הנקראות ביותר

תיבת פנדורה: מיצובישי הודתה בזיוף נתוני דלק. מי הבאה בתור?

ההודאה של מיצובישי מוטורס בזיוף נתוני צריכת הדלק ביפן מאיימת לפתוח בתעשיית הרכב תיבת פנדורה גדולה לא פחות מפרשת "דיזלגייט" של פולקסווגן ■ איך נוצר הפער העצום, וכמה מיליארדים זה עולה לצרכנים?

דלק  / צלם: איל יצהר
דלק / צלם: איל יצהר

פרשת זיוף נתוני צריכת הדלק שבה הודתה החודש מיצובישי באופן רשמי עוררה רק מעט הדים בתקשורת העולמית. מיצובישי היא לא פולקסווגן, היא כבר הסתבכה עם הרגולטור בעבר (בנושאי בטיחות), וממילא מדובר רשמית רק בנתונים של קומץ מכוניות מיני, שנמכרות ביפן בלבד. אבל מאחורי הקלעים אפשר להניח שהפרשה גרמה לשחקנים רבים וגדולים בתעשיית הרכב לדפיקות לב מואצות ולנדודי שינה לא פחות מאשר בפרשת זיופי הפליטה של פולקסווגן. הסיבה היא שבשני המקרים מדובר רק בקצה קצהו של קרחון עכור וענק שמסתתר מתחת לפני השטח וחשיפתו לאור הזרקורים עלולה לשלוח זעזועים רציניים בתעשיית הרכב.

נדלג ברשותכם ישר אל העובדות הקשות שבשורה התחתונה. מחקר מקיף שפורסם בגרמניה בספטמבר 2015 גילה שהפער בין תצרוכת הדלק הרשמית והמוצהרת של יצרני הרכב לבין התצרוכת בתנאי אמת עלה מכ-8% בשנת 2001 עד לשיעור של 40% בשנת 2014. נחזור שוב: הצריכה הממוצעת בתנאי אמת גבוהה כיום בכ-40% מזו המוצהרת. אם מתרגמים זאת לעלויות דלק מצטברות, מדובר בהוצאה עודפת של עשרות מיליארדי דולרים בשנה של משתמשים ושל ציי רכב מעבר למתוכנן.

מבחנים ידידותיים למשווק

כמו במקרה של הטיית נתוני פליטת ה-CO2 בפרשת "דיזלגייט" של פולקסווגן, גם כאן מקור הבעיה הוא מבחני צריכת דלק מיושנים ולא ריאליים לתנאי אמת, שברוב מדינות העולם מעדיפים לא לשנות אותם יתר על המידה, אם בכלל. גם כאן המטרה היא לא לפגוע במאות אלפי מקומות העבודה ובמיליארדי הדולרים ממיסוי, שמייצרת תעשיית הרכב.

ניקח, למשל, את מבחני צריכת הדלק הרשמיים של אירופה, שבהתאם להם מפורסמים נתוני צריכת הדלק של כמעט כל המכוניות שנמכרות בישראל. הנתונים הללו מכונים "מחזור הנהיגה החדש של אירופה" (NEDC), אבל המילה new בראשי התיבות היא כנראה סוג של בדיחה פנימית. המבחנים הללו עודכנו לאחרונה ב-1997, כמעט ימי הביניים במונחים של טכנולוגיית רכב, והם כוללים מבחני מעבדה מלאכותיים נוחים מאוד ליצרנים. המבחן מתבצע בנסיעה מישורית, ללא הפעלת מזגן או אורות, ללא רוח, ללא נוסעים או מטען, בטמפרטורה חיצונית אידיאלית של כ-25 מעלות, במהירויות קבועות ונמוכות בעיר ומחוץ לעיר, ועם תאוצות מתונות.

דווקא ארצות הברית מתהדרת כיום במבחני צריכת דלק עדכניים ומחמירים יותר מאלה של אירופה ה"ירוקה". המבחנים של ה-EPA שנכנסו לתוקף ב-2008 משקללים כיום גם השפעות של רוח, טווח טמפרטורות חוץ רחב יותר והפעלת מזגן. אבל אפילו הם עדיין רחוקים מלשקף את המציאות. ראוי לציין, שלאור הביקורת המתמשכת על שיטות המבחן המקלות, מצרפים כיום רוב הגורמים הממשלתיים (אך לא בישראל) לפרסומי צריכת הדלק הבהרה כללית או משפטית, שבה מוסבר כי צריכת הדלק בפועל יכולה להשתנות מהמוצהר בגלל שלל גורמים, וכי הנתונים הרשמיים המפורסמים נועדו רק לצורך "יצירת נקודת ייחוס על בסיס שווה בין כלי רכב שונים".

לאכול את העוגה

אבל האמת היא שאפילו זה לא נכון. מבחני צריכת הדלק הנושנים אינם מביאים בחשבון טכנולוגיות מתקדמות, שפשוט לא היו קיימות לפני עשור. דוגמה אחת היא מערכות "עצור-סע", שמשביתות את המנוע בעת עמידה ויש להן השפעה מהותית על נתוני צריכת הדלק הרשמיים. הן מדוממות רגעית את המנוע בעת עמידה עם סיבובי סרק, וחלק מהותי מהמבחנים הרשמיים מתבצע בתנאים כאלה.

אבל מעבר לעובדה שמערכות כאלה אינן מוצעות כסטנדרט בכל כלי הרכב, הן גם כמעט לא אפקטיביות בעת נסיעה בימים חמים עם מזגן, כיוון שהפעלה של המזגן מנטרלת או מקצרת את משך ההפעלה של מערכת העצור-סע. בישראל זה המצב בערך תשעה חודשים בשנה. עוד דוגמה הם מגדשי טורבו נשלטים אלקטרונית, שזוכים כיום לפופולריות בדגמים רבים ומשודכים בדרך כלל למנועים בנפח קטן.

מגדשים כאלה כאילו נתפרו כדי להטות את מבחני צריכת הדלק הרשמית: בטווח הפעולה הנמוך של המנוע, שבו מתבצעים המבחנים, המגדש כמעט לא נמצא בפעולה וצריכת הדלק המוצהרת תואמת את זו של מנוע בנפח מזערי. כאשר מופעל עומס מוגדל המגדש נכנס לפעולה, ההספק והמומנט עולים והנהג מקבל ביצועים נמרצים.

הטכנולוגיות הללו מאפשרות להציג בברושורים ובפרסומות את חלומו של כל משווק רכב: מצד אחד עלייה משמעותית בהספק ובביצועים בדגמים החדשים ומצד שני צריכת דלק פנטסטית. ממש "לאכול את העוגה ולהותיר אותה שלמה".

אמנם כמה גופי רגולציה גדולים בעולם פועלים כיום כדי לגבש מבחנים מחמירים יותר לצריכת הדלק (והפליטה), שיהיו אחידים ברוב מדינות העולם וייכנסו לתוקף (אולי) כבר בשנה הבאה, אבל נתונים ראשוניים מראים שלמרות שהמבחנים הללו יאלצו את יצרני הרכב להציג תוצאות פחות פנטסטיות מאלה שהם מציגים היום, השפעתם הכוללת תקטין רק במעט את הפער בין המוצהר למציאות.

הנעה אלטרנטיבית: הפער גדל

הפער העצום בין הצריכה בפועל לבין היכולת של המבחנים הרשמיים לנבא אותה הולך ומתחדד כאשר עוברים לכלי רכב עם הנעה אלטרנטיבית. בכלי רכב עם הנעה היברידית והיברידית נטענת, למשל, היחס בין ה"תרומה" היחסית של הסוללה, המנוע החשמלי ומנוע הבנזין להנעה בעת הנסיעה, שמשפיע כמובן על הצריכה, יכול להשתנות בכל רגע נתון בהתאם לסוג הכביש ואופי הנהיגה.

בכלי רכב היברידיים "נטענים" (plug-in), שמסומנים על ידי רבים בתעשייה בתור "הדבר הבא", חישוב התצרוכת מבוסס על הערכות אופטימית של הרגולטור לגבי אופי השימוש הטיפוסי שיעשה בהם הנהג - נסיעה עם סוללה טעונה רוב הזמן, שימוש מזערי במנוע הבנזין וכדומה. כתוצאה מכך אפילו יצרנים של מכוניות היברידיות נטענות גדולות ויוקרתיות, עם 350 כוחות סוס ומעלה, מתהדרים כיום בנתוני צריכה רשמיים "משוקללים" של 30, 40 ואפילו 50 ק"מ לליטר. אם למישהו זה נשמע לא הגיוני, כנראה שיש לכך סיבה טובה.

הפער הקיצוני ביותר נוגע לבחינת טווח הנסיעה של רכב חשמלי. כאן כבר לא מדובר על עלויות שוטפות לצרכן אלא, לעתים, גם על הסיבה הבסיסית לקנייה או אי-קנייה של רכב כזה. רוב הלקוחות לא ימצאו עניין בכלי רכב עם טווח של 100-150 ק"מ בין טעינות אך הם עשויים לבחון את המצב מחדש אם יוצע להם טווח מוצהר של 250 או 300 ק"מ - כפי שהוכיחה לאחרונה טסלה.

אלא שכיום המבחנים התקניים לרכב חשמלי, שבאירופה אינם כוללים הפעלת מזגן, אורות ונסיעה בעליות ובטמפרטורות קיצוניות, יכולים ליצור פער על עשרות אחוזים בין הטווח המוצהר לטווח בפועל. הנה דוגמה מהשטח: ניסן ליף, למשל, רושמת טווח של כ-170 ק"מ על פי דירוג ה-EPA המחמיר יותר של ארצות הברית. אותה מכונית עצמה, באותו מפרט, מדורגת על פי המבחנים המקלים יותר של אירופה עם טווח של 250 קילומטר. מי שמכיר את הפלואנס ZE של בטר פלייס, שכ-1,000 יחידות שלה נמכרו בישראל, מכיר היטב את פער הטווח בין המוצהר (160 קילומטר) לבין התוצאה בתנאי נהיגה ישראליים.

הצרכן הוא הפראייר האולטימטיבי

למרות כל ההצהרות וההסתייגויות המשפטיות שמצורפות לנתוני הצריכה הרשמיים, לתעשיית הרכב יש בהחלט מה לחשוש אם הרגולטורים יחליטו כעת "לנער את השטיח" בכל הנוגע לנתוני צריכת הדלק. אמנם נתוני הצריכה אינם משפיעים על היקף הטבות המס הממשלתיות (ברוב העולם) כמו נתוני הפליטה, אבל עדיין הם זוכים לככב בפרסומות רבות של היצרנים ולהיכנס לתחשיב הרכישה והעלויות השוטפות של מאות אלפי ציי רכב.

לפיכך לכל הטיה משמעותית בין המוצהר למצוי יש ערך כלכלי משמעותי. אם הלובי הבינלאומי החזק של תעשיית הרכב לא יספיק לכבות את הלהבות של הפרשה האחרונה, והאש תתפשט ליצרנים נוספים, לא מן הנמנע שיתעורר גל של תביעות ענק. כך או כך, השאלה שצריכה להישאל בכלל היא "למה צריכים יצרני הרכב לרמות בצריכת הדלק כשהרגולטור מעניק להם כל כך הרבה דרכים חוקיות לעשות זאת".

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות