"ספק אם כביש חוצה ישראל כדאי"

"אם הכדאיות להקמת כביש חוצה ישראל הייתה נבחנת על-פי נוהל פרויקטים תחבורתיים (פר"ת) שקבע משרד התחבורה באוגוסט 2006, ספק אם הכביש היה נסלל". כך קובעת עבודה שמפרסם מכון שמואל נאמן בטכניון. הנוהל הוא צורת בדיקה כלכלית של פרויקטי תחבורה, שלוקחת בחשבון גם מרכיבים סביבתיים. העבודה קובעת שעל-פי מבחני הכדאיות של חברת כביש חוצה התועלת ממנו היא של 100 מיליארד שקל. לדעת עורכת העבודה, תמר קיינן, בחינה לטענתה, בדיקת הכדאיות לא בחנה חלופה של מערכות תחבורה ציבוריות משופרות; הבדיקה הייתה לגבי כביש באורך של 134 ק"מ בשעה שאורך הכביש המתוכנן הוא 340 ק"מ. חברת כביש חוצה ישראל, גם העריכה הערכת חסר את שווי הקרקע שיגזלו הכביש, המחלפים וכבישי הרוחב, את שווי ערכי הטבע הייחודים, את זיהום מי התהום, זיהום אוויר ועוד.

תגובת כביש חוצה ישראל:

חסד עשה עורך המחקר, מר קינן, עם נהגי ישראל,שהוציא את מחקרו שנים לאחר שהכביש פועל. כי מה היו עושים למעלה מ-80 אלף כלי רכב הנוסעים מידי יום בכביש חוצה ישראל ומוכנים לשלם עבור נסיעתם בכביש אם המחקר היה מתפרסם ומישהו היה לוקח אותו ברצינות.

כותב המחקר מסתיר את המצב הקטסטורפלי שהיה קורה בכביש 2 (כביש החוף) וכביש 4 אליהם היו מגיעים נהגים אלה-בעיקר בשעות השיא - ומוסיפים שבר על שבר בגידול והארכת הפקקים בהם.

המחקר מתבסס לא מעט על עבודות שנעשו בעבר ומומנו ע"י גופים שהתנגדו לסלילת הכביש והחוקר הנכבד נמנע מלפרסם נתון זה ב"מחקרו".

כדי להזים את הכתוב ב"מחקר" להלן מספר דוגמאות.

המסמך מעלה סימני שאלה לגבי כדאיותו של כביש חוצה ישראל למשק הלאומי על פי מתכונת הבדיקה והפרמטרים שנקבעו בנוהל פר"ת החדש. להלן תגובה קצרה לנקודות מרכזיות שהועלו במסמך, במיוחד בסעיף "כשלים מבניים בבדיקת הכדאיות של כביש חוצה ישראל", והמנסות לערער את יסודות בדיקת הכדאיות לכביש שנערכה על ידי חברת מ.ת.ת.

1. אורך הכביש המתוכנן הינו 340 ק"מ, אך נערכה בדיקת כדאיות ל 134 ק"מ בלבד הטענה אינה במקומה. הכותב מתעלם מכך שהבדיקה שנערכה התייחסה לכביש 6 בין אחוזם מדרום לקרית גת לאלייקים/ כביש 70 בצפון, באורך 134 ק"מ. לא הובא בחשבון כתנאי לכדאיות הכביש באורך זה שבעתיד הוא יפותח דרומה או צפונה. התועלות והעלויות בבדיקה שנערכה הן לכביש באורך 134 ק"מ. לקטעים אפשריים נוספים של הכביש יש לערוך בדיקת כדאיות נפרדת, ורק הן יוכלו להשיב לשאלת כדאיות הארכת הכביש.
2. התעלמות מביקוש סמוי הנחת ביקוש קבוע ע"פ הטענה הבחינה לא התייחסה לשינוי הצפוי לביקוש לנסיעות עקב תנאים חיצוניים, בין היתר (כך יש להבין) מפיתוח כביש 6 עצמו. הטענה אינה נכונה מעיקרה, ולא עקבה אחרי מתודולוגית עבודת מ.ת.ת. בעבודה נעשו שני מהלכים מקבילים של חיזוי:

חיזוי מפורט של הביקוש למערכת הדרכים במתכונת קלאסית של תכנון תחבורה- דהיינו אומדן נסיעות נוצרות מאזורי תנועה, נמשכות לאזורי תנועה, מפולגות למטריצת מוצא-יעד, מפוצלות בין אמצעי נסיעה ומוצבות על רשת דרכים.

- תחזית אגרגטיבית של הנסועה הארצית והתפלגותה ע"פ מאפיינים שונים, כמו אורך נסיעות ותקופות יום.

התחזית האגרגטיבית שימשה כתחזית מכוונת לתחזית המפורטת, שהתכנסה לקילומטרז' הארצי שנקבע כתחזית "מאקרו". התחזית האגרגטיבית כויילה על בסיס התפתחות הנסועה הארצית ומאפייני גידולה בפועל בשנים 1970-1992. בתקופה זו נסללו כבישים חדשים, הורחבו כבישים קיימים, נבנו מחלפים וכו'. כתוצאה מכך נוספה ללא ספק תנועה (כלומר גדל הקילומטרז') מעבר לגידול שהיה מתרחש על בסיס תשתית כבישים קבועה. בהתאם לכך, חזה הביקוש הארצי תנועות מתווספות ו"ביקוש סמוי", כפי שהתבטא במציאות, לרבות תופעות מישנה של הסטת נסיעות בין תקופות יום ועוד. הערכתנו היא שקצב הגידול של קיבולת הכבישים בשנים 1992-2020 חזוי להיות דומה בערך לזה שהיה בשנים 1970-92. בשנים אלו גדל שטח הכבישים בארץ ב 37 מליון מ"ר, מתוכם 10.3 מליון מ"ר בכבישים הבין-עירוניים.

קיים ספק אם ישמר קצב זה עד 2020, שפירושו סלילת תוספת של כ 450,000 מ"ר כבישים בשנה, ואולם במונחי קיבולת עשויה להיות תוספת משמעותית (והיתה כבר בין 1992-2006, לרבות בשל הקמת כביש 6) לקיבולת הכבישים. יש לזכור בהקשר זה שתוספת מסלול לכביש חד מסלולי מגדילה את קיבולתו פי 4 בערך, ומיחלוף צומת מגדילה קיבולת בתוספת נמוכה של מ"ר סלול.

לסיכום: תחזית התנועה לכביש 6 הטמיעה בתוכה באופן מיבני תוספות תנועה ושינויים במאפייני נסיעות הכוללות השפעות חיצוניות, בהן פיתוח מערכת הדרכים.

3. התעלמות מההשקעה בסלילת כבישי רוחב טענה זו אינה נכונה מעיקרה. כבישי הרוחב נדרשים גם ללא כל קשר לכביש 6, ורק חלק קטן מהתנועה (פחות מ 15% מהנסועה) בכבישים כמו 431, 531, 471 ועוד קשורה לכביש 6. על סמך בדיקות כדאיות נפרדות שנעשו לכבישי הרוחב מאוחר יותר ניתן לקבוע שהבאה בחשבון של כבישי הרוחב היתה מגדילה משמעותית ביותר את הערך הנוכחי הנקי המחושב להשקעה המשותפת בכביש 6 ובכבישי הרוחב ביחס לכביש 6 בלבד.

4. התעלמות מקידום משמעותי של התח"צ נושא זה הובא בחשבון בעבודה בשיטת "המשך מצב קיים", וכן בחלופה של פיתוח מואץ של הרכבת. נמצא שחשיבותו מוגבלת בכל הקשור לכביש 6. יש לציין שחרף הפיתוח המואץ של הרכבת בארץ בעשור האחרון היא מוליכה כיום רק כ 2% מק"מ-הנוסע הארצי. גם אם תמשיך ותתפתח ותגיע לשיעור של 7% מק"מ הנוסע הארצי, כפי שקיים בקרב 15 ארצות הקהילייה האירופית (חלקן של הרכבות הבין-עירוניות ב 2003 בארצות הוותיקות של הקהילייה האירופית היה 6.3% מק"מ הנוסע, ורכבות עירוניות 1.3% נוספים) הרי כל הנסועה האחרת תתנהל בכבישים, כאשר חלקה של התח"צ המוטורית בארץ כמו באירופה ימשיך להישחק.

ככלל, יש צורך בקידום הרכבת ותח"צ איכותית אחרת, בצד פיתוח כבישים נוספים. כך קורה גם באירופה. סקר ספרות שנערך מצביע על כך שבשנים 1997-2003 התארכו האוטוסטרדות בארצות הקהילייה האירופית (לכולן מדיניות של קידום תח"צ) בקצב של 2.4% בשנה, כשהארצות המובילות הן פורטוגל: 16.6% בשנה, פינלנד (6.6%) ספרד (4.4%), דנמרק (3.1%), וצרפת (2.7%). במדינות מזרח אירופה, המפותחות פחות, גדל אורך האוטוסטרדות במקביל ב 4.4% בשנה.

כל זאת נעשה במקביל להשקעות ברכבת ב 15 הארצות הוותיקות בקהילייה האירופית, המצליחות בדוחק לשמר את חלקה של הרכבת מכלל נסועת הנוסעים. למעשה, בין השנים 1995 ל 2003 גדל ק"מ הנוסעים ברכבות בארצות הקהילייה האירופית מ 322 מיליארד ק"מ נוסע ל 345 מיליארד (גידול כולל של 7.1%) בשעה שהנסועה ברכב פרטי גדלה באותה עת מ 3,819 ל 4,444 מיליארד ק"מ נוסע (גידול כולל של 16.4%). באוטובוסים היה הגידול הכולל רק 3.6%. חלקה של התנועה באמצעים פרטיים מכלל ק"מ הנוסע היבשתי גדל מ 82.2% בשנת 1995 ל 83.6% בשנת 2003. בארצות מסוימות חלקם של האמצעים הפרטיים קרוב ל 90%. לדוגמא: 87.5% בבריטניה.

יש להכיר בכך שאין תחליף לרשת הכבישים ולרכב הפרטי בחלק גדול מהנסיעות הארציות. רק רשת הכבישים מגיעה לכל ישוב ולכל רחוב, ורק ברכב הפרטי ניתן להשתמש בכל שעות היום והשבוע. לרכבת יש יתרון בעיקר בנסיעות ארוכות עם מרחקי גישה קצרים לתחנות וברמות שירות גבוהות (תדירות ועוד). לא ניתן לקיים מערכת מסילתית ארצית שתתן תשובה לצורכי האוכלוסייה בפריסתה הגיאוגרפית הקיימת והצפויה, בכל שעות היום וימי השבוע. רשת המסילות באירופה מתקצרת, תוך הפסקת תחזוקה של מסילות צדדיות, שלוחות למפעלים קטנים וכו'. אורך המסילות ב 15 ארצות הקהיליה האירופית פחת מ 175,274 ק"מ ב 1970 ל 161,638 ק"מ ב 1990 ו 151,753 ק"מ ב 2003. מאידך, שודרגו מסילות אחרות.

רשת הכבישים מוליכה גם מטענים במשאיות, שחלקן מכלל הובלת המטענים גדל על חשבון הרכבת בארץ ובאירופה. הגידול בתנועת המטענים במשאיות גבוה מהגידול בתמ"ג, ומהווה חלק חשוב בביקוש לכבישים. במרחקי ההובלה בארץ ופריסתם, בהתחשב בעלויות שטעון ועוד, אין תחליף למשאיות במרבית ההובלות בארץ.

לסיכום: אין מקום בעולם בו בלמה מדיניות עידוד התח"צ וההשקעה ברכבות את השימוש הגובר ברכב פרטי במונחים ארציים. אין פירוש הדבר שאין להשקיע בתח"צ, במיוחד לפתרון בעיות של נסיעות ראדיאליות למרכזים מטרופוליניים ולנסיעות בתוך מטרופולינים, ואולם הנגיעה של פתרונות אלה לכביש 6 נמוכה מאוד הן בתחום תנועת הנוסעים והן בתחום תנועת המטענים.

5. מקדמים בבדיקה הכלכלית היוון זרם תועלות עתידיות ב 4% או ב 7% לא משפיע כלל על התועלת הכלכלית. זהו עניין טכני, המתבטא בהצגה נומינלית ולא בערכים כלכליים. תועלת מהוונת מצטברת של 79 מליארד ₪ בהיוון של 4%, זהה לתועלת מהוונת של 40 מליארד ₪ בהיוון ב 7%, כשם ש 1.609 ק"מ זהה 1.00 מייל. הפחתת התוספת לערך הזמן הריאלי מ 1.5% בשנה ל 1% בשנה תפחית באופן שולי את התועלת המחושבת, היות והשפעת השינוי תהיה בעיקר בשנים מאוחרות, שתועלתם המהוונת נמוכה.

6. אומדן יתר של פיתוח אוכלוסיה ותעסוקה לאורך מסדרון כביש 6- התחזית התבססה על תמ"מים (במיוחד במחוז המרכז), ועל תכניות ארציות, ואולם על בסיס שיעורי מימוש ריאליים. התחזיות הבחינו היטב בין פוטנציאל בנייה לבנייה בפועל. מבלי לבדוק במפורט את הנתונים ששימשו בפועל לתחזיות הביקושים (והם לא אלה המוצגים בהערה 3 במסמך), יש לציין שחלק גדול מהתחזיות התממש בתחום זה , מלבד אי בניית העיר עירון. מודיעין מתפתחת בקצב שהונח, שוהם, ואלעד עברו את התחזיות ל 2010, התעסוקה באיזור צומת קסם (פארק אפק) ובמקומות נוספים התפתחה בקצב מהיר ועוד.

להלן התייחסות קצרה למספר נושאים נוספים:

חלופות לכביש 6- התייחסות לנושא זה ולנושאים נוספים המועלים במסמך של קינן, כבר הוכנה על מת"ת בעבר, בתגובה למסמך של ד"ר יעקב גארב . כותרתה יכולה לעמוד על תוכנה: "כביש 6 מול המציאות ההזויה של פתרונות חלופיים".

לנושאי ערכי קרקע: זהו נושא שאינו בר כימות פשוט ומוסכם. ניתן לכמת את הנזק מתפיסת שטחי קרקע לסוגיהן ע"י כביש 6 גם בערכים גבוהים מאלה שנלקחו בבדיקה המקורית. גם אם יילקחו ערכי קרקע גבוהים בהרבה מאלה שנלקחו בעבודה יישאר הכביש כדאי ביותר.

לנושא תאונות הדרכים לאחר לימוד הנושא (הוכן בנושא מחקר נפרד) נמצא שלמרות שעלות התאונות בכביש 6 לק"מ נסיעה תהיה נמוכה מזו שברשת הכבישים שמהם תוסט אליו תנועה, הרי השפעתו המערכתית אינה חד כיוונית, ומתקזזת חלקית בשל העלאת מהירות נסיעה בכבישים אחרים. לאחר שיקול דעת הוחלט לא לייחס לכביש 6 תועלת בנושא זה.