סאגת הרכבת הקלה: בממשלה שוקלים הפרטת הקווים הבאים

עלות הקמתם של שני הקווים הבאים נאמדת ב-25-30 מיליארד שקל ■ הקמתם בשיתוף זכיין פרטי עשויה לפתור את בעיית המימון ולזרז את לוחות הזמנים, אולם שר התחבורה ישראל כץ מסתייג

עבודות להקמת הרכבת הקלה בתל אביב / צילום: תמר מצפי
עבודות להקמת הרכבת הקלה בתל אביב / צילום: תמר מצפי

זמן שהעבודות על הקמת הקו האדום של הרכבת הקלה נמצאות בעיצומן, דנים במשרדי התחבורה והאוצר על מתכונת ההקמה של קווי הרכבת הקלה הבאים: הקו הירוק והקו הסגול. לאחר שפרויקט הקו האדום הולאם והועבר לביצוע נת"ע הממשלתית, עולה מחדש האפשרות להוציא את התכנון והביצוע של שני הקווים העתידיים של הרכבת למתכונת של שיתוף המגזר הפרטי. הרקע לרעיון הוא הצורך לזרז את לוחות הזמנים להקמת הקווים וכן האפשרות לגייס את המימון להקמתם מחוץ לתקציב המדינה. עלות הפרויקטים מוערכת ב-25-30 מיליארד שקל.

העבודות להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש דן מתנהלות בינתיים לפי התוכנית, אך הפרויקט ספג ביקורת ציבורית רבה על התייקרותו ועל התארכות לוחות הזמנים. מאז בוטל הזיכיון של חברת MTS נדחה מועד הסיום של העבודות ל-2021, והעלות, שעמדה במקור על 11 מיליארד שקל, זינקה ליותר מ-16 מיליארד שקל.

פרויקטים דוגמת קו הרכבת המהיר לירושלים או הקו האדום בתל אביב מבוצעים בשיטת Turnkey, והטענה היא שסוג זה של פרויקטים מועדים לחריגות בתקציב, בלוחות הזמנים ובאיכות, כיוון שמדובר בכסף ציבורי. במודל של PPP, לעומת זאת, הכסף המושקע בפרויקט הוא הון עצמי של היזם או מימון שהוצאתו מפוקחת מקרוב על ידי הבנקים - והניסיון מראה כי פרויקטים אלה אינם חורגים משמעותית בתקציב ובלוחות הזמנים.

ההתנגדויות נערמות

התוכנית המקורית להקמת הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב היתה בשותפות פרטית ציבורית במסגרת זיכיון המכונה BOT. בדצמבר 2006 זכתה חברת MTS שבבעלות אפריקה ישראל, סימנס, אגד, חברה סינית וחברה פורטוגלית - במכרז להקמת הקו האדום. ואולם, עד 2010 לא הצליחה החברה להשיג את המימון הדרוש לפרויקט, והפרויקט הולאם ועבר לידי חברת נת"ע הממשלתית.

בדצמבר 2011 קיבלה הממשלה החלטה על בניית רשת קווי רכבת קלה עד 2025 ואולם בארבע השנים שחלפו מאז לא הושגה התקדמות רבה במציאת דרכים למימון הקמת רשת הקווים, בעלות כוללת שמתקרבת ל-100 מיליארד שקל.

באוגוסט האחרון החלה נת"ע בעבודות על הקו הראשון, שצפויות להימשך שש שנים לפחות. במקביל, כפי שחשף "גלובס", הושגה התקדמות בהליכי אישור התוכניות להקמת שני קווי רכבת קלה נוספים, הירוק והסגול. לפני יותר מחודשיים אושרה תוכנית החלק המרכזי של הקו הירוק להפקדה בוועדת התשתיות הלאומיות (הות"ל), ועד החודש הבא ניתן להגיש את ההתנגדויות אליו. גם תוכנית לחלקו המרכזי של הקו הסגול אושרה להפקדה להתנגדויות.

בינתיים ההתנגדויות התכנוניות נערמות. כך, סגנית ראש עיריית תל אביב לתחום התחבורה, מיטל להבי, הגישה לפני שבועיים עשרות התנגדויות בשם עיריית תל אביב. להבי טענה כי הקרקעות מופקעות ללא פיצוי לתושבים וללא מנגנון שיבטיח כי זכויות הבנייה עצמן לא יעברו; כי עשרות דונמים משטחי ההתארגנויות הורסים את הגנים בעיר וכי התוכניות אינן מביאות בחשבון ממשק עם יתר התחבורה הציבורית.

במשרדי האוצר והתחבורה מקווים לסיים את הליכי התכנון הסטטוטורי של הקווים עד סוף השנה ובמקביל נדרשים למצוא פתרון לקושי התקציבי לממן את הפרויקטים, שעלותם המצטברת מגיעה ל-30 מיליארד שקל. נכון להיום שוררת בין האוצר והתחבורה הסכמה כי המתכונת של זיכיון BOT שבו הוקם הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים והיה אמור לקום הקו האדום בגוש דן - איננה רלבנטית ואיננה מתאימה לרכבות קלות באזורים עירוניים, לאור הכוח הגדול המצוי בידי הזכיין.

בתוכנית האסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית שגיבשו משרדי האוצר והתחבורה בדצמבר 2012 הם מדברים על הקשיים הנובעים ממכרז כזה.

 

מתכונת מצומצמת

"מכרזי BOT יכולים להתקדם בקצב מזורז ביותר בלי תלות בתקציב, אך עלולים להסתבך ולהיתקע בשל התלות בהשקעות של הזכיין והתיאום עמו", נכתב בתוכנית. "היות ובפרויקטים מסוג זה יש כמעט תמיד בעיות וקשיים, הרי בפועל פרויקטי BOT בתחומים עירוניים ובאזורים קשים אחרים לא חסכו בפועל זמן וכסף. מיזמי תחבורה ציבורית דורשים לרוב ביצוע מכרז גם לתפעול השירות. שילוב של מכרז התפעול עם מכרז ההקמה בשיטה של BOT או דומה, גרם למורכבות רבה של הפרויקט אשר תרמה לעיכובים משמעותיים בשלבי ההקמה".

בפרויקט הרכבת הקלה בירושלים שנעשה בזיכיון BOT נאלצה המדינה להעניק לזכיין הטבות משמעותיות תמורת הסכמתו לשינויים ושיפורים בפרויקט כמו הוספת רכבות לצורך שיפור השירות מעבר למה שנקבע בהסכם הזיכיון.

לכן גם אם יוחלט בסופו של דבר על שיתוף גורמים פרטיים, זה יהיה במתכונת מצומצמת יותר של זיכיון PFI שמצד אחד ישחרר את הפרויקט מתלות תקציבית, ומצד שני לא יותיר בידי הזכיין את היכולת להתנגד להכנסת שינויים ושיפורים בפרויקט לאחר השלמתו. דוגמה בולטת לזיכיון PFI הוא כביש 431. במכרזי PFI המדינה שומרת בידיה את הזכות לבחור מפעיל לפרויקט. המכרז למציאת המפעיל מתפרסם בתום תקופת ההרצה (Commissioning), והמדינה יכולה לקבוע בו תנאים כרצונה.

לצד האפשרות הזו נשקלות דרכים חלופיות לקידום ומימון הפרויקט במתכונת תקציבית מלאה.

גורמים באוצר אמרו ל"גלובס" כי "שאלת מתכונת ההקמה של הקווים הבאים נמצאת בדיונים ראשוניים שבמסגרתם נשקלות כל האפשרויות הרלבנטיות". לדברי אותם גורמים "אין בשלב זה כל נטייה לטובת ביצוע הפרויקט במתכונת תקציבית מלאה או במתכונת של שיתוף המגזר הפרטי (PPP)".

שר התחבורה מתנגד לפי שעה להוצאת הפרויקט לידיים פרטיות. גורם במשרד התחבורה אמר היום בשיחה עם "גלובס", כי "השינויים הבלתי פוסקים בתוכנית הם שעיכבו את הפרויקט עד היום". לדבריו, למרות היתרונות הגלומים בפרויקט PPP, יש לו גם לא מעט חסרונות. "אם אכן יהיה מפעיל פרטי שיתפעל את הקו הירוק והסגל, נת"ע תתפעל את הקו האדום, ומפעיל שלישי יפעל קווים אחרים, ייווצר בלגן. לא סתם המדינה החליטה להלאים את הפרויקט בסבב הראשון שלו".

מלשכת שר התחבורה נמסר כי "השר כץ מוביל את הנושא עם הנחיות תכנוניות ברורות ועומד לקיים דיון לגבי דרכי הקידום והמימון של שני הקווים. השר הנחה את חברת נת"ע בראשות יאיר שמיר להביא הצעות. בתום הדיון תגובש המדיניות ויינתנו הנחיות להמשך".

בנת"ע ביקשו לא להתייחס.

הקווים המתוכננים של הרכבת הקלה
 הקווים המתוכננים של הרכבת הקלה

יומן קורונה:
ניוזלטר יומי על כל מה שצריך לדעת
הרשמה
הרישום נכשל
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988