איזי בורוביץ': "איפה שיש ביקוש יצטרכו לסלול כביש - ככה זה בכל העולם"

כביש נתיבי איילון, העורק התחבורתי המרכזי בגוש דן, מעולם לא נראה פקוק יותר. לפי כל התחזיות, אל 750 אלף כלי הרכב שכבר נוסעים מידי יום בכביש הסואן צפויים להצטרף החל משנת 2008 עוד 50 אלף כלי רכב, מה שיהפוך את עומסי התנועה בכביש לעוד יותר בלתי נסבלים. כבר היום, נוסעים בשעות השיא בנתיבי איילון כ-800 אלף כלי רכב. פתאום, המספר המבהיל של מיליון מכוניות בנתיבי איילון כבר לא נראה כל כך רחוק.

יו"ר נתיבי איילון, פרופ' ישראל (איזי) בורוביץ', סבור שעדיין ניתן להפחית במשהו את הקטסטרופה התחבורתית בנתיבי איילון, זאת באמצעות ניהול נכון יותר של הביקושים. "אני תל אביבי כבר 60 שנה ואני לא זוכר יום אחד שבו המצב התחבורתי בת"א היה טוב, ואני נולדתי בעיר. ת"א היא מרכז העסקים של אזור המרכז וגוש דן, ואיפה שיש ביקוש יצטרכו לסלול כביש. ככה זה בכל העולם", אומר בורוביץ', בראיון בלעדי ל"גלובס".

בורוביץ', לשעבר הבעלים של ארקיע וגרנית הכרמל וכיום היו"ר והבעלים של חברת התעופה אל על (באמצעות חברת כנפיים), מכהן בקדנציה השלישית שלו כיו"ר דירקטוריון נתיבי איילון. בתקופתו הפכה החברה לגורם דומיננטי בתחום התחבורה המעורב בכל הפרויקטים המרכזיים בארץ.

"הייתי דירקטור בנתיבי איילון כשרון חולדאי הגיע לראשות העירייה. הוא ביקש ממני לקחת את נתיבי איילון ולהתמנות ליו"ר. אני חושב שכמו בתחום המחשבים (בו הוא מתמחה במקצועו האקדמי - ל.ב), בתחום התחבורה הציבורית צריך לחפש פתרונות יצירתיים. הפרויקט הראשון שעשיתי בנתיבי איילון הוא הסדרת הכניסה לאוניברסיטת ת"א מאיילון דרום. עד אז התנועה עברה דרך רמת אביב בכביש צר בו נסעו אלפי מכוניות. כשבאתי והצעתי את החיבור אמרו לי שיהיה צריך לבנות גשר בעלות גבוהה של 120 מיליון שקל. אני לא ויתרתי ולמרות שלא היה לנו תקציב התעקשתי על סלילת מעקף שפתר את בעיות התחבורה באזור האוניברסיטה. כשמנהלים רשת תחבורה בתוך עיר צפופה צריך לחשוב בצורה יצירתית", אומר בורוביץ'.

גלובס: זה כבר היסטוריה. מה לגבי הפקקים בנתיבי איילון בשנה האחרונה, שהפכו ללא ספק לבלתי נסבלים?

"יש לנו בעיה אמיתית, וצריך להגיד את האמת. אי אפשר להרחיב יותר את נתיבי איילון. זה מה שיש ולכן הדרך היחידה היא לשנות את ניהול המערכת בניסיון לווסת את הביקושים. אפשר למצוא פתרונות יצירתיים שיקלו על עומסי התנועה. בשווייץ למשל, משאיות לא מורשות לעלות על כבישים מהירים כדוגמת נתיבי איילון בשעות העומס ובסופי שבוע. אין שום סיבה שזה לא יהיה גם בארץ ומשאיות לא ייכנסו לנתיבי איילון בין השעות 7 ועד 9 בבוקר. לאור הגידול הצפוי במספר הרכבים בסוף לא יהיה מנוס ומשרד התחבורה יצטרכו לבחון פתרונות כאלו ואחרים (כמו הנתיב המהיר ונתיב התחבורה הציבורית), שיפגעו גם בחלק מציבור הנהגים שמחזיקים ברכב פרטי.

"אני מסכים שהמצב לא טוב. הטעות היא שלא מתייחסים למערכת התחבורה כמערכת תחבורתית אחת, אלא כמספר מערכות נפרדות. אתן לך דוגמא, בשעות העומס יש בדרך כלל פקקים גדולים מאוד בירידה ממחלף השלום לנתיבי איילון. זה קורה כי כל המערכת התחבורתית של עיריית ת"א לא מסונכרנת עם המערכת של נתיבי איילון ואותו דבר לגבי הרשויות הסמוכות, רמת גן, בני ברק ראשל"צ וכו'. לא יכול להיות שמערכות התחבורה ינוהלו באופן נפרד. צריך שכל המטרופולין ינוהל על ידי גורם תחבורתי אחד, שינהל גם את מערכת הרמזורים. רמזור מקולקל ברחוב ז'בוטינסקי בבני ברק משפיע גם על התנועה ברחוב אלנבי בת"א.

"אפשר להשקיע בתשתיות ואנחנו עושים את זה. התקציב של נתיבי איילון השנה - 1.7 מיליארד שקל - הוא מהגבוהים בתולדות החברה, אבל אם לא יהיה ניהול נכון של מערך התחבורה הציבורית לא ניתן יהיה לפתור את הבעיה המרכזית. בזמנו אמרתי שצריך לתת לנתיבי איילון לנהל את פרויקט הרכבת הקלה בת"א וכולם צחקו עלי. היום כולם מבינים שתפיסה של רשת תחבורתית אחת שתפעיל את כל מערך הכבישים היא לב העניין".

- בכל זאת, איך מתמודדים בפועל עם מספר הרכבים והיקפי הנסיעה המתארכים?

"אנחנו עובדים כיום על הרחבת נתיבי איילון דרום, בעיקר באזור החיבור לכביש מס' 1, שם קיים צוואר בקבוק מאוד רציני ועם סיום העבודות זה ישחרר הרבה מאוד תנועה. הקטע הדרומי של נתיבי איילון לא גמור וזה גורם היום להרבה מאוד פקקים. במשך שנים ראשי העיריות - ראשל"צ, חולון ובת ים, לא העבירו את התקציבים הדרושים והפרויקט נתקע, והתוצאה היא שעד היום יש עומסי תנועה. גם בגשר החדש שהקמנו באחרונה באזור קניון איילון (גשר מבצע קדש) נוצרו פקקים, זאת למרות שהוא נפתח רק באחרונה. הדבר קרה כי עיריית בני ברק לא נתנה לנו אישור להשלים את היציאות מהגשר שהיה צריך לעשות.

כדי לא להתעכב אנחנו ביצענו את הפרויקט שהיתה לו חשיבות בטיחותית להפרדה ממסילת הרכבת בבני ברק גם ללא האישורים של העירייה. אחרי שהגשר נפתח נוצרו עומסי תנועה בכל האזור של תחנת הרכבת, ורק אז ראש העיר נזכר לתת לנו את האישורים. הבעיה המרכזית בתחום התחבורה היא שמתחילים כאן פרויקטים ולא גומרים אותם בזמן או שדוחים אותם על פני מספר שנים. הפרויקטים הכי דחופים באזור ת"א כיום הם הסדרת רחוב קפלן בת"א, שאמור לפתור את בעיית הירידה ממחלף השלום לנתיבי איילון, שיקוע מחלף לה גארדיה, שצפוי להסתיים עד תחילת 2008, והסדרת היציאה דרומה מנתיבי איילון הנמצאת בעבודות. לאחר שפרויקטים אלה יושלמו המצב יהיה טוב יותר, אם כי לא צפויה הפחתה משמעותית בעומסי התנועה".

- במשרד התחבורה החלו לבחון ולדבר על הטלת אגרה על הנסיעה בנתיבי איילון. זה הפתרון?

"הטלת אגרה היא צעד אדמיניסטרטיבי שאמור להביא לניהול נכון של המערכת ולאזן את הביקושים. יחד עם זאת, אני סבור שזו בפירוש הדרך הלא נכונה. בזמנו, כשלא רצו שיצאו דולרים מהארץ אז גבו מס נמל, והבינו מאוחר יותר שזה לא שינה שום דבר.

"אגרה נועדה למנוע מרכבים להיכנס לכביש. אפשר לעשות את זה בעוד שתי דרכים: כמו סינגפור, שם רכב שיש בו פחות מארבע נוסעים לא נכנס למרכז העיר. הדרך השנייה, שהיא הנכונה בעיניי, היא לתת תמריצים לנהגים שלא להיכנס למרכז העיר, באמצעות פרויקט כמו הנתיב המהיר שמעודד נהגים להשתמש בתחבורה ציבורית. אי אפשר להכריח את ציבור הנהגים ברחבי הארץ לא להיכנס עם המכונית לאיילון. צריך לגרום לכך שהם ירצו להשאיר את הרכב בבית מיוזמתם. הגישה העומדת בבסיס פרויקט נתיב אגרה מהיר צריכה להיות הבסיס גם לפרויקטים עתידיים. צריך להתחיל לחשוב בכיוון ניהול נכון של הביקושים ולא על אמצעים קיצוניים, כדוגמת אגרות והעלאת מיסים - שלא יפתרו שום דבר".

- בלונדון, בפריז ובחלק גדול ממדינות אירופה גובים כיום אגרה בכניסה למרכז העיר. מדוע לא בארץ? מה גם שצמצום מספר הרכבים תורם לאיכות הסביבה.

"הערים שהחליטו על הגבלת כניסת הרכבים עשו זאת בלית ברירה, ובארץ לשמחתי עוד לא הגענו למצב הזה. צריך לפתור את הבעיות בתחום התחבורה בטווח הארוך ולא להתמקד בפתרונות שטחיים. אגרה זה מכשיר לניהול תנועה לטווח קצר בלבד. הרי גם אם תוטל אגרה ימשיכו להיכנס מכוניות לתוך מרכז העיר, בין אם מדובר במוניות או בנהגים שיוכלו להרשות זאת לעצמם. אני לא רואה אף אחד עוצר את ייבוא המכוניות ארצה, כך שמספר הרכבים רק ילך ויגדל. אגרה תהיה פתרון רק לטווח הקצר, אבל לא באמת תפתור את הבעיה".

- מנכ"ל נתיבי איילון, שי ברס, דווקא מביע תמיכה בגביית האגרה. ברס ציין לאחרונה כי ללא הגבלת הביקושים המצב בנתיבי איילון יהפוך לקטסטרופלי. זה לא סותר את הדברים שאתה אומר?

"קודם כל עדיין לא התקבלה כל החלטה בנושא גביית האגרה. בעיניי, כל החשיבה של גביית האגרה היא פתרון לטווח הקצר. אני נולדתי ואני גר בת"א והילדים שלי גרים כאן ואני רוצה לפתור את הבעיות לטווח הארוך. גם אם יטילו אגרה - הכבישים שוב יסתמו בתוך מספר שנים. תיקח לדוגמא את מה שקרה בסינגפור. בהתחלה התירו כניסה של שני אנשים ברכב לכניסה לעיר וכיום התקנות הוחמרו כך שרק רכב עם ארבעה נוסעים יכול להיכנס למרכז העיר. יש היום כל כך הרבה צווארי בקבוק בנתיבי איילון ובמערכת התחבורה, שצריך לטפל בהם עוד לפני שגובים אגרה מנהגים. הבעיה המרכזית היא שלא מבצעים את כל הפרויקטים במקביל, אלא מחלקים את התקציב על פני מספר שנים".

בורוביץ' היה חבר במועצת עיריית ת"א כאשר החלו דיונים בתקופתו של ראש העיר לשעבר, רוני מילוא, על הקמת הרכבת התחתית בעיר. באחרונה בחרה המדינה בקבוצת MTS, בראשות אפריקה ישראל, להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה, שצפוי להתחיל לפעול בשנים 2013-2014.

בורוביץ' סבור שגם כאן מדובר במעט מדי ומאוחר מדי. "אני לא יודע לחזות מה תהיה ההשפעה של הרכבת הקלה, אבל בהחלט זה לא יפתור את בעיות התחבורה באזור ת"א. עד שהרכבת הקלה בת"א תתחיל לפעול, יעברו לפחות עוד 7 שנים בהם יתווספו למעלה מ-700 אלף מכוניות חדשות לכבישים. הרכבת הקלה אולי תעזור לאותה נקודת זמן, אבל מבחינת עומסי התנועה נישאר במצב של היום. לדעתי, הרכבת התחתית היתה צריכה להיות בת"א כבר לפני 10 שנים. בתור חבר במועצת עיריית ת"א מאוד דחפתי לזה.

"אני מאוד מקווה שהזכיין שנבחר יצליח ושהעבודות ילכו מהר, אבל זה לא יהיה פשוט. הרכבת הקלה תעבור בשטח של חמש רשויות מקומיות ויהיו לפחות 5-6 גורמים שיצטרכו לתת אישורים. זה רק מחזק את ההרגשה שלי שיותר מדי גורמים מעורבים בניהול מערכת התחבורה. אם הממשלה היתה מנהלת את העסק כמו שצריך, היום כבר היתה רכבת קלה בת"א. מבחינתי מדובר בפספוס אדיר".

- דיברת על חוסר תכנון. משרד התחבורה דן בימים אלה בהקמת רשות תחבורתית עירונית. מי לדעתך צריכה להיות החברה שתעמוד בראשה?

"אני חושב שהרשות צריכה להיות בשליטה של הממשלה. החברה צריכה לכלול את כל הנציגים של החברות הממשלתיות (נ.ת.ע, נתיבי איילון, אגד, מעץ, רשויות מקומיות, דן וכו') והחברות בענף התחבורה. אני מזמן הבעתי את עמדתי שהיה אפשר למזג את נתיבי איילון עם נ.ת.ע. אמרתי לבני וקנין, יו"ר נ.ת.ע, שאני אהיה מוכן לוותר על תפקיד יו"ר נתיבי איילון ובלבד שהחברות יתמזגו. הרשות החדשה שתוקם צריכה ליהנות ממעמד של רשות עצמאית, כמו רשות שדות התעופה, שיהיה לה תקציב עצמאי שלא יושפע מהחלטות קריטיות ומהתערבות של הכנסת. התקציב של החברה צריך להתחלק בין המדינה לרשויות המקומיות. ובכלל לא הייתי הולך רחוק - רשויות כאלה קיימות בארה"ב וברוב המדינות המתקדמות באירופה. צריך ללמוד מהניסיון שלהן".

lior-b@globes.co.il