משומשות בפיתה עיראקית

תוכנית משרד התחבורה לייצוא רכב משומש לירדן ועיראק, נראית כפיתרון קסמים

מדובר ברעיון שצץ ועלה על פני השטח שוב-ושוב ב-10 השנים האחרונות, במיוחד בעתות שפל בשוק הרכב המשומש, כאשר הסוחרים והגופים המוסדיים נתקעים עם מלאי גדול ובלתי מכור של רכב.

בפעם האחרונה שבה עלה הרעיון זה קרה בשלהי 2008, בשיא המשבר הכלכלי שהביא לבלימה חדה בשוק הרכב החדש והמשומש. הפעם, ה"טריגר" להוצאת התוכנית לייצוא רכב משומש לעיראק מהמגירה היה דו"ח כלכלי, שהוזמן באופן פרטי על ידי גופים מסחריים ונערך על ידי כמה מבכירי האוצר לשעבר.

באופן תיאורטי ייצוא כלי רכב משומשים אכן נראה כפתרון קסמים לרבות מבעיות שוק הרכב המקומי. במקום להשאיר בשוק מכוניות משומשות, מזהמות ולא בטיחותיות, פותחים בעבורן "פתח ניקוז", ומאפשרים לייצא אותן למדינות שכנות.

החלל שנוצר מתמלא באופן טבעי במכוניות חדשות, נקיות ובטוחות יותר, שוק הרכב החדש זוכה לתנופה וכולם מרוצים. אמנם המדינה אמורה להחזיר למוכרים ולסוחרי הרכב את המסים היחסיים ששילמו על המכוניות, אבל ההוצאה מקופת האוצר צפויה להתקזז - כך נטען - בזכות הגדלת ההכנסות ממסים משוק הרכב החדש.

למרבה הצער, הזוהר של פתרונות קסם נוטה להתעמעם במבט מקרוב, וגם במקרה הנ"ל בחינה מדוקדקת של "תוכנית הייצוא" חושפת כמה כשלים והרבה יעדים לא ריאליים, שמעמידים בספק את ישימותה.

הירדנים לא מחכים לישראליות

השלב הראשון בכול תוכנית "ייצוא" הוא לבדוק מה נעשה בצד השני, שאמור לקלוט את המשומשות הישראליות בחיבוק חם ובכיסים פתוחים. נזכיר שמשרד התחבורה מדבר כרגע על ייצוא משומשות בדרך היבשה בלבד, לירדן ולעיראק.

תיאורטית, בייצוא יבשתי יש היגיון כלכלי. השווקים הגדולים ביותר בעולם למכוניות משומשות נמצאים אמנם במדינות מערב אפריקה, אבל ייצוא מכוניות בהובלה ימית הוא עסק יקר יחסית.

הובלה של מכונית באונייה עולה 800 עד 1,000 דולר למכונית - בין אם היא חדשה או טרנטה משומשת - וזה סכום לא קטן כאשר מדובר בסחורה, שאמורה להימכר ב-5,000 דולר או פחות מכך (לאחר קיזוז המסים) בשוק היעד. לעומת זאת, ייצוא יבשתי דרך הגבולות, שמתבצע במוביליות, עולה שבריר מהסכום הזה.

אלא שהתפיסה הישראלית של שוק הרכב בירדן ועיראק בתור "מסלקה" חסרת תחתית וחסרת מגבלות, שתקלוט את כל ה"בררה" של שוק הרכב הישראלי ללא הגבלה, שטחית ולוקה בהתנשאות אופיינית.

הבעיה הראשונה היא הכמויות שעליהן מדובר. ההערכות שעליהן מתבסס משרד התחבורה הן שהייצוא היבשתי לשכנותינו יקיף בשיאו עד 10% משוק המשומשות הישראלי, משהו כמו 50-60 אלף מכוניות בשנה. הנתון הזה מעניין אם מביאים בחשבון שכל יבוא הרכב לירדן - כולל יבוא-לצורך-ייצוא לעיראק דרך אזור הסחר החופשי (FREE ZONE) של ירדן - מסתכם כיום בפחות מ-80 אלף כלי רכב בשנה.

על פי נתוני המכס הירדני, במחצית הראשונה של השנה נכנסו לירדן כ-39 אלף כלי רכב חדשים ומשומשים בלבד, וזו עוד נחשבת שנה טובה, עם עלייה של 15% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

מרבית כלי הרכב שהגיעו הם כלי רכב חדשים ומשומשים מתוצרת קוריאה הדרומית, שמחזיקה בנתח של כ-60% מייצוא הרכב לירדן. הייצוא הזה נתמך ישירות על ידי יצרני הרכב הקוריאנים וממשלת קוריאה הדרומית, ומתבצע באמצעות נתיבי סחר סדירים וממוסדים היטב לנמל עקבה. כלי הרכב הם במפרטים ובמחירים שמותאמים למזרח התיכון, ומרביתם עם תג מחיר של 6,000-8,000 דינר ירדני לרכב. לפיכך, הרעיון שייצוא המשומשות הישראלי יצליח לדחוק החוצה 70% - או אפילו 30% - מהיקף סחר הרכב המשומש של ירדן נראה יומרני מעט.

שוק הרכב הירדני עצמו רחוק מלהיות "מסלקה". אמנם הירדנים עדיין מאפשרים ייבוא משומשות ללא הגבלת גיל, ודרישות התקינה שלהם גמישות ופתוחות. אבל מדובר בשוק בררני, שנמצא כיום בתהליך של שינוי מואץ. כך למשל, מאמצת כיום ממשלת ירדן "אג'נדה ירוקה", שבמסגרתה היא מעניקה תמריצי מס נכבדים לרכב היברידי. השינוי הביא השנה לזינוק אדיר בייבוא מכוניות היברידיות לממלכה - כ-9,000 כלי רכב השנה, לעומת פחות מ-100 ב-2008 - והמגמה צפויה להימשך, למרות שהפטור ממס לכלי רכב היברידיים צומצם באחרונה במחצית כדי לשמור על הכנסות המדינה.

נקודה נוספת היא ההעדפות של הירדנים (והעיראקים) בכלי רכב, ששונות מאלו של הלקוח הישראלי. מכוניות עם תיבות הילוכים אוטומטיות, למשל, אינן זוכות לאהדה גדולה בשוק המשומשות הירדני בשל תנאי הנסיעה השוחקים במדינה, ועלויות התחזוקה והדלק המוגברות של האוטומטיות. חלק הארי מהביקוש בשוק מתמקד בטנדרים, מסחריות ורכבי כביש-שטח, וגם זה תחום שבו לשוק הליסינג הישראלי - מקור האספקה המיועד של "הייצוא" הישראלי - אין הרבה מה להציע. כל זה עוד מבלי שנכנסנו לסוגיה הטכנית של התאמת מכוניות שעונות לתקני יורו 3 ויורו 4, כך שיוכלו לעכל את הדלק הירוד "במדינות היעד" המזרח תיכוניות.

עיראק: שוק רכב ממולכד

אם ירדן היא שוק בעייתי לייצוא רכב מישראל, עיראק היא כבר בגדר הימור פרוע. לשוק הרכב העיראקי יש אמנם פוטנציאל צמיחה תיאורטי נכבד, במיוחד בכל הנוגע לרכב משומש זול. ואולם נכון להיום, ההתאוששות הכלכלית במדינה עדיין לא נראית באופק - והבעיות רק נערמות. איגוד אזור הסחר החופשי של ירדן דיווח שבמחצית הראשונה של 2009, למשל, נרשמה צניחה של לא פחות מ-70% בייצוא כלי רכב מירדן לעיראק, בשל הגברת סידורי הביטחון בגבול המשותף של שתי המדינות ובשל תחרות קשה מול ייצוא רב משומש לעיראק דרך סוריה ודובאי. בכל 2009 יוצאו לעיראק פחות מ-25 אלף מכוניות משומשות מירדן.

הסוגיה הלאומית בעייתית לא פחות. מקור הבקי בסחר עם מדינות האזור אומר שסוחרי הרכב בעיראק (ובירדן) לא ייגעו בסחורה ממקור ישראלי - אלא אם כן המקור שלה יטושטש היטב. "כדי לייצא מכוניות משומשות, שאפשר למכור אותן במדינות ערב, יצטרכו הסוחרים הישראליים לעבור דרך גורמים מתווכים בגדה ובמשולש. זה אומר עוד 'ידיים' בדרך ועוד דמי תיווך, שילחצו על המרווחים הקטנים בלאו הכי, שקיימים בעולם בייצוא רכב משומש".

המשוכה המרכזית: האוצר

עוד לפני שההרפתקנים ינסו את מזלם בשווקי הרכב הסמוכים לנו גיאוגרפית, הם יצטרכו לעבור את משוכת האוצר, שהתנגד בעבר - ומתנגד כיום - לרעיון של "מתן החזרי מס" יחסיים על רכב משומש. מנקודת מבטה של רשות המסים מדובר ביצירת מעין "כרית ביטחון" לחברות הליסינג הישראליות, שמבטיחה להן ערכי גרט ידועים מראש לרכב משומש שבמלאי, והפחתה של הסיכון העסקי על חשבון משלם המסים הישראלי.

מלבד בעיות כמו איך להחזיר מע"מ על מכוניות, שהמע"מ שלהן כבר קוזז, או איך לחשב את הפחת על מכוניות שהפחת שלהן כבר הוכר במס, מדובר במשימת בקרת טכנית, שספק אם המערכת הביורוקרטית של האוצר תרצה או תוכל לטפל בה.