצורה שקופה ובעזרת היצרנים, שלא פעם אפילו התייעצו זה עם זה.

"הצוות המקצועי הציע לרכוש את הטריפל 7 של איירבס כתחליף ל-200-747 של בואינג, שיוצא מהשירות. מועצת המנהלים החליטה שההחלטה הזו יכולה להיות ישימה בעוד שנתיים. אם החברה תוכל לשאת בעלות הכלכלית, מטוסים אלה יירכשו, אך הבדיקה טרם הסתיימה".

מאוכזב?

"מדובר בשרשרת החלטות ובה הנהלה, דירקטוריון ובעלים, וכך זה עובד. לבעלי החברה יש זכות להכתיב לחברה מה לקנות, ובתור חברה ממשלתית אנחנו מצייתים להחלטות. מעמדנו במקרה זה הוא בדיוק כמו של פקידי האוצר שמכינים את התקציב. הם מספקים את הנתונים, אבל מי שמחליט בסופו של דבר הוא שר האוצר. גם כאן, לממשלה יש זכות להכתיב איזה מטוס לקנות.

"אני רק יכול לומר, שכל העסקות בעולם רוויות בלחצים ואמוציות. כאשר סעודיה הביעה רצון לרכוש מטוסים, ביל קלינטון הפעיל עליה לחץ כדי שתרכוש מטוסי בואינג. היצרנים השונים אינם נרתעים מלעשות דהלגיטימציה של הנהלת החברה בעיני מי שצריך לקבל את ההחלטה. אני, מכל מקום, חושב, שבמקרה הזה ניהלנו את המשא ומתן יפה מאוד".

ולא רק שפלדשו מתאמץ שלא להפגין כלפי חוץ את אכזבתו מעמדת השר הממונה ומההחלטה שהתקבלה בסופו של דבר, הוא גם טורח לציין את עמידתו האיתנה של מרדכי לצד אל על במשבר עם חברת אייר קנדה, שהסתיים לאחרונה.

כזכור, חברת אייר קנדה ביקשה להגדיל את מספר טיסותיה השבועיות לארץ ל-6, באופן קבוע. באל על טענו שהחברה הקנדית אינה מפתחת תנועת לקוחות קנדיים לארץ, אלא נוגסת בנתח השוק האמריקני של אל על. מינהל התעופה האזרחית התערב לטובתה של החברה הישראלית, בעידודו ובתמיכתו של מרדכי. הקנדים הגיבו באיום, שאם לא יתאפשר להם לנחות בארץ בתדירות המבוקשת, הם לא יאפשרו לאל על לטוס מעל שטחם.

סופו של המשבר בוויתור של ישראל, וב-6 טיסות שבועיות של אייר קנדה לארץ. אף על פי כן, לפלדשו יש רק מחמאות על התערבות מרדכי בסכסוך. "במהלך מחצית השנה האחרונה הוא פתר לנו כמה בעיות, בין השאר נושא אייר קנדה, שבו הוא לא היה מוכן לוותר", אומר פלדשו. "הענינים נסגרו בסופו של דבר לא כפי שרצינו בגלל סיבות שאינן תלויות בנו, אך גם על כך נתגבר".

כמעט נס כלכלי

פלדשו, יליד טבעון, התגייס ב-1967, סיים קורס טייס ושימש כטייס מטוסי קרב. הוא היה מפקד טייסת, מפקד בסיס, שימש כראש להק מודיעין במלחמת המפרץ וראש להק כוח אדם ואדמיניסטרציה. אחרי שהשתחרר מהצבא בדרגת תא"ל, עבד תקופה קצרה בחברת אדיונטיקס (שייצרה מוצרי לומדה ואינה קיימת יותר), ובצ'מפיון מוטורס. הוא מתגורר בקיסריה, אב לחמישה וסב לשני נכדים, שתמונותיהם מונחות על שולחנו.

לתפקידו באל על נכנס בספטמבר 1996, במקומו של רפי הר לב שכיהן בתפקיד 14 שנה. מינויו הושג בהסכמה בין שר התחבורה דאז, יצחק לוי, וראש הממשלה, בנימין נתניהו, וחרף התנגדותו של יו"ר דירקטוריון אל על, יוסף צ'חנובר, שביקש למנות לתפקיד את נשיא אלביט, עמנואל גיל. על התפקיד, הנחשב אחד היוקרתיים בשירות הציבורי, התמודדו אז גם מנכ"ל עלית וסאייטקס לשעבר, יאיר שמיר, קונסול ישראל בלוס אנג'לס, רן פקר, מפקד חיל אוויר היוצא, הרצל בודינגר, ואחרים.

כיום מגדיר פלדשו את יחסיו עם צ'חנובר כטובים. יחסיו של צ'חנובר עם מרדכי, לעומת זאת, מוגדרים כמצוינים. "לצ'חנובר ומרדכי יש ערוץ תקשורת יומיומי", אומרים עוזריו של מרדכי. "הם מתייעצים ונפגשים לעיתים קרובות. עם פלדשו זה אחרת".

כשפלדשו נכנס לתפקיד, חיכתה לו חברה שנשאה על גבה הפסד של 55 מיליון דולר בשנה - הפסד שנבע, בין היתר, מירידה דרסטית בהיקף התיירות לארץ לאחר רצח רבין ופיגועי ההתאבדות. איש לא תלה בו תקוות רבות מדי, אך הוא הצליח להפתיע.

לאחר ארבע שנים בתפקיד, פלדשו יכול להציג הישגים נאים. ב-1998 הרוויחה החברה כ-22 מיליון דולר ורשמה גידול קל במספר הנוסעים, לעומת הפסד של 4 מיליון דולר ב-1997 והפסד של 82 מיליון דולר ב-1996. "גם ב-1999 צפוי לנו רווח", הוא אומר בביטחון, אם כי אינו מסכים לנקוב במספר. ההערכות של אל על, כפי שפורסמו בעיתונות, מדברות על רווח של כ-15 מיליון דולר השנה.

הפיכתה של אל על לחברה מרוויחה היא כמעט בגדר נס. פלדשו קיבל לידיו חברה "בלתי אפשרית" מכמה בחינות: חברה שטסה חמישה וחצי ימים בשבוע בלבד; שרבים מנתיבי הטיסה שלה ארוכים בהרבה מהנדרש, בגלל האיסור לטוס מעל מדינות עוינות; שמחויבת לבדיקות ביטחוניות קפדניות ומעיקות; שמגבלות כשרות כופות עליה התארגנות מסובכת, כדי להבטיח מזון כשר טרי במטוסיה.

"חברות תעופה עובדות 7 ימים בשבוע, 24 שעות ביממה", אומר פלדשו. "התחרות בענף מחריפה בכל שנה, ומרווחי הרווח יורדים כל העת. כבר היום אנחנו חיים בעולם שבו המרווחים נעים בין %2 ל-%4 על המחזור, ולא כל החברות שורדות. בכל העולם מתפתחת תחרות חופשית בין החברות על כל נוסע ונוסע, ולפעמים אני מרגיש שאנחנו מתחרים עם שתי ידיים קשורות לאחור.

"למרות המגבלות הייחודיות לנו, הצלחנו להתייעל ולצמצם את כוח האדם, וכיום אנחנו מפעילים בעזרת אותו מספר עובדים ארבעה מטוסים יותר מבעבר. יש לנו שני נכסים עיקריים - העובדים שלנו והלקוחות שלנו, שמוכנים להביע בנו אמון בכל פעם מחדש".

הפרטה, הפרטה, הפרטה

אבל למרות התמונה המעודדת שפלדשו מצייר הוא יודע, וכמוהו יודעים גם חברי הדירקטוריון וחברי הממשלה, שלפעמים רווח הוא גם פרי היצירתיות של רואה החשבון. ואם אל על רוצה להמשיך להרוויח באופן קבוע, משהו חייב להשתנות.

"מה שקרה כאן לאחרונה הוא בגדר נס", אומר פלדשו. "מחברה שהמנכ"ל הקודם שלה הכריז עליה שאין לה תקומה עברנו לרווח, וגם עשינו מהפך בשירות, בציוד ובהתקשרויות שלנו עם חו"ל. היום אנחנו מקבלים תגובות חיוביות מהלקוחות, אבל צריך לזכור שחברה שלא מרוויחה ואינה מסוגלת לחדש את הציוד שלה מדי פעם, לא תוכל לשרוד".

את תקוותיו תולה פלדשו במסקנות ועדת נאמן (בראשותו של עו"ד יעקב נאמן), שמונתה לבדוק את עניין טיסות אל על בשבת, ומסקנותיה צפויות להיות מוגשות בקרוב. "או שהמדינה תחליט לשפות את החברה עך כך שהיא לא טסה בשבת, או שיבטלו את המגבלה הזו", אומר פלדשו. "חשוב שוועדת נאמן תדע, שהעובדה שאנחנו לא טסים בשבת מסבה לנו נזק כפול. החברה מפסידה גם את אנשי העסקים השוהים בחו"ל ורוצים לחזור לארץ לסוף שבוע, וגם תנועה גדולה של תושבים מקומיים ותיירים, שרוצים לטוס בזמן הנוח להם.

"תרבות הפנאי בעולם השתנתה מאוד בשנים האחרונות, מחיר הכרטיס ירד, וקרוב ל-%40 מתושבי המדינה נוסעים לחו"ל. אני מאמין שאנחנו מפסידים נתח רחב מאוד מהם, רק בגלל שאיננו מסוגלים לספק מיגוון של תאריכי טיסה. ועדת נאמן תצטרך להחליט אם אנחנו יכולים להמשיך לחיות עם המגבלות שהוטלו עלינו לפני 20 שנה, לפני שבעולם הונהגו טיסות השכר, או שישפו אותנו על ההפסד. מדובר בסוגיה פוליטית, שחייב לבוא לה פתרון". ומה בקשר להפרטה?

"זאת לא החלטה שלנו כי אם של הממשלה, אבל עמדתי ברורה. עוד לא ראיתי מקום כלשהו בעולם בו מלאימים חברות תעופה. התהליכים תמיד הפוכים, בכיוון של הפרטה. אפילו בצרפת, יוון ואיטליה, שבכולן יש גוון סוציאליסטי חזק, חברות התעופה מופרטות. אי אפשר לחיות בעולם תחרותי כאשר מושתות עליך כל כך הרבה מגבלות.

"היעדר הרווחיות פוגע בחברה לא רק בטווח קצר, אלא גם ביכולת ההצטיידות לטווח ארוך. אם לחברה לא יהיה מספיק כסף, היא לא תוכל לרכוש ציוד חדש והציבור לא ירצה לטוס איתה. בניגוד למה שרבים חושבים, אנחנו לא מקבלים כסף מהמדינה. מאז 1986 אפילו לא לקחנו הלוואה מהממשלה. הכל נעשה בכסף שלנו ובהלוואות מהבנקים".

היו שמועות שאתה מנהל מגעים עם חברה זרה, שרוצה לרכוש את אל על.

"במהלך השנים האחרונות הגיעו מספר הצעות לרכישת החברה, אבל בינתיים לא היתה הצעה רצינית. עד שהמדינה לא תחליט על הפרטה, אין על מה לדבר".

והפרטה, כך נראה, לא תתרחש בקרוב. קדנציה אחר קדנציה מצהירים כל שרי התחבורה על הכוונה להפריט את אל על, וקדנציה אחר קדנציה הם מצליחים לא לעמוד במשימה. אולי המשימה מורכבת מדי, ואולי פשוט קשה לוותר על מוקד הכוח שהחברה מספקת לשר הממונה: מינוי מקורבים לאחד הדירקטוריונים החשובים והמבוקשים.

"זה סיפור מורכב מאוד", אומר אחד מהעוזרים במשרד התחבורה. "מרדכי מאמין בהפרטה ומאמין בצורך להוריד מטלות מהקופה הציבורית. מצד שני, הוא מאוד לאומי, ובוודאי שאינו רוצה לפעול נגד האינטרסים הביטחוניים של המדינה".

ריכוז של ההוויה הישראלית

פלדשו מקפיד להמשיך ולהצטייר כמי שדרך ארוכה באל על עדיין לפניו. במהלך הראיון הוא מעלה על מסך המחשב שלו בלחיצת מקש את יעדי החברה לשנה הבאה, הכוללים הגברת שיתופי פעולה עם חברות תעופה מן העולם, התמודדות עם ביקושים מוגברים לקראת שנת 2000 והגדלת הגלובליות של החברה.

אתה אוהב את התפקיד?

"זה תפקיד מעניין".

מה אתה אוהב פחות?

"את כל הדברים שלא עוסקים בציר המרכזי של החברה. את כל מערכות הלחצים שמופעלים על החברה בשל היותה חברה ממשלתית. מערכת כמו אל על אתה רוצה לנהל בשיטות מקצועיות, להשקיע אנרגיה ולקדם אותה קדימה, ואז מתברר לך פתאום שאתה צריך להשקיע בכל מיני דברים שוליים. הדבר הכי יקר שיש למנהל, הזמן שלו, מוקדש פתאום לדברים לא רלוונטיים".

הזמן שלך מתבזבז על דברים שהוא לא היה צריך להתבזבז עליהם?

"בחברות אחרות, שאינן ממשלתיות, מה שמעניין היא השורה התחתונה, שורת הרווח. היא גם זו שמאפשרת לרכוש תשתית חדשה לעתיד. כאן הדברים שונים לחלוטין. אם לא נופרט, לא נוכל להמשיך לתת שירות ולשפר את התשתיות. חברה שאינה נתמכת חייבת להרוויח. אם נפסיד במשך שנה או שנתיים, נצטרך לפרק את החברה. עמדנו במצב כזה ב-1982, ואז סגרו את החברה כדי לעשות בה סדר. כך אי אפשר להמשיך לאורך זמן".

איפה אתה רואה את עצמך, נניח בעוד שנה?

"אני לא עוסק בנבואה. אני עסוק רק במה שקבעתי לעצמי. יש לי מספיק אתגרים ומספיק התחלות שנמצאות בשלב קריטי ושצריך לסיים אותן. יש הרבה פעילות שמתחילה עכשיו וצריכה להבשיל, כמו קליטה של מספר מערכות שישנו את כל התפיסה המסחרית של החברה".

לא מתחשק לך לעבוד במקום שבו מניעים את הדירקטוריון שיקולים כלכליים ולא פוליטיים, מקום שבו התוצאות מתבטאות בשורה התחתונה בלבד? לא מתחשק לך לעבור להיי-טק, כמו כולם?

"זה לא עומד כרגע על הפרק. בשלב זה, עולם השירות מרתק אותי מאוד. המוצר שאנחנו מוכרים כיום הוא שירות. אנחנו מוכרים חוויה. אם מישהו טס לחופשה וחוזר מרוצה, מה שנשאר לו בראש זו חוויה מסוימת, והאתגר שלי הוא להגדיל אותה.

"החלפנו את הכיסאות ב-747, הגדלנו את המרווחים בין הכיסאות, התקנו טלוויזיה במחלקה הראשונה. אנחנו חיים בעולם דינמי ותחרותי, שמחייב הרבה האזנה ואמפתיה. לעבוד עם הקהל הישראלי זו חוויה בפני עצמה. במובן מסוים, אנחנו הביטוי הכי מרוכז של ההוויה הישראלית. אנחנו חברה שמטיסה את כולם, וצריכה לתת לכולם בדיוק את מה שהם רוצים. מבחינתי, זו תמצית העניין". *« דליה טל « "לא נולדתי באל על, ואני לא מתכוון למות בה" « אומר יואל פלדשו, וממשיך לדבר על תוכניות החברה ל-2003. "כל עוד אין מועמד אחר, פלדשו יישאר. כשנמצא מועמד, הוא יוחלף", אומרים בלשכת שר התחבורה, איציק מרדכי, וממשיכים לחפש. אז אמנם פלדשו אחראי במידה רבה להתאוששות של אל על, אבל מה היא הצלחה כלכלית כשעל הפרק שאלה של אופי. שיחה עם מנכ"ל אל על. לפחות בינתיים

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות