מישהו נרדם על ההגה

על שולחנה של ועדת הכלכלה נחת צו היבוא החדש של כלי רכב ובתוכו "רפורמת היבוא המקביל", שאמורה לפתוח את שוק יבוא הרכב לתחרות ולאפשר יבוא של כלי רכב חדשים שלא באמצעות זיכיון ישיר מיצרני הרכב. הרפורמה מתגלגלת כבר יותר מעשור בין ועדות בין משרדיות, הוזכרה בהחלטות של שלוש ממשלות, נכללה ביותר מחוק הסדרים אחד ובשנה החולפת זכתה לטיפול אינטנסיבי מאוד של משרד התחבורה, משרד התשתיות ומשרד המשפטים.

יחסית למסמך שהושקעו בו כל כך הרבה שעות אדם, התוצאה הסופית לא מרשימה. היא משאירה כמה "תחומים אפורים" לא סגורים, שחלקם נוגעים להגנה על רוכשי הרכב, ופותחת פתח לבעיות משפטיות, שיפרנסו לא מעט עורכי דין בעתיד.

עלייתם של יבואני הבוטיק

אחת הבעיות הפוטנציאליות המרכזיות שמסתתרות בצו החדש נוגעת להעדר הגבלת מינימום על מספר כלי הרכב שיכול היבואן לייבא ולמכור בשנה. המלצות ועדת סופר, שהניחה את הבסיס ליבוא המקביל עוד לפני ארבע שנים, קבעו שכדי להגן על רוכשי הרכב לעתיד, וכדי להבטיח שהיבואנים יהיו גורמים יציבים, יש ליצור התניה בין גובה ערבויות הרכב לבין כמות המכירות של היבואן המקביל בפועל.

ההמלצות הללו נועדו למנוע יצירת תופעה של דילרים "מזדמנים", שמייבאים כמויות זעירות של כלי רכב על פי הזמנה. כאמור, בנוסח הסופי של הצו אין כל התניה לגבי כמות היבוא בפועל והוא למעשה מאפשר ליזמים להקים אופרציית "בוטיק" ולייבא בשנה אפילו כלי רכב בודדים.

המתווה העסקי הזה עתיד לסלול את הדרך לצמיחת "ישויות יבוא" מסוג חדש שיפעלו במתכונת של "סוכנויות תיווך" של היבוא האישי, כלומר יבוא על פי הזמנה ולא למלאי. העדר הגבלת כמות תתאים גם לשחקנים קיימים בענף, כמו חברות ליסינג וחברות טרייד-אין, שירצו לצרף להיצע שלהם "מוצר מדף" חדש בדמות רישיון ליבוא מזדמן של כלי רכב.

אין לנו שום דבר נגד "יבואני בוטיק", אבל מתברר שמשרד התחבורה עצמו סבור שסוחרי רכב קטנים, שאין להם ניסיון ארוך טווח בענף, עלולים ליצור בעיות בכל הנוגע להבטחת יציבות השירות לרוכשי הרכב.

ואיך אנחנו יודעים את זה? בסעיף אחר של הצו, שעוסק בהגדרת "הדילר" בחו"ל, שממנו יכול היבואן המקביל בישראל לרכוש את כלי הרכב, טרח משרד התחבורה לכלול שתי הגבלות גודל מינימום ברורות, שמטרתן "להבטיח את יציבותו" של אותו ספק. הגבלה אחת היא שאותו דילר מכר לפחות 2,000 כלי רכב בשנה, והאחרת היא שיש לו ניסיון ושהיו לו הסכמים עם יצרני הרכב בשלוש השנים שקדמו לשנת הבקשה לרישיון היבוא.

במילים אחרות, משרד התחבורה מודע היטב להשפעה של כמות המכירות ושל חוסר הניסיון על יציבות השירות ללקוח, אולם הוא מיישם את משנתו רק לגבי דילרים "גויים", שפועלים בחו"ל. לעומת זאת, יבואן הרכב הישראלי, ככל שזה נוגע למשרד התחבורה, יכול לייבא ולמכור גם חמש מכוניות בשנה ולהגיע לענף עם רקע וניסיון של יבוא מקררים.

עוגנים לא מעוגנים

תיאורטית, צו היבוא החדש כולל "עוגנים" נוספים שאמורים להבטיח את היציבות והשירות של היבואנים ללקוח, ובכלל זה חיוב היבואן במוסך שירות מרכזי, בנקודת מכירה אחת לחלפים ובהפקדת ערבויות בגובה 8 מיליון שקל (לרכב פרטי), שניתן יהיה לחלט באופן הדרגתי אם היבואן המקביל לא יקיים את כל התחייבויותיו.

עיון מדוקדק יותר בניסוח מגלה שהעוגנים הללו הם רופפים - במקרה טוב. על פי הצו, יבואן הרכב לא יהיה חייב להעניק את השירות במוסך שבבעלותו אלא "להמציא למשרד התחבורה התחייבות לתת שירותי תחזוקה לרכב באמצעות מוסך מרכזי", שממוקם באחת הערים הגדולות.

קשה למצוא עוגן מהותי גם בדרישה מהיבואן להחזיק בנקודת מכר אחת לחלפים, ללא צורך באולם תצוגה בבעלותו הישירה. המשמעות היא שהיבואן המקביל יכול להפוך להיות יבואן "אינטרנטי" טהור, ללא כל השקעה מהותית שתעגן אותו לענף. כיוון שאין כל הגבלות על גודל אולם התצוגה/חלפים ומיקומו (כפי שהיה בהמלצות המקוריות), יכול היבואן המקביל לעתיד לשכור לעצמו ב-800 דולר לחודש חדרון של 50 מ"ר באזור תעשייתי שכוח אל ולספק את הדרישות הרגולטוריות.

העוגן המרכזי הוא ערבות של 8 מיליון שקל, שתחולט במקרה של הפרת דרישות הצו על ידי היבואן. במשרד התחבורה, קרוב לוודאי, יודעים היטב שבמונחים של ענף יבוא הרכב 8 מיליון שקל הם כסף כיס. מדובר בהיקף הכנסות ממכירת 10-12 רכבי יוקרה. במקרה של הסתבכות עסקית משמעותית של היבואן - אותו תרחיש גרוע, שכנגדו נקבע מנגנון הערבויות - לא הסכום ימנע מאותו יבואן לחסל את עסקיו ולהשאיר מאחור את הלקוחות.

מתברר שאפילו האיום של חילוט הערבויות הוא תיאורטי. מבחינה משפטית כל מנגנון חילוט הערבויות על ידי הרשות הממונה - משרד התחבורה - הוא בעייתי והפוסק בנושא כזה הוא רק בית המשפט.

הצרכן נותר חשוף

הבעייתיות המובנית ב"עוגני הבטחת השירות" המרכזיים הביאה ככל הנראה לניסיון להעניק לרשות הממונה, באמצעות הצו החדש, סמכויות פיקוח נרחבות יותר על היבואנים הקיימים ועל היבואנים המקבילים כדי למנוע מצב של קריסת יבואן.

הסמכויות הללו בעייתיות, במקרה טוב. כך למשל מבקש משרד התחבורה סמכויות לפקח על ענייניהם העסקיים והחשבונאיים של היבואנים הקיימים והיבואנים לעתיד. בין השאר הוא מבקש לקבל דו"חות כספיים שנתיים של היבואנים כל שנה; להודיע לו על ירידה בהון העצמי; להודיע בכתב על אירועים שעלולים לגרום "לפגיעה בעיקרון העסק החי" ועוד.

במקרה של פגיעה בעיקרון העסק החי דורש הצו מהיבואן להגיש לרשות הממונה "תוכנית עסקית לשמירה על עיקרון העסק החי". מעניין מי בדיוק ינתח את התוכנית העסקית הזאת.

אנחנו לא זוכרים מתי נתקלנו בניסיון של משרד ממשלתי שאינו קשור לתחום כלכלי לבצע התערבות פולשנית יותר בעסקים הפרטיים של מקבלי רישיון היבוא ונופתע מאוד אם הדרישות הללו יצליחו לצלוח את הסוללות המשפטיות של היבואנים.

יחסית לצו שמנופף בדגל "הגנת הצרכן" ושעוסק במוצר יקר ומאריך ימים כמו רכב חדש, היינו מצפים למחשבה ארוכת טווח בעת ניסוח הצו. כך, למשל, הגיעו מנסחי הצו למסקנה שהיבואן חייב ליידע את הלקוח בחוזה הרכישה אם הרכב שהוא רוכש מגיע ישירות מהיצרן או מדילר בחו"ל. ומה לגבי הלקוח שירכוש את אותו רכב לאחר מכן כיד שנייה? אם משרד התחבורה סבור שמקור היבוא - ישיר או מקביל - הוא פרט מהותי חשוב מספיק לצרכן, מדוע לא יצוין הדבר גם ברישיון של אותו רכב לידיעת הרוכשים העתידיים?

נוסח הצו מחייב את היצרן או את הדילר לדווח ליבואן על תקלות סדרתיות שמתרחשות ברכב, כדי שניתן יהיה להעביר את המידע למשרד התחבורה ולצרכנים. אלא שבכל הנוגע להתחייבויות של ה-RECALL יש הבדל מהותי בין שתי הישויות המוזכרות בצו - יצרן הרכב והדילר. היצרנים מחויבים בחוק של האיחוד האירופי ושל ארצות הברית להודיע על תקלות כאלה. לדילר אין שום מחויבות בין לאומית כזאת. בקיצור, הצו יבטיח בשנים הקרובות הרבה פרנסה לעורכי הדין.