גולדה נתנה את ההוראה; פרס היה יו"ר ועדת השרים

פרויקט הרכבת הקלה בת"א החל באפריל 1973. ראש הממשלה, גולדה מאיר, פנתה לשר הפנים, יוסף בורג; לשר האוצר, פנחס ספיר; ושר התחבורה והתקשורת, שמעון פרס, ומורה: "בהמשך להחלטת ממשלה מס' 605 הריני ממנה אתכם לחברי ועדת שרים אשר תנחה את סדר התכנון של מערכת ההסעה ההמונית באחזור המטרופולין של ת"א". שר התחבורה, פרס, מונה להיות יו"ר ועדת השרים.

עוברות 20 שנה בלי התקדמות ממשית בעניין. ב-1993, רוני מילוא, המתמודד על תפקיד ראש עיריית ת"א, מבטיח בקמפיין הקמת רכבת תחתית. מילוא נבחר לתפקיד וב-1994 מוקמת מינהלת הסעת המונים בעיריית ת"א שתפקידה הוא לערוך את התכנון המוקדם ובדיקות היתכנות כלכלית.

ב-1996 מחליטים על הקמת חברה ממשלתית שתקדם את הפרויקט וב-1997 מקימים את החברה הממשלתית, נתיבי תחבורה עירוניים (נ.ת.ע).

בשנת 2000 מחליטים על ביצוע הקו האדום, בין בת ים לפ"ת. ההחלטה מתקבלת ע"י שר האוצר אברהם (בייגה) שוחט, שר התחבורה, אמנון ליפקין שחק וראש עיריית ת"א, רון חולדאי.

בנובמבר 2001 פורסם שלב המיון המוקדם ובספטמבר 2003 מאשרת המועצה הארצית את התוואי. בנובמבר 2003 מפורסם המכרז להגשות הכספיות (ה-RFP). התחרות בין החברות המתמודדות היא על גובה מענק ההקמה, התשלום, שתיתן המדינה לבעל הזיכיון.

בפברואר 2004 הפרויקט עובר זעזוע. יצרנית הרכבות הקנדית בומברדייה מודיעה על פרישה מהפרויקט, וגורמת לפירוקה של אחת המתמודדות, קבוצת אדנים. בומברדייה חזרה לפרויקט בשלב מאוחר יותר בשיתוף פעולה עם קבוצת ספידן.

אוגוסט 2004 היה המועד המקורי להגשת ההצעות הכספיות בפרויקט. המועד נדחה לבקשת המתמודדות, שטענו כי במכרז נדרשים שינויים משמעותיים - בשלב זה המכרז היה תקוע.

ב-2004-2005 ועדת המכרזים בראשות סגן החשכ"ל, חגי מילר, ומנכ"ל נ.ת.ע, ישי דותן, מנהלים פגישות אינטנסיביות עם המתמודדים ומכניסים שינויים משמעותיים במכרז. המכרז הופך להיות אטרקטיבי וחברות זרות רבות נכנסות כשותפות בקבוצות המתמודדות.

27 בפברואר 2006, היום, הוא מועד הגשת ההצעות הכספיות בפרויקט. לאחר חמש דחיות במועד הגשת ההצעות, הוגשו שלוש הצעות, ביום קריטי בהתקדמות הפרויקט. ע"פ לוח הזמנים המתוכנן, ביולי 2006 תיבחר הקבוצה הזוכה, ב-2007 תושלם הסגירה הפיננסית ועד 2012 יסתיים הפרויקט. נחכה ונראה.