בשבוע שעבר הודיעה פורד שהיא מוכרת 20% ממניות מאזדה שברשותה, תמורת כ-540 מיליון דולר. את המהלך ליוו קולות מרגיעים שניסו להמעיט מחשיבותו. בין השאר נטען, שגם עם האחזקה הנותרת של פורד, בהיקף של 13%, היא עדיין ממשיכה להיות בעלת המניות הגדולה ביותר בחברה היפנית, וכי שיתוף הפעולה הטכני בין החברות יימשך.
אבל כאשר בוחנים את מערכת הקשרים בין פורד למאזדה, קשה שלא לקבל את הרושם שמדובר בצעד כמעט נואש לגיוס מזומנים. הקטנת האחזקות במאזדה פירושה שפורד מאבדת, למעשה, את השליטה בחברה-הבת שלה תוך יצירת פערים גדולים בשדרה הניהולית. היא תתקשה להכווין בעתיד את האסטרטגיה העסקית וההנדסית שלה, ולא תוכל למנוע השתלטות עליה מצד חברות מתחרות. עבור פורד זו עלולה להיות בעיה לאור הסימביוזה ההדוקה בין שתי החברות. אחת הדוגמאות הטיפוסיות לעומק הסימביוזה היא הפורד EDGE: הפלטפורמה שלו פותחה על-ידי מאזדה, על בסיס מאזדה 6, עבור סדרת ה"CX" של החברה; המנוע ותיבת ההילוכים שלו פותחו על-ידי פורד; והפיתוח ההנדסי בוצע במשותף. שעטנז אמיתי.
תת-זן קומפקטי
ה-EDGE יצא לשוק האמריקני בשלהי 2006, עידן בו החלה לדעוך הפופולריות של רכבי כביש-שטח גדולים. לפיכך זכה לכינוי "קרוס אובר", מעין תת-זן קומפקטי וידידותי לסביבה. עם גובה של 1.7 מ' הוא אומנם נמוך יותר מרכבי כביש-שטח גדולים, אך בכל שאר הממדים הוא עדיין מאסיבי. רוחבו ניצב על לא פחות מ-1.925 מ', ובסיס הגלגלים שלו, 2.83 מ'. הפרופורציות הרחבות-נמוכות והגלגלים בפינות המרכב מעניקים לו מראה שרירי ודחוס העטוף בקווי עיצוב נקיים ויעילים, שלא אופייניים לתוצרת אמריקה. חובבי ה"בלינג" יוכלו להתנחם בגלגלי ענק נוצצים ובגריל בגימור כרום.
הגג אומנם נמוך יחסית אבל גובה רצפתו מעל הקרקע הוא כשל רכב כביש-שטח גדול, ולכן נדרש דילוג קל בכניסה וביציאה. הבונוס הוא עמדת ישיבה גבוהה ונינוחה, שמשקיפה הרחק אל מעבר לחרטום המאסיבי. מרחב הרגליים והכתפיים מלפנים ומאחור מצוין, אם כי הגג אינו מעניק תחושה של מרחב כמו בכלים גדולים יותר. כראוי לרכב שנולד בארץ השופינג, תא המטען מציע נפח מכובד מאוד.
המוטיב המאסיבי שולט גם בעיצוב עמדת הפיקוד, שמתאפיינת במשטחי דיפון רחבים ושמרניים. סביבת הנהג משובצת בפריטים כמו מוט הילוכים ענק ומחשב דרך עם תצוגת LED ירקרקה, שאפשר לפרש אותה כמחווה נוסטלגית-הומוריסטית או כגימיק אנכרוניסטי. איכות הגימור נראית מוקפדת, אם כי איכות הפלסטיק הקשיח והדקיק של כמה ממשטחי הדיפון מעידה על קיצוץ עלויות נוסח ארה"ב. בידוד הרעשים טוב והדלתות המאסיביות נטרקות בצליל מכובד.
כאמור, השלדה הבסיסית תוכננה על-ידי מאזדה על בסיס פלטפורמה של רכב פרטי. DNA זה מעניק ל-EDGE שילוב מוצלח בין נוחות להתנהגות כביש. להיגוי יש היזון חוזר סביר בפניות, ללא הערפול המסורתי של SUV, והמרכב נותר מאוזן ומרוסן גם בפניות הדוקות ומהירות עם מעט מאוד נטיית גוף, תודות למרכז כובד נמוך. פעולת המתלים לא שקטה במיוחד, אך בנטרול האקוסטיקה הם מבצעים עבודה טובה בגיהוץ שיבושי כביש מבלי ללקות ברכות יתר. גם היציבות הכיוונית טובה, ורכב המבחן שלנו שמר על כבודו בעת שיוט מהיר בכביש החוף תחת גשם סוחף ורוחות צד עזות. הבלמים, לעומת זאת, דורשים לחיצה מאסיבית ומהלך הדוושה ארוך ורך מדי.
עזוב אותך משטויות
מאחורי הגריל המנצנץ מסתתר מנוע V6 מודרני מבית פורד, שמייצר 268 כ"ס מכובדים ומומנט של 34 קג"מ. המנוע מעניק בנסיעה את התחושה האמריקנית המוכרת, שיש לה מעריצים מושבעים: זרימת כוח מאסיבית אך חלקה ושקטה להפליא, שמזכירה גלישה על גלים קיציים. גם תיבת ההילוכים האוטומטית מעידה על כוונת המשורר: היא מצוידת אומנם ב-6 הילוכים ומחליקה היטב את המומנט, אך פרט למצב "D" ו-"L" אין לנהג שום אפשרות לשליטה ידנית או לדעת באיזה הילוך נמצא הרכב. המסר ברור: עזוב אותך משטויות, שב ותהנה.
מניין כוחות הסוס של המנוע אומנם רציני והיציאה מהרמזור מרגישה נמרצת, אך המשקל העצמי של הכלי עומד על 1,910 קילו. התאוצה מ-0 ל-100 מסתפקת בכ-8.5 שניות, ולמרות שהמהירות המרבית היא 180 קמ"ש, הכלי ממצה את התנופה סביב 140 קמ"ש. צריכת הדלק עומדת בציפיות מ-V6 אמריקני חזק, ונעה סביב 7.5 ק"מ לליטר בנהיגה סבירה. עד לפני חודשיים היינו נרתעים מנתון כזה, אבל כשמחיר ליטר עושה את דרכו אל מתחת ל-5 שקלים, אפשר לחיות איתו. מרווח הגחון מתון והגחון נטול מיגון, כך שמומלץ להסתפק בשבילים כבושים בלבד.
פורד EDGE בגרסת הבסיס עולה בארץ הקודש 205 אלף שקלים. דגם ה-SEL עם תוספות כמו חלון גג פנורמי, ריפוד עור ועוד תפנוקים עולה 235 אלף. המחירים הללו מתונים יחסית למקובל בפלח, לכן הם מתאימים למי שנוסע בכלים של 300 אלף שקל פלוס ומרגיש צורך להדק את החגורה מבלי לאבד סטטוס בכביש או בחניה השכונתית, ומבלי לגרום לבעלי המניות לחשוב שהעניינים לא מתנהלים כמו שצריך. מי אמר שלרושם חיצוני אין יתרונות? *
מתחרות
יונדאי סנטה-פה
הדור החדש של הסנטה-פה מוביל באופן מסורתי את המכירות בפלח הכביש-שטח/פנאי "הרכים" מקבוצת שווי שימוש 6. הוא מעט קצר מה-EDGE ובסיס הגלגלים שלו קצר ב-12 ס"מ, אך הוא גבוה ממנו ב-10 ס"מ ומציע בונוס של שני מושבים מוקטנים נוספים מאחור. גם הוא מצויד בגרסת הבנזין במנוע V6, אם כי מסתפק ב-189 כ"ס ובתיבה אוטומטית בת 5 מהירויות. יש לו איכות ייצור מכובדת ואבזור נדיב. מחירו יקר יותר בכ-20 אלף שקל, אך מבצעי סוף העונה השוו את מחירו למחיר ה-EDGE
ניסן מוראנו
בארה"ב המוראנו וה-EDGE משתייכים לאותה קטגוריה ונמכרים בפער מחיר קטן יחסית. בארץ, בשל מדיניות שונה של היצרנים, צפוי פער המחיר לעמוד על יותר מ-50% לטובת ה-EDGE. המוראנו מציע גם הוא פרופורציות רחבות אך נמוכות יחסית, ועיצובו של הדור החדש הרבה יותר ספורטיבי וזורם משל מקבילו האמריקני. גם עיצוב הפנים שלו נראה יותר עתידני ומתוחכם. הוא מצויד במנוע V6 בנפח 3.5 ליטר עם 256 כ"ס, ומציע רמה גבוהה מאוד של נוחות. בישראל הוא צפוי לנחות במארס 2009
שברולט קפטיבה
השברולט קפטיבה מגיעה מקוריאה וממדיה דומים באופן כללי לכלי של פורד, למעט בסיס גלגלים קצר יותר ב-12 ס"מ. היא מציעה מרחב פנימי מכובד ותוספת של שני מיני-מושבים מאחור או נפח מוגדל למטען. הדגם החזק מצויד במנוע 3.2 ליטר V6 עם הספק מכובד של 230 כ"ס, שמשודך לתיבה אוטומטית מתוחכמת. מחירו 230 אלף שקל לפני הנחות מצויות.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
