"בחרנו את נתיב הרכבת שיניב הכי הרבה כסף מנדל"ן"

בישראל, בעלי עסקים לאורך תוואי הרכבת הקלה מבקשים פיצויים מהמדינה, ואילו בלונדון הם משתתפים במימון כי הם מי שירוויחו מהקו ■ שיחה עם איזבל דדרינג, סגנית ראש העיר היוצא של לונדון

דדרינג. "לאלף את הטכנולוגיה" / צילום: TFL
דדרינג. "לאלף את הטכנולוגיה" / צילום: TFL

אגרת הגודש של לונדון, שנפוצה כמודל לחיקוי המסייע בהפחתת כמות המכוניות הנכנסות לעיר, אינה הצלחה גדולה במיוחד. משהוסיפה העירייה למנגנון הפיקוח אמצעים טכנולוגיים לתשלום, התברר שכמות כלי רכב המוטוריים עלתה שוב. "כשנקבעה אגרת הגודש, בעלי המכוניות היו מבולבלים, לא ידעו כמה משלמים ואיך. הם חששו מההוצאות שהיו מעורפלות קצת, ולכן העדיפו להשאיר את המכונית בבית ולהגיע באמצעי תחבורה אחרים", מספרת איזבל דדרינג (Isabel Dedring), שהיתה עד לאחרונה הממונה על התחבורה בלונדון. "כששיכללנו את מנגנון האגרה ואפשרנו לשלם באתר האינטרנט ובאפליקצייה סלולרית, זה פעל נגד המטרה. המחירים והתנאים נהפכו לבהירים וברורים, נהיה פשוט לשלם, ותיכף ומיד נרשמה עלייה במספר המכוניות הנכנסות".

האפקט ההפוך של אגרת הגודש ומנגנון הקנסות מזכירים את הניסוי המפורסם שנערך בגן ילדים ישראלי, שבו נקבע קנס כספי להורים המאחרים - ואז שיעור האיחורים דווקא עלה. "בתפיסה הציבורית, האגרה נהפכה מקנס למס, שאותו מוכנים לשלם, גם אם הוא יקר", אומרת דדרינג. ואם מדברים על כסף ועל תחבורה, דדרינג מאמינה שאפשר להפוך היוצרות. במודל שהיא מציגה וכבר רשמה בו הישגים, תחבורה כמעט הופכת לעסק מניב למשטר שמנהל אותו בתבונה.

דדרינג עצמה היא עורכת דין שגדלה בניו יורק. לפני שנכנסה לשירות הציבורי והקימה את קרן 100 מיליון הפאונדים הציבורית "לונדון הירוקה", היא עבדה בפירמות ארנסט אנד יאנג ומקינזי כיועצת משפטית בתחום הסביבה.

בחמש השנים האחרונות כיהנה כסגנית ראש עיריית לונדון היוצא, שהציב אותה כממונה על TFL (ראשי תבות של Transport For London), הגוף האחראי על כל היבטי התחבורה בעיר ומגלגל תקציב שנתי של 10 מיליארד פאונד. לפני כן, שימשה במשך חמש שנים כיועצת הבכירה לאיכות הסביבה של עיריית לונדון, ומחודש מארס השנה מנהלת את היחידה לתחבורה גלובלית בענקית התכנון הבינלאומית - חברת ARUP המונה 10,000 עובדים ברחבי העולם.

בתפקידיה בעירייה היא הניעה פיתוח תחבורה ושינוי הקצאות דרכים במיליארדים, ובהם מיליארד פאונד לתשתיות רכיבת אופניים, 4 מיליארד לתשתיות כביש מתקדמות, שכוללות הרחבת מדרכות והתאמת רחובות להעדפת תחבורה ציבורית, ו-4 מיליארד פאונד בתוכניות הרחבה של שירותי הרכבות ופיתוח סביבתן.

כפל מס על בעלי נכסים

"ההיסטוריה מלמדת שתשתיות תחבורה המונית מזניקות את מחירי הקרקע ושווי נכסי הנדל"ן הסמוכים להם. במודל השכיח, מוסדות המדינה, כלומר כל הציבור, מממנים את פיתוח התשתית. הממשלה נותנת את הצ'ק, ואז באים בעלי הנכסים הקיימים ויזמי הנדל"ן החדש וגוזרים בשלווה את הקופון הכספי היישר לכיסם. זה אבסורד". אומרת דדרינג. "למה שמי שמרוויח מהפרויקט לא יממן אותו, או לפחות ישתתף במימון? תחנת רכבת ליד נכסים מעשירה את בעליהם הנוכחיים, ומי שבונה על יד התחנה עושה זאת כי הוא צופה הכנסות שיצמחו לו מהפיתוח החדש. הם יכולים לשלם, בהווה או בעתיד, ויש לדרוש זאת. זה גם צודק יותר וגם תורם להיתכנות פרויקטים".

דדרינג לא השאירה זאת כרעיון תיאורטי בלבד - בתפקידה בעירייה היא הצליחה להקים קרן בסך 3 מיליארד פאונד שתכליתה התחדשות עירונית על בסיס עיקרון זה. כך למשל מומן קו הרכבת החדש בדרום-מזרח לונדון, שבמשך שנים לא יכול היה להתקדם בגלל תנאים פיזיים שעוד לא היתה טכנולוגיה להתמודד איתם (קרקע חולית), וכשנמצא הפתרון ההנדסי החל לסבול מעיכובים בגלל קשיי מימון. המפתח לבניית קו זה ולמיזמים דומים לו בעולם, אליבא דה דדרינג, טמון בתכנון פיננסי לא שגרתי.

- פניתם לבעלי הנכסים וביקשתם שישלמו?

"עוד לפני הפנייה לבעלי נכסים ומכירת זכויות ליזמים, כבר בשלב הראשוני שבחן את האפשרויות למסלולים שונים, השיקולים היו כלכליים במושגי תכנון ובנייה. כל החלופות עברו בשטחים בנויים בתוך לונדון, וההנחה היתה שתוצאות הפיתוח של התחנות יגרמו לתהליך דומה של זינוק בערכי קרקע ותנופת התחדשות עירונית: גידול בשטחי מסחר, עליית הביקוש למגורים וכן הלאה. הסיפור המוכר. הבנו שאם השינוי והשגשוג יגיעו לכל מקום שבו נניח את הקו, בעצם אין משמעות לבחירת הנתיב מבחינה תחבורתית. לכן השווינו בין החלופות במונחים של היתכנות לתוספות הבנייה, כמות ואיכות תוספת השטחים הבנויים לעיר, שימושי הקרקע, בעלויות על נכסים וכיוצא בזה. הקריטריון המוביל בהכרעה על המסלול של הקו, היה הנתיב שיניב הכי הרבה כסף ממסי נדל"ן".

- אנשים גרו שם לפני שנפלה ההחלטה לפרוש את הקו בסביבתם. תושבים לא התקוממו על הדרישה לתשלום?

"ראשית, צריך להשלים עם כך שהאפשרות היחידה היא לפנות לבעלי הנכסים ותושבי הסביבה. מדיניות המס באנגליה היא מהריכוזיות ביותר בעולם. 97% מהמסים שמשלמים אזרחים מגיע לקופת תקציב הממשלה המחלקת אותו לפי ראות עיניה, ורק 3% הם מסים מקומיים. מאיפה יגיע הכסף לפיתוח עירוני, אם אין לממשלה תקציב, או יש לה והיא מפנה לצרכים אחרים, בערים אחרות?"

- מה עושים בעולם במקרים דומים?

"בניו יורק, כשרוצים לפתח קו רכבת מאג"חים את תקציב הבנייה. החוב הציבורי מממן את הפיתוח, ואפשר להתקדם. בלוס אנג'לס, כשרוצים להקים מערכת תחבורה ציבורית, יוצאים במשאל לתושבים אם להעלות את מס הקנייה באחוז או שניים, ומסבירים שהכסף שיצטבר יממן את קו הרכבת. אם הציבור מבין את המשמעות, הוא מסכים, ויוצאים לדרך".

- ומדוע לא העתקתם את המודלים האלה ללונדון?

"כי באנגליה מערכת המס סגורה ובסמכות המדינה בלבד, וכללי גיוס החוב מגבילים מינוף בקרנות למיזמי ציבור. ל-TFL יש תקרת חוב קבועה בחוק, אסור לגייס יותר מ-600 מיליון פאונד, וזה לא הספיק בשביל קו הרכבת. יצא מכך שאם רוצים לפתח את לונדון, ותחבורה היא תנאי יסוד לפיתוח, ועלויות מיזמי התחבורה עצומות, הדרך היעילה ביותר היא להשתמש בעליית ערך הקרקע. כשחושבים על זה בדיעבד, זה כל כך הגיוני. לא?"

מס יותר גבוה מכרגיל

מימון בניית קו הרכבת החדש בלונדון נחלק לפיכך לשניים: שליש ממשלתי, ושני שליש שמקורו במסים הנגזרים מעליית שווי הקרקע הסמוכה. גובה המס נקבע בדירוג פנימי המחושב לפי המרחק מהקו והתחנות המתוכננות. מחצית מהסכום מגיעה מעסקים באזור, בהנחה שהרכבת תשפר את הכנסותיהם השוטפות, ומחצית ממסים שיגזרו מתוספות בנייה, ומעלייה בשווי נכסים קיימים. בעלי בתים שימכרו את הנכסים שלהם ישלמו בעסקת מכירה מס בשיעור גבוה יותר על כל נכס שיעבור ידיים.

"זה מודל מאוד הוגן", אומרת דדרינג, "דירה שצריך היה עד היום מכונית או אוטובוס כדי להגיע ממנה למרכז העיר, בנסיעה ממושכת ומטרידה, תהיה במרחק כמה דקות מתחנת רכבת שמסיעה תוך עשר דקות למרכז העיר. ברור שהיא אטרקטיבית יותר, ומחירה יעלה. בעליה ירוויח, גם אם המס על מכירתה או בנייתה יהיה יותר גבוה בשיעור מסוים".

כדי לסבר את האוזן הישראלית למשמעותו המהלך, תארו לעצמכם שתושבי נתיבות ושדרות שתחנת הרכבת נפתחה בקרבתם זה לא מכבר, ישלמו במשך השנים הבאות מסי עסקאות נדל"ן בשיעור כפול ממוכרי דירות בצפת שלא צפויה להיבנות בה תחנת רכבת בזמן הקרוב. דוגמא אחרת, נפיצה יותר: דמיינו את בעליהם של שטחי מסחר לאורך קו הרכבת הקלה במטרופולין גוש דן נקראים ומשתתפים ברצון במימון הפרויקט (כיום הם דורשים מהרשויות פיצויים בטענה שהעבודות גורמות נזקים לעסקיהם). בלונדון מודל המימון יושם, תוך הליכי שיתוף ציבור שהמחישו לבעלי הנכסים את הערך שתוסיף להם תחנת רכבת שתוקם במרחק 10 דקות הליכה מהם.

מחירי נסיעה בשמיים

9 מיליון איש נוסעים כל יום בתחבורה הציבורית בלונדון: 6 מיליון באוטובוסים ו-3 מיליון ברכבת התחתית ("הטיוב"). על שמה של דדרינג נרשם שיפור גדול בשירות: ירידה בשיעור 40% באיחורי הרכבות, תוך ארבע שנים. הישג נוסף הוא שהרכבת, שסבלה מגירעונות גדולים במשך שנים, הגיעה לאיזון בתקציב השוטף. אלא שלהישגים אלה היה מחיר, פשוטו כמשמעו.

לאורך כהונתו של בוריס ג'ונסון, ראש העיר השמרן שסיים את תפקידו בשבוע שעבר כשפניו לבחירות לראשות ממשלת אנגליה, התייקרה התחבורה הציבורית בלונדון מאוד. מחיר נסיעה בודדת הגיע ל-15 שקל ברכבת ול-8 שקלים באוטובוס, בלי אפשרות לעבור ביניהם באותו כרטיס.

גם מחירי החוזים הקבועים התייקרו. כרטיס "חופשי חודשי" בתחומי מרכז לונדון עולה כיום שווה ערך ל-450 שקלים. החוזים התקופתיים, ליום, שבוע, חודש ושנה (שמחירו מגיע קרוב ל-6,000 שקל), משלב רכבות ואוטובוסים, אך רק 20% מכל נוסעי התחבורה הציבורית משתמשים בשניהם. המשמעות, הנגזרת מרשת התחבורה ומהדמוגרפיה העירונית, כפי שמודה דדרינג בעצמה, היא שהחוזה מפלה לרעה תושבי שכונות שבאופן מסורתי מאכלסות את העניים יותר.

הבטחה מראש העיר החדש

את מקומו של ג'ונסון כראש העיר תפס נציג מפלגת הלייבור, סאדיק חאן, בן למהגרים ממעמד הפועלים (ראו מסגרת). חאן טיפס את דרכו הפוליטית כעורך דין לוחם זכויות אדם ומגן הסביבה. בהכירו את כובד ההוצאה על תחבורה ומשמעותה לבוחריו, הכריז בקמפיין שהוא מתכוון להוזיל את התחבורה הציבורית בעיר.

"לא רצינו להעלות את מחירי הנסיעה", מגינה דדרינג על החלטות מועצת העיר שישבה בה. "לא היתה ברירה. אם רוצים מיזמי תחבורה המונית שישרתו כראוי את הציבור, צריך להתחיל לתכנן באופן שונה את מימון הפיתוח והתפעול שלהם, ולהיות יצירתיים. במבנה ובמצב הכלכלי של מדינות המערב, חייבים לחשוב מחוץ לקופסה. זה הסיכוי היחיד לתחזוקה של אמצעי התחבורה קיימים, לשיפור שלהם, לא כל שכן להיתכנות של מיזמי תחבורה חדשים". חאן כיהן כשר התחבורה בממשלתו של גורדון בראון, וזה איתות של תקווה לגבי האפשרות להורדת מחירי התחבורה הציבורית היקרים בלונדון. אולם נותרת כמובן השאלה מה תהיה המשמעות של מהלך כזה על קופת העיר.

"יהיו פחות מכוניות. השאלה אם יהיו פחות על הכביש"

"אף פוליטיקאי לא יצא בגלוי נגד בעלי המכוניות, יש יותר מדי כאלה", אומרת דדרינג. "לא נעים להגיד לאנשים 'אתם רוצחים', אבל אפשר להגיד להם: 'תשמעו, כדאי שהאוויר יהיה יותר נקי, זה הרבה יותר בריא לילדים שלכם'".

זמן קצר אחרי שראשת העיר פריז, אן הידלגו, הכריזה לפני כשנתיים שתאסור על כלי רכב מזהמים להיכנס לתחום העיר, מיהרו גם בלונדון להתיישר לסטנדרט החדש (שהוטמע מזמן בערי הולנד והמדינות הסקנדינביות) וקבעו שמשנת 2020 מכוניות מונעות בדלק פחמני ישלמו אגרות גודש גבוהות יותר עם כניסתן לעיר. "זה לא יפתור את הבעיה. אנשים יחליפו את המכוניות שלהם, תעשיית הרכב תמשיך למכור בקצב, פשוט הדגמים יהיו אחרים. נשארנו עם הפקקים, ועם השטח שתופסים כלי הרכב במרחב הציבורי", אומרת דדרינג.

לדידה, ההוצאה השוטפת על מכונית אינה המניע לעבור לתחבורה ציבורית, ובכלל כסף הוא רק אמצעי אחד להניע אנשים לעזוב את הרכב הפרטי שלהם. בלונדון הוא כאמור לא הוכיח את עצמו כיעיל מכולם.

- אבל "המילניאלס", כמו שמכנים את הדור הזה, בכלל לא רוצים להיות בעלי מכוניות.

"נכון, מספר בעלי הרשיונות בארצות הברית צונח בתלילות משנה לשנה, הבעלות על מכוניות במדינות המערב מצטמקת, התחבורה השיתופית לסוגיה נותנת למי שצריך מכונית פרטית לשלוש דקות, לשלוש שעות או לשלושה ימים בלי טורח הבעלות עליה. אני לא מאמינה שמישהו מטיל ספק בכך שיהיו פחות מכוניות, אבל אותנו צריכה להטריד השאלה, אם יהיו פחות מכוניות על הכביש. האם הפתרונות האלה, וכמוהם המכונית האוטונומית, אינם דוחפים בכיוון ההפוך".

- איך גורמים לפחות מכוניות בכביש?

"בלונדון (שבה כבר מזמן לא מוסיפים מקומות חניה בבניינים וברחובות, ולא מקימים חניונים ציבוריים, לא עיליים ולא תת קרקעיים - מ.מ), מורידים ב-30% את השטח שמוקצה למכוניות בכבישים, ובשטחים שנוצרים מרחיבים מדרכות, יוצרים נתיבי רכיבה וחניות לאופניים. מורידים את היקף שטח הכביש שמוקדש למכוניות, נותנים פחות ופחות מקומות חניה במרחב הציבורי, וכך יהיו גם פחות מכוניות. פשוט דוחקים אותן לשטח מחייה יותר קטן".

 

ד"ר ברבר: "ראש העיר החדש של לונדון הוא קרן אור"

"בחירתו של סאדיק חאן כראש העיר לונדון הוא יום חג לכל מי שמאמין בגיוון ורב תרבותיות", אמר השבוע ל"גלובס" ד"ר בנג'מין ברבר, מביתו שבניו-יורק.

ברבר הוא מחבר רב המכר "מדוע ראשי ערים צריכים לנהל מדינות", וכנגדו רב המכר "ג'יאהד נגד הגלובליזציה". חאן, מועמד מפלגת הלייבור, הושבע לתפקידו בשבוע שעבר אחרי שגבר בבחירות העירוניות על מועמד המפלגה השמרנית, והוא ראש העיר המוסלמי הראשון שנבחר לעמוד בראש עיר גלובלית באירופה.

"בחירתו מוכיחה לכל את כוחן של ערים להתמודד עם כשלים פוליטיים. יש תלות בין עוצמה של עיר לגיוון ולרב תרבותיות שהיא מצליחה להכיל ולנהל", אומר ברבר, ומזכיר שברוטרדם ההולנדית כבר מכהן ראש עיר מוסלמי מזה זמן.

חאן הוא יליד בריטניה, נולד וגדל בלונדון, כבן למהגרים מפקיסטן, והוא אינו בן המהגרים היחיד שעומד בראש עיר גדולה. ראשת העיר פריז, אן הידלגו, היא בת להורים שהיגרו מספרד לצרפת בזמן מלחמת האזרחים במאה שעברה. ראש עיריית סן פרנסיסקו, אד לי, שנבחר לקדנציה שנייה ברוב קולות בנובמבר האחרון, הוא בן להורים סינים.

"הדת של חאן היא דבר מקרי", אומר ברבר, "ובחירתו היא קרן אור בזמנים אפלים. הוא דוגמה מצויינת לאופן שבו החלטות מתקבלות בערים. בפוליטיקה העירונית נדרשים אנשים פרגמטיים שבאים לפתור בעיות ולא כאלה שבאים כדי לעורר חילוקי דעות ולהיבנות מהם על בסיס של שונות וחששות הדדיים. גם התושבים הבוחרים למוסדות העירוניים עושים זאת כשהם שוקלים שיקולים עניינים ופרגמטיים, לא אידאולוגיה ועקרונות. זאת בניגוד לפוליטיקה לאומית, שבה הניגוד והדגשת הפערים וההבדלים האידאולוגיים מניעים את הבוחרים".

בחירת חאן בלונדון קרתה תוך כדי שערורייה אנטי-ישראלית שהכתה גלים בתקשורת ובשיח הציבורי. יריביו מהמפלגה השמרנית שלפו ופרסמו הלצה עם ניחוח אנטי ישראלי מממעמקי עמוד הפייסבוק של נאז שאה, חברת מועצת העיר מטעם הלייבור. למרות ששאה התנצלה על ההלצה שפרסמה לפני כמה שנים, היא פוטרה, ואז הגיע ראש העיר הקודם של לונדון, קן ליווינגסטון, שיצא להגנתה תוך שהוא פולט הערה אנטי ציונית אחרת. גם ליווינגסטון מיהר להתנצל על הדברים שאמר, אך למרות זאת הושעה מחברות במפלגה גם הוא. הרוחות בלונדון סערו, הדברים שנשמעו מפי חברי מפלגתו של חאן היו "גזעניים", והעיבו על סיכויי ההצלחה של חאן. נזכיר כי יריבו הבולט והשמרני היה זאק גולדשמיט, יהודי במוצאו (מצד אביו).

נאום הזכייה של חאן כלל התייחסות לחששות הנובעים משיוכו הדתי: "אני אנגלי, אני לונדוני, אני מוסלמי באמונתי, אני בעל, אני אב", אמר בפנייתו הראשונה לציבור. ברבר מאמין שהעימותים בעולם מקצינים בגלל פוליטיקה לאומית, שמנהיגי מדינות משיגים את כוחם על ידי הדגשת הבדלים. "ערים יכולות להיות מקלטים של סובלנות, הכרה בשונות וגישור על הבדלים כדי להשיג הישגים וחיים טובים לכולם", מסכם ברבר.

ברבר הוא היזם של ארגון פרלמנט ראשי הערים, שכינוסו הקרוב מתוכנן לספטמבר 2016 בהאג.

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988