"הכי מפחיד אותי שייווצר כאן סקטור של סוחרים שינסו לעשות קופה"

"כנראה שכמה אנשים יצליחו לעשות מכה פה ושם, ולהרוויח קצת כסף, אבל זה עלול להיות הרה אסון למדינה", אומר אבי צור, מנכ"ל קבוצת לובינסקי, יבואנית פיג'ו וסיטרואן, על החוק שמוביל שר התחבורה ישראל כץ, ומבטיח בין השאר להוסיף שחקנים חדשים לתחום יבוא הרכב.

מעטים הדברים שיחלצו מצור, אחד השחקנים החזקים, המוערכים והמנוסים בתחום הרכב, ואדם שקול ומדוד בדבריו, אמירות נחרצות כל-כך. אבל אנחנו נפגשים באחד השבועות הדרמטיים ביותר עבור ענף הרכב הישראלי, שבו שר התחבורה מתניע בכל המנועים את חוק רישוי הרכב החדש (שעבר השבוע קריאה שנייה ושלישית), שגולת הכותרת בו היא התרת יבוא מקביל. כלומר, יבוא של כלי רכב שלא נקנו ישירות מהיצרן, ובכך לפגוע בהגמוניה רבת השנים ובבלעדיות של היבואנים המקומיים, שכבר מתקוממים; לצד יצרני הרכב שארגוני הגג שלהם כבר שיגרו מכתב חריף לראש הממשלה, בנימין נתניהו.

למה זה הרה אסון? מי הגופים שאתה חושב שייכנסו למשחק הזה?

"אני מקווה מאוד שייכנסו גופים מספיק גדולים, שרואים את התעשייה הזאת כמשהו שהם רוצים לפתח לטווח ארוך. אבל עד עכשיו, גופים גדולים שבחנו את הנושא, הבינו שמאוד קשה להיכנס לתחום הזה בלי לעבוד ישירות מול היצרן. והשאלה היא אם הגופים שייכנסו לתחום הזה יצליחו לעשות זאת מתוך לקיחת אחריות, כי מדובר בעסק שעוסק בחיי אדם. אם אלה יהיו גופים שיצליחו, בקוניונקטורה כזאת או אחרת, להביא עשרה כלי רכב פה, 15 מכוניות שם, וייעלמו לאחר שנה, השאלה היא מי נותן אחריות לכלי הרכב שהביאו.

"מערכת הייבוא והשירות שקיימת היום רואה בתחום עסק לטווח ארוך, ומתייחסת אליו באחריות ובמחויבות גדולה. קשה לי לראות מערכת מקבילה שלוקחת אותה אחריות. מדובר בהשקעות אדירות, שיבואן שלא מגיע למסה קריטית יתקשה להשקיע אותן, ולכן הרצון להכניס לכאן יבואנים שלפחות בהגדרה, בשנים הראשונות לא יגיעו למסה קריטית ולא ישקיעו בתשתיות - הוא רצון קצת נאיבי. אחד הדברים שהכי מפחידים אותי, שייווצר כאן סקטור של סוחרים שינסו לעשות קופה".

החוק הביא בחשבון שירות ואחריות, ועל-פי מה שמסתמן, אתם, הייבואנים הרשמיים, תיתנו את השירות ואת האחריות על מותגים שלכם שאחרים ייבאו.

"נכון. אבל זה לא כל-כך פשוט, גם כי הצרכן שקונה רכב מגורם מסוים רוצה לדעת שהגורם הזה יהיה בסביבה אם חס וחלילה קורה משהו לרכב. ובנוסף, חלק מכלי הרכב הם דגמים שמעולם לא ייבאתי ויש לי עליהם פחות ידע, ועם חלפים שאף פעם לא ייבאתי. ההנחה שאוכל תמיד למצוא אותם ולהביא אותם אינה תמיד נכונה.

"אלה גם כלי רכב שההיסטוריה שלהם לא תמיד ידועה (החוק קובע כי היבואן המקביל לא יהיה חייב לפרט ממי רכש כדי שהיצרנים לא יוכלו להפעיל לחץ על הדילר שמכר לו), ובהחלט אפשרי שניתקל בסיטואציה שיידרש מאיתנו לטפל ברכב שכבר הגיע עם בעיה. אם רוצים להקים מערכת יבוא מקבילה, המערכת הזאת גם צריכה לקחת אחריות מהקצה לקצה. זה לא עניין כלכלי אלא ערכי".

ועדיין, היה ברור שתתקוממו נגד הרעיון לתת שירות לרכב שלא אתם ייבאתם, ובכך לאפשר למתחרים חדשים לפעול.

"הנחת העבודה שאנחנו לא רוצים לתת אחריות על כלי הרכב האלה, כי אנחנו רוצים להצר את צעדיהם של המתחרים החדשים, היא קצת פרנואידית. אנחנו באמת חוששים לטפל בכלי רכב שאנחנו לא מכירים, ואנחנו לא רוצים לריב עם היצרנים שלא רוצים שניתן אחריות על כלי רכב שלא היו אמורים, מבחינתם, להיכנס לישראל. הניסיון לכפות על היצרנים לתת אחריות לכלי רכב שלא יועדו לכאן הוא ניסיון בעייתי".

אומרים מצדדי החוק, שהמודל של בלעדיות של יבואן על מותג רכב הוא לא תחרותי ובעולם מקובל לעבוד עם דילרים.

"יש שני מודלים בעולם הרכב. האחד דומה מאוד לזה הקיים כאן, של יבואן אחד. השני, זה שמבוסס על כמה דילרים, מבוסס גם על כך שליצרן יש משרד באותה מדינה. הוא נוכח בה פיזית והדילרים כפופים ישירות להנחיות ולבקרה של המשרד. פה יש ניסיון ליצור שעטנז בין שתי הגישות, מודל שלא קיים בשום מקום, וזה משהו שצריך להטריד. זה גם מה שמעורר חשש אצל היצרנים".

מה מדאיג אותם ואתכם?

"למשל, שיהיה קשה לנהל מערך של ריקולים, בשל העובדה שיהיה קשה לאתר את הלקוחות. שנית, החלפים, שהם לכאורה אותו הדבר עבור דגמי הרכב בכל מקום בעולם, אבל מעשית יש התאמה 'מדינתית' הקשורה למערכות האלקטרוניקה, האקלים, סוגי ואיכות הדלקים. מושקעת הרבה מאוד עבודה הן מצד היצרן והן מצדנו בהתאמה. נשמח מאוד לעוד לקוחות פוטנציאליים, אבל ההנחה שאם זה מותג 'שלנו', אנחנו יודעים לתקן כל דבר שקשור אליו, היא בעייתית".

השר כץ אומר, אני רוצה להיטיב עם האזרח, ותחרות טובה לאזרח כי היא מורידה מחירים.

"אבל יש כבר תחרות, בין היבואנים לבין עצמם ובינם לבין חברות הליסינג שמוכרות רכב פרטי, ומחירי הרכב ירדו מאוד בשנים האחרונות, ובנטרול המסים, הם זולים בהשוואה למקומות אחרים בעולם. זו שאלה אם אפשר להשיג הוזלה נוספת".

ועם כל התחרות, מה שמושך כל הזמן את העין הוא הרווחיות העצומה שממנה נהנים היבואנים, ושמעוררת אנטגוניזם מסוים. חלק מזה יכול היה להתגלגל יותר לכיוון הצרכן, לא?

"כוונותיו של השר כץ להוזיל את כל שירותי הרכב לאזרח ראויות, אבל צריך היה להיות כאן דיאלוג שיכול היה להביא להישגים טובים יותר וגם מוחשיים יותר לצרכן מאשר מערכת שעוד לא הוקמה. שני הצדדים היו צריכים להתייחס אחד לשני בכבוד רב יותר, אבל כשהסיפור הזה החל (לפני מספר שנים עם ועדת זליכה להגברת התחרותיות בשוק הרכב), הייתה איזו תחושה של ציד מכשפות, של עליהום. אז אצל היבואנים היה איזה רצון להתכנס ופחות לשתף פעולה".

ולגבי הרווחיות הגבוהה?

"כשמביטים בתעשייה הזאת, לא רואים אופורטוניסטים, אלא משפחות שנמצאות בתחום עשרות שנים - משפחת לובינסקי-מנור למשל, משקיעה בענף הזה כבר 80 שנה. וכאשר בא יזם ואומר, אני מאמין בתעשייה ובתחום, ולכן אשקיע לטווח ארוך ואקח סיכונים, ובסופו של דבר יש הצלחות - לא צריך לראות את ההצלחות האלה בעין עקומה. רווחיות היא לא דבר כל-כך רע, ולצערי הרב יש גם יבואנים שמתקשים, ויבואנים קטנים לא שורדים לאורך זמן".

80 שנה זה בהחלט פרק זמן מכובד, אבל החוק בהחלט מאפשר לשר לקטוע את הרצף הזה: הוא מעניק לשר התחבורה אפשרות, כמובן בתנאים מסוימים, לשלול רישיונות יבוא מיבואנים קיימים.

"זה מקומם. אנחנו פועלים במסגרת החוק ויש לנו מטרות אמיתיות שהתעשייה הזאת תצליח. אנחנו משתפים פעולה עם אנשי משרד התחבורה הרבה מאוד שנים, ונמצאים שם מהנדסים ואנשי מקצוע שמבינים את החוק ומשמעותו ופועלים יחד איתנו לשמור על תעשייה בטוחה, לכן אני לא חושב שבסופו של דבר, דברים ישתנו בהיבט הזה. אבל רוח החוק קצת מטרידה".

מה היית עושה אחרת?

"היה מקום יותר לשתף פעולה עם היבואנים ועם היצרנים ולא לראות בהם אויב, ואפשר היה לדבר על חקיקה מיטיבה בהיבט של התייעלות משקית, ולאו דווקא בהוזלת מחיר המכוניות: יש בעולם מהפכה טכנולוגית שיכולה לסייע בכך. לדוגמה, חקיקה שמעודדת שיתוף של נהגים ברכב".

החוק הזה יכול גם לעזור ליבואנים הקיימים. למה שאתם, למשל, לא תייבאו כמה ב.מ.וו?

"אנחנו מתייחסים למקצוע שלנו מאוד ברצינות, ואם פיתחנו מיומנות ברכב מסוים, מטרתנו להמשיך לשכלל אותה. אנחנו גם באמת רואים את עצמנו כשגרירים של היצרן שלנו. אני משוכנע שלא נראה דברים כאלה לא אצלנו ולא אצל היבואנים האחרים. לא מתוך 'שמור לי ואשמור לך' אלא מראייה רצינית ואחראית של מה שכולנו עושים".

בועה או שינוי מבני?

מי שהיה יכול להתעניין בייבוא מקביל, וגם יש לו אפשרות להשקיע בתשתית, הן חברות הליסינג. אבל למה להן? הן כבר נהנות מסוג של "יבוא מקביל": קוראים לזה "אפס קילומטר" וזה עובד ככה: חברות הליסינג קונות מהיבואנים רכב חדש בהוזלה ניכרת, ובהנחה שקיבלו הן "מתחלקות" עם הצרכן ומוכרות לו רכב חדש לחלוטין.

אתה אומר שהתחרות מתגברת וכי חברות הליסינג הפכו למתחרה גדול. אבל אתה וחבריך - כלומר יבואני הרכב - נותנים להן את ההנחות הללו, במקום לתת אותן לי, למשל, כשאני באה לקנות מכם רכב. זה נראה כמו טריק.

"אני לא חושב שיש כאן טריק. יש כאן רצון אמיתי לתחרות. אם בעבר הייתה חלוקה טריטוריאלית יותר ברורה, שבה חברות הליסינג שיווקו בסקטור העסקי והיבואנים בסקטור הפרטי, הקו הזה היטשטש לחלוטין, בעיקר בשנתיים האחרונות, ונוצרה תחרות שהורידה מחירים. יש סקטורים שבהם זה בולט במיוחד, למשל בקטגוריית מכוניות הסופר-מיני, שבה אנחנו מתחרים עם הפיג'ו 208. המחירים בסקטור הזה נעו בין 110-105 אלף שקל, והיום הם נעים בין 90-95 אלף שקל - ירידה של קרוב ל-15%, ואנחנו מוכרים גם כלי רכב בפחות מזה (גם אוטומטיים). התחרות הביאה למחירים שהפתיעו אותי".

זו תחרות שנוצרה מכך שאתם-עצמכם מוכרים לחברות הליסינג מספיק בזול כדי לאפשר מחירים כאלה. למה?

"כי זה חוסך מאיתנו עלויות של שיווק, מימון, טרייד אין וכוח מכירה, ואני יודע לתרגם את זה להנחות".

שאתה לא רוצה לתת תחת כובעך כיבואן כדי לא להוריד את ערך הדגם.

"אנחנו משתדלים לשמור על איזשהם איזונים, ואולי ללקוחות פרטיים אנחנו נותנים דברים שאנחנו לא נותנים לחברות הליסינג. גם אצלי, הצרכן הפרטי מקבל עסקה הרבה יותר טובה מזו שהיה מקבל לפני חמש שנים, גם בזכות העובדה שהמטבעות (שבהם היבואנים רוכשים את הרכב מהיצרנים) ירדו והתייצבו על ערכים נמוכים יותר בשנים האחרונות".

אז הלקוחות מקבלים באופן כללי עסקות יותר טובות, וגם קונים הרבה יותר מכוניות, בתשלומים נוחים ובריביות כמעט אפסיות, עד כדי כך שיש הרואים בכך מעין "בועת רכב".

"אני מודה שהופתעתי. חשבתי שהשוק יתחיל להתייצב, והעובדה שהוא גדל, ובקצבים שהוא גדל, הפתיעה אותי. בזכות המטבעות, והמס הירוק שיצר מצב שכלי רכב קטנים זולים יותר, השוק גדל לכאורה".

לכאורה?

"צריך להסתכל על השוק כולו. מדי שנה נמכרים כ-650 אלף כלי רכב משומשים ו-250 אלף כלי רכב חדשים. סך כל העסקות הוא 800-900 אלף כלי רכב בשנה. אם שוק הרכב החדש גדל בכמה עשרות אלפים בשנה, השאלה היא אם זה לא בא על חשבון צריכת הרכב המשומש. למשל, אני בתור אב לילדים בוגרים, מתחיל לחשוב כמו רבים אחרים על קניית רכב לבן בצבא או לבת באוניברסיטה, ואם בעבר ברמה הערכית הייתי נמנע מלקנות להם רכב חדש - היום מול הראייה הזאת עומדת הבחירה הכלכלית החכמה, לקנות רכב חדש, במחיר זול יחסית, שעלויות התחזוקה שלו נמוכות בהרבה משל רכב משומש.

"אם ניקח את מכוניות המיני (המובילה בתחום הזה כיום היא קיה פיקנטו. לובינסקי מתחרים בו עם הפיג'ו 108), עד לפני חמש שנים זה היה שוק של 2000 מכוניות בשנה, והיום אנחנו מדברים על שוק של 30 אלף מכוניות. נוצר סגמנט יש מאין מפני שהוא החליף רכישת מכוניות משומשות, כך שאני לא רואה בזה בועה אלא שינוי מבני של השוק".

מצ'מפיון ועד לובינסקי

צור, 54, גדל בחיפה, למד בריאלי ובנעוריו היה לדבריו "מחובר לים ולמים" והיה שחיין שהשתתף בתחרויות שחייה. בצבא התגייס לגולני, שירת חמש שנים והיה רב סרן במלחמת של"ג. לאחר השחרור וטיול קצר, פנה ללמוד רובוטיקה ותיב"ם בטכניון, גמר בהצטיינות יתרה ו"לא עבדתי יום אחד כמהנדס. הילדים שלי שואלים אותי אם זה היה שווה את זה, וצוחקים עליי כשאני לא מצליח לתקן את המכשירים בבית".

הסיבה שצור שינה כיוון הייתה כי "בתקופת הלימודים איכשהו החלטתי שאני רוצה להיות יזם". יחד עם חבר הוא הקים את ריקושט, במחשבה לעזור לחיילים. לימים, מכר את חלקו בחברה, למד לתואר שני במינהל עסקים תוך התמחות בשיווק, ועבר לעבוד בקוקה-קולה, כמנהל אגף השיווק של מבשלות בירה ישראל, שבדיוק הוקמו אז.

בשנת 1998 התחיל הרומן שלו עם תעשיית הרכב: צ'מפיון מוטורס, יבואנית פולקסווגן ואאודי, נדרשה על-ידי היצרן להפריד את שני המותגים, וצור הגיע לנהל את חטיבת אאודי ולהקים עבורה מערך נפרד. הזיכרון שלו משם הוא איך אנשים שמכרו בעבר גם פולקסווגן, גם אאודי וגם סיאט, פתאום יכלו להזדהות עם מותג אחד ולהרגיש גאוות יחידה. "הם בשלב מסוים שאלו שאלות קשות כמו איך נתמודד עם ב.מ.וו, הוא הרי רכב הרבה יותר טוב, אבל תוך זמן לא רב הפכנו למותג המוביל בתחום הפרימיום. כשהתחלתי, נמכרו 300 מכוניות, וכשסיימתי ב-2001, מכרנו קרוב ל-2,300 מכוניות".

מתישהו באמצע הדרך, היה לאאודי שיתוף פעולה עם פרטנר, אז בניהול עמיקם כהן, וזה הציע לצור להצטרף לפרטנר, ונענה בחיוב. כמנהל השיווק של פרטנר עבד צור תחת ניהולו הישיר של אפי רוזנהויז, אז מנהל השיווק והמכירות, "שאני מאוד אוהב ברמה האישית".

השלב הבא היה כשצביקה פולק, אז מנכ"ל צ'מפיון, עבר לכלמוביל והציע לצור לבוא לשם כמנהל מרצדס. "היו לי שם ארבע וחצי שנים מאוד יפות. ניהלתי את המערך הכולל, גם רכב פרטי, גם אוטובוסים וגם משאיות", הוא משחזר. "זו הייתה תקופה מעניינת שבה סקניה (יצרנית המשאיות השבדית) עזבה את כלמוביל והתחלנו לשווק משאיות מרצדס".

ארבע וחצי השנים הסתיימו כאשר "נוצר קשר עם פרופ' יצחק סוארי", וזה הציע לו לבוא לנהל את צ'מפיון כולה. "זו הייתה תקופה מאוד מעניינת, שמאוד השביחה אותי כמנהל, לקחת חברה עם המון פוטנציאל ולממש אותו, להוביל אותה להיות היבואן מספר 2 בישראל, לעבוד מול דירקטוריון מאוד חכם ולבנות איתו את החברה".

כמי שהיה מזוהה עם פולקסווגן, מה אתה מניח שיהיו תוצאות השערורייה העולמית שהיא הסתבכה בה, פרשת הדיזגייט?

"יש לי קשר סנטימנטלי למותג הזה. אני חושב שבסך הכול מדובר בחברה חזקה ובמותג חזק, ואני חושב שהם לא ייפגעו, ויידעו להפיק את הלקחים. קטונתי מלתת להם עצה, אבל זו חברה מאוד יציבה וחזקה".

"בנינו מפת דרכים"

לקראת סוף התקופה, החל צור להרהר בגעגועים ביזמות, ובעיקר בכניסה לתחום טכנולוגיות הרכב, והחל להשקיע כמשקיע פרטי במספר חברות בתחום. אבל אז קיבל לפני שנתיים צו גיוס מלובינסקי, שהחליטה שלאחר 80 שנה של מנהלים מתוך המשפחה, היא צריכה ורוצה מנכ"ל חיצוני. "הייתה כאן מחשבה שנמשכה זמן רב, לקח להם הרבה מאוד זמן לקבל החלטה שהם רוצים מנכ"ל שכיר", אומר צור. מי שניהל עד אז את החברה, דורי מנור, הפך ליו"ר.

למה?

"צריך לזכור שהיצרן (קבוצת פיג'ו) כמעט הגיע לפשיטת רגל לפני מספר שנים, וחולץ בכך שממשלת צרפת יחד עם חברת הרכב הסינית דונגפאנג הפכו חלק מהבעלות (14% ממשלת צרפת, 14% דונגפאנג, 14% משפחת פיג'ו), והחברה עברה שינוי מאוד משמעותי גם מבחינה תרבותית. המשבר כמובן השפיע על מה שקרה פה בישראל והמשפחה קיבלה החלטה שמי שיוביל את השינוי יחד איתה זה מנכ"ל שכיר, ואנחנו מנהלים את החברה ביחד".

החלטה מושכלת, אבל בוודאי בצד הרגשי קשה להם.

"הם התבשלו הרבה זמן עם ההחלטה, אבל אין ספק שיש כאן תהליך של למידה הדדית. אני לומד אותם וגם הם לומדים אותי. זה לא תהליך פשוט עבורם, צריך הרבה מאוד אומץ לעשות זאת אחרי כל-כך הרבה שנים של ניהול פנימי, ואני חושב שהם עושים את זה בצורה ראויה".

בתעשייה יודעים לומר שעשית די הרבה "ניקוי אורוות" והתייעלות.

"החברה עוברת תהליכים של שינוי. מאוד משתדלים לשמור על כוח האדם - יש פה אנשים שמלווים את החברה עשרות שנים, שמכירים את החברה, התעשייה והיצרן. מצד שני, הבאתי איתי אנשים שלדעתי הם הטובים ביותר בתעשייה, וקיבלנו החלטה לגדול ולהגיע למסה קריטית, ואנחנו פועלים בכיוון. אנחנו היבואן שהכי גדל בתעשייה שלנו. בשנה שעברה גדלנו ב-47% והשנה אנחנו גדלים ב-50%".

בענף שלכם, לא מספיק להיות אשפי מכירות וניהול, אתם גם תלויים ביצרן, בשאלה אם הוא מספק לכם דגמים שמתאימים לטעם המקומי.

"ישבנו עם היצרן בתחילת 2015 ובנינו איתו מפת דרכים. ישראל היא לא גורם קטן היום בשוק הרכב. אנחנו מוכרים קרוב ל-300 אלף רכבים. בדיוק באותו זמן גמרנו שנה מאוד קשה, עם מכירות של פחות מ-9,000 מכוניות. הסיבה העיקרית לכך הייתה המשבר הקשה שהיצרן עבר, שלא אפשר לו לפתח מוצרים חדשים וטכנולוגיות חדשות, והוא גם היה מאוד קפוץ ביחסים שלו עם היבואנים".

ומה קרה בתחילת 2015?

"אז כבר היצרן יצא עם טכנולוגיות חדשות ודגמים חדשים יותר מעוצבים, והייתה לנו שיחה נכונה ואמיתית לכמה אנחנו יכולים להגיע. כשניתחנו את זה ביחד וראינו שאנחנו יכולים להכפיל את כמות כלי הרכב הנמכרת, ואפילו יותר, זה נורא הלהיב אותם, ואת ההתלהבות הזאת תרגמנו לתוכנית עבודה מדויקת, וקיבלנו גם החלטות אמיצות".

תן דוגמה.

"להתחיל לשווק את הקקטוס. זה רכב שהוא מדהים מבחינה חיצונית בעיניי, סנונית ראשונה של הדור החדש של סיטרואן, שהולך להיות דור הרבה יותר מוחצן. הסיסמה שלהם אומרת I feel different I feel good, וזה מתורגם היום לקו המוצרים החדש שלהם. אבל הבעיה עם הקקטוס, שהוא ידני (ובשוק הישראלי יש חיבה גורפת לרכב אוטומטי), והייתה החלטה משותפת שמשיקים אותו בגרסה הידנית למרות שזה פחות מתאים לנוף הישראלי. הצלחנו למכור קרוב לאלף מכוניות, ובשנה הבאה נשיק את הגרסה האוטומטית, ואני בטוח שנמכור כמות אדירה כי הרכב הזה פשוט מרגש".

אתה צופה שלובינסקי תהיה בקבוצה הפותחת של יבואני הרכב?

"לובינסקי תהיה בקבוצה הפותחת, אבל אנחנו רצי מרתון, אנחנו גדלים בצורה מדודה ועל-פי תוכנית מדויקת".

יש תחום אחד שבו אתם לא ממש רואים הצלחות. אתם החברה היחידה כרגע המביאה רכב סיני, MG, ונראה שזה די מקרטע.

"אני רואה בזה סוג של אופציה. אני חושב שהמשפחה עשתה נכון כשהשקיעה בתחום הזה, כי שוק הרכב בסין כבר חצה את 30 מיליון המכוניות, פי שלושה מהשוק האמריקאי. הבעיה היא שכיום, כמעט כל מה שמיוצר שם, נשתה על-ידי השוק המקומי ואין שום אינטרס לייצא. אבל ברגע שהממשלה הסינית תחליט שפני התעשייה לייצוא, התהליך יהיה מאוד מהיר ונראה את התעשייה הזאת בכל מקום בעולם. אני רק לא יודע מתי זה יקרה".

ומה שלום ה-MG בינתיים?

"אנחנו מוכרים רק דגם אחד, ידני, MG3 לצעירים, כרגע יש מבצע של 64,900 שקל. היעד שלנו השנה מאוד צנוע, 400-500 מכוניות, ומן הסתם נעמוד בו. המטרה היא לייצר רצף של פעילות, יש כאן אחריות מאוד גדולה. הרי אפשר היה לסגור את הפעילות ולחכות".

אז אתם ממשיכים להפסיד עליו?

"זו פעילות שאנחנו מנסים להביא אותה לאיזון, ואני מניח שנצליח. אנחנו לא מחפשים כאן להרוויח, ויש לנו פריבילגיה כיבואן לקבל החלטות מהסוג הזה".

"פוגש את בוגרי 8200"

זה שנים לא מעטות, אבי צור משקיע בחברות בתחום טכנולוגיות הרכב המתקדמות. "זה תחום שמרתק אותי, ואני גם חושב שלישראל יש מה לתרום בו", הוא אומר. "במסגרת ההסכם שלי עם משפחת מנור-לובינסקי, הם היו מאוד מתירנים כלפיי ואפשרו לי להמשיך ולהשקיע. כך אני מאזן את עצמי בין הניהול היומיומי של ארגון, ובין היותי איזה סוג של יזם דרך ההשקעות והחברות בדירקטוריונים. בחלק מהחברות אני עוסק בפיתוח ממשי של החברה. אני פוגש את החבר'ה הצעירים בוגרי 8200 והם אנשים מדהימים שעושים את הדברים מתוך להט של יצירה. כיף להיות חלק מזה".

בין השאר, מושקע צור בחברת סופטוויל (שעליה פורסמה לאחרונה כתבה ב-G, סרקו את הקוד) שמייצרת גלגלים חכמים לכיסאות גלגלים, אופניים ובעתיד לרכב, שם השקיע ביחד עם אלייד. בנוסף, הוא משקיע במספר חברות שעוסקות במסחר רכב באינטרנט, ובחברה בתחום הקישוריות של הרכב, ובוחן מספר השקעות בתחום הדיאגוסטיקה של הרכב.

יצא לך קצת לממש רווחים?

"לא. אין כאן קיצורי דרך. אדם שרוצה להיכנס לתחום הזה צריך להבין זאת. אנשים אומרים איזה מזל היה למשקיעי מובילאיי. אבל זה לא מזל, אלה אנשים שהשקיעו והאמינו בחברה קטנה לפני 14 שנה וחיכו הרבה זמן. בסופטוויל למשל השקענו כשהייתה עדיין תינוקת - עם פטנטים, אבל ללא מכירות של ממש, והיום היא כבר מוכרת ושווה יותר, והצלחנו לעשות גיוס נוסף. אבל עדיין צריך להמתין ארבע-חמש שנים במקרה הטוב".

כמה כבר השקעת בתחום?

"אני מושקע בסדרי גודל של מאות אלפי דולרים, אבל אני בעיקר משקיע בזה המון מזמני, בדירקטוריונים, בעצה, ואם אני נקרא לדגל לנסוע לחו"ל כדי לפתוח דלתות לאחת החברות האלה, אני כבר במטוס".

 חוק רישוי שירותי הרכב | נושאים עיקריים